DE3640759A1

DE3640759A1 - Omnibus in der ausbildung als koppelgelenkzug mit einem zugwagen

Info

Publication number: DE3640759A1
Application number: DE19863640759
Authority: DE
Inventors: Hubert Dipl Ing Thudt
Original assignee: MAN Nutzfahrzeuge AG
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 1986-11-28
Filing date: 1986-11-28
Publication date: 1988-06-09
Also published as: IT8722691A0; DE3640759C2; IT1223357B; US4948157A; YU206487A; FR2607460A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Omnibus in der Aus bildung als Koppelgelenkzug mit einem Zugwagen und einem oder mehreren Anhängern.

Die Ausbildung eines Omnibusses als Gelenkzug mit Anhängern ist bekannt. Es müssen bei dieser Ausführung jedoch erheb liche Nachteile in Kauf genommen werden, so ergibt sich z. B. eine über den Bedarf je nach Betriebszeitpunkt erhöhte Zug länge. Es ist weiterhin eine kostspielige, zusätzliche Anhängerachse mit Drehschemel erforderlich, wie auch die Fahrstabilität des Zuges begrenzt ist.

Der Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, unter Einsatz eines bekannten und erprobten Bauteils, nämlich der Deichsel, stets eine schnelle und beliebige Kopplung oder Entkopplung von Zugkomponenten durchführen zu können, und zwar bei automatischer Einfahrbereitschaft und Verschluß nachstellung zur Spielfreiheit.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erzielt, daß der Zugwagen mit einem Anhänger und gegebenenfalls zwei oder mehrere Anhänger modulartig miteinander über eine lösbare Deichsel verbunden sind, daß die Deichsel an ihrem vorderen Ende einen Kupplungszapfen aufweist, der mit einer im Heck des Zugwagens oder im Heck eines Anhängers angebrachten, selbst verriegelnden Schleppkupplung in Eingriff steht und die Deichsel endseitig über einen Drehschemel mit dem Bug eines Anhängers verbunden ist, und daß die Deichsel über Lager zapfen in Lagermäulern am Ende der Hauptholme des Boden gerippes gehalten ist. Solcherart kann man eine Schlepp kupplung herkömmlicher Bauart verwenden, die mit ent sprechender Festigkeitsstruktur in das Bodengerippe des Hecks eingebunden ist, wobei die hängende Anordnung der Schleppkupplung die Hauptrichtung der im Betrieb auftretenden Kupplungskräfte berücksichtigt. Die Kupplung ist als Einpunkt verriegelung einfach und selbstzentrierend und erfüllt als Sicherheitsbedingungen unter Betriebshofverhältnissen. In vorteilhafter Weise ist durch die Anordnung des in Senkrecht stellung in der Schleppkupplung gehaltenen Kupplungszapfens und der in den Lagermäulern der Hauptholme einliegenden Lager zapfen eine statisch bestimmte 3-Punktlagerung mit eindeutig bestimmter Kräfteeinleitung gegeben, wobei der Kupplungszapfen die reine Zugbelastung des Anhängermoduls übernimmt und die Kräfte aus der Nickbewegung des Anhängermoduls sich anteilig überwiegend auf den Sattelteller mit Abstützung in den Lager mäulern auswirken. Kräfte aus der Wankbewegung des Anhänger moduls werden nur von den Lagermäulern aufgenommen. Zur Zug bildung kann außer dem Zugmodul jedes Anhängermodul mit einem Kupplungszapfen am Bug und mit einer Schleppkupplung am Heck versehen werden.

Nach einer Variante der Erfindung sind der Zugwagen mit einem Anhänger und ggf. zwei oder mehrere Anhänger modulartig mit einander über eine lösbare Deichsel verbunden, indes weist die Deichsel an ihrem vorderen Ende einen Kupplungszapfen auf, der drehbar in einer im Heck des Zugwagens oder im Heck eines Anhängers angebrachten, selbstverriegelnden Schleppkupplung gelagert ist. Dabei ist die Deichsel mit ihrem hinteren Ende fest mit dem Bug eines Anhängers verbunden und das Heck des Zugwagens konvex und der Bug des folgenden Anhängers konkav und bei mehreren Anhängern jeweils der Bug des in der Glieder kette folgenden Anhängers konkav und des Heck des vorlaufenden Anhängers konvex ausgebildet. Es sind Heck- und Bugkontur der Module entsprechend den kinematischen Gelenkbewegungen konvex und konkav ausgebildet. Dadurch wird eine funktionell und optisch einwandfreie Gliederbildung mit minimalen abdicht baren Zwischenräumen erzielt, wobei keine Faltenbalg zum Einsatz kommt, allerdings auch kein freier Durchgang von einem Modul zum anderen gegeben ist.

Nach einem besonders vorteilhaften Merkmal der Erfindung ist die Verbindung zwischen den außenseitig der Deichsel ange brachten Lagerzapfen und den am Ende der Hauptholme befind lichen Lagermäulern durch eine Sicherheitseinrichtung gegen unbeabsichtigte horizontale Entkopplung gesichert. Die Sicherheitseinrichtung verhindert den Verlust des oder der Anhänger(s) bei eventuellem Bruch des Kupplungszapfens. Nach Einkuppeln der Deichsel und im Fahrbetrieb übernimmt der Sicherheitshaken keine Kräfte. Während des Einkuppelvorgan ges und beim Entkuppeln kann durch eine außerhalb der Sicherheitseinrichtung angeordnete Arretierung der Sicher heitshaken offengehalten werden.

Nach einer weiteren Ausbildung des Sicherheitshakens liegt der Hakendrehpunkt in der Ebene der Lagerzapfenmitte. Solcher art ergeben sich bei Krafteinwirkung auf den Haken keine Auf klappdrehmomente.

Die Heckstruktur des Zugwagens und ggf. des Anhängers ist da hingehend ausgebildet, daß der Zugwagen und ggf. der Anhänger unterhalb der Schleppkupplung eine Führungsebene zum Auf gleiten des den Kupplungszapfen haltenden Trägers aufweist. Diese Maßnahme bewirkt, daß der Kupplungszapfen der Deichsel ohne große Kraftanstrengung in Kupplungshöhe der Schlepp kupplung gebracht werden kann.

Gemäß einem wesentlichen Merkmal der Erfindung weisen der Zugwagen heckseitig, ebenfalls die Anhänger heckseitig, einen wahlweise verschließbaren oder offenen Durchgang auf. Dies gestattet eine optimale Anpassung des Gelenkzuges hinsicht lich maximaler Auslastung an Zeitabschnitte veränderlichen Verkehrsaufkommens.

In Ausgestaltung der Erfindung ist am Heck des Zugwagens und ggf. eines Anhängers eine schwenkbare Heckklappe angeordnet, die wahlweise in eine das Heck vertikal verschließende oder das Heck öffnende Stellung bringbar ist, wobei dann die Klappe horizontal zwischen Wagendach und Wagendecke eingeschoben ist. Weiterhin ist für die schwenkbare Heckklappe eine Kurbel- Geradführungskinematik vorgesehen, wobei die bündig an der Heckaußenkontur anliegende Heckklappe mittels Kreisführung am unteren und Geradführung am oberen Ende in die horizontale Lage zwischen Wagendach und Wagendecke einschiebbar ist und die Führung über am Ende der Heckklappe angelenkte, in einer Führungsschiene ablaufende Rollen erfolgt und die Heckklappe in ihrer horizontalen Endposition über die Rollen gegen einen Anschlag verriegelt ist. Hierdurch wird eine ästhetisch ver tretbare Abdeckung des Heckbereiches beim Zugmodell im Solo betrieb sowie eine durch einfache Maßnahme bei Koppelbetrieb in einen Stauraum einbringbare Heckklappe erzielt, ohne daß zusätzliche Montage- oder Demontagearbeiten beim Kupplungs- oder Entkupplungsvorgang durchgeführt werden müssen.

Gemäß einem weiteren wesentlichen Merkmal der Erfindung sind die heckseitigen und bugseitigen Durchgänge der Wagenkompo nenten mittels Faltenbalg verbunden, wobei am heckseitigen Ende fest, aber lösbar, ein Abschlußrahmen angeordnet ist, der einerends unter Anpressung an eine Dichtung über eine Knie hebelverriegelung mit dem Heck und anderends bekannterweise über Seilzug mit dem Faltenbalg verbunden ist. Der Faltenbalg ist zweigeteilt und seine beiden Teilstücke sind an einem sich über die Mitte des Drehschemels erstreckenden, drehend mit der Deichsel verbundenen Faltenbalgrahmen befestigt. Solcherart wird eine leichte Trennung des Faltenbalges von den Modulen gewährleistet, wobei auch Abschlußrahmen fest und Faltenbalg rahmen drehend der Deichsel zugeordnet sind und somit eine einzige Koppelbaueinheit entsteht.

Zur Kupplungshilfe werden die Anhängermodule mit hydraulisch oder elektrisch betätigten, höhenregelbaren Abstützungen versehen.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung sind den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen.

Die Erfindung ist in zwei Ausführungsbeispielen dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 Omnibus-Gelenkzug in der Seitenansicht,

Fig. 2 Omnibus-Gelenkzug in der Draufsicht bei Geradeausfahrt und bei Kurvenfahrt,

Fig. 3 Omnibus-Gelenkzug in der Seitenansicht,

Fig. 4 Omnibus-Gelenkzug in der Draufsicht bei Geradeausfahrt und bei Kurvenfahrt,

Fig. 5 Einzelheit Deichselverbindung zwischen Zugwagen und Anhänger in der Draufsicht,

Fig. 6 Einzelheit Deichselverbindung zwischen Zugwagen und Anhänger in der Seitenansicht,

Fig. 7 Einzelheit Deichselverbindung zwischen Zugwagen und Anhänger in der Seitenansicht,

Fig. 8 Einzelheit Sicherungseinrichtung in der Seitenansicht,

Fig. 9 Einzelheit Sicherungseinrichtung in der Draufsicht,

Fig. 10 Zugwagen- oder Anhängerheck mit Heckklappe in der Seitenansicht,

Fig. 11 Seitenansicht des Durchganges zwischen zwei Wagenkomponenten,

Fig. 12 Faltenbalganordnung in der Draufsicht,

Fig. 13 Faltenbalganordnung (gekrümmt) in der Draufsicht.

Die Fig. 1 und 2 zeigen einen Omnibus in der Ausbildung als Koppelgelenkzug mit einem Zugwagen (1) und Anhängern (2, 3). Zugwagen und Anhänger sind als Module, beliebig koppelbar und auswechselbar, über die Deichseln (5) verbunden. Beim Koppel vorgang rastet ein im vorderen Bereich Deichsel ( 5) ange ordneter Kupplungszapfen (7) in eine am Heck des Zugwagens (1) oder des nachfolgenden Anhängers (3) fest angebrachten Schlepp kupplung ein. Im hinteren Bereich ist die Deichsel (5) über Drehschemel (8) mit dem nachfolgenden Anhänger (2, 3) verbunden. Abstützungen (9) sind als Hilfselemente für den Koppelvorgang vorgesehen. Der Koppelvorgang wird weiterhin dadurch erleichtert, daß im Heck des Zugwagens (1) oder des Anhängers (2) im Bodengerippe eine aufsteigende Führungs ebene (21) - siehe Fig. 11 - vorgesehen ist, an der der den Kupplungszapfen aufnehmende Träger (22) der Deichsel aufglei tet, bis der Kupplungszapfen (7) in die Schleppkupplung (6) einrastet. Im Zugwagen (1) ist der Unterflurmotor (4) eingebaut. Der Zugwagen (1) weist zum Anhänger (2) und der Anhänger (2) zum Anhänger (3) einen freien Durchgang auf, wobei die Heck- und Bugdurchgänge der jeweiligen Wagen mittels Falten bälge (35) verbunden sind, so daß - siehe Fig. 2, gestrichelte Anordnung - auch bei Kurvenfahrt die volle Durchtrittsbreite von einem Wagen zum anderen erhalten bleibt.

Die Fig. 3 und 4 zeigen eine Variante des Koppelgelenkzuges. Die Verbindung zwischen Zugwagen (1) und Anhänger (2) bzw. zwischen Anhänger (2) und Anhänger (3) erfolgt über die Deichsenl (5′), wobei der hintere Bereich der Deichseln fest mit dem Bug des Anhängers (2, 3) verbunden ist, der Heckbe reich jeweils konvex (45) und der Bugbereich konkav (46) ausgebildet sind, und es können die Wagenkompensation über den drehbar in der Schleppkupplung (6) angeordneten Kupplungs zapfen (7′) gegeneinander verschwenkt werden. Bei dieser Variante ist der freie Durchgang zwischen den Modulen nicht gegeben.

Die nachfolgend beschriebenen Figuren beziehen sich auf die 1. Ausführung des Gegenstandes der Erfindung nach den Fig. 1 und 2.

Die Fig. 5, 6 und 7 zeigen die weitere Ausgestaltung der Ver bindung zwischen dem Heck von Zugwagen (1) und dem Bug vom Anhänger (2) bzw. zwischen dem Heck von Anhänger (2) und Anhänger (3) mittels Deichsel (5). An der Deichsel sind außenseitig Lagerzapfen (10) fest angebracht, die in am Ende der Hauptholme (12) des Bodengerippes angeordnete Lagermäuler (11) eingreifen, womit unter Einbeziehung der mit dem Kupplungszapfen (7) in Eingriff stehenden Schlepp kupplung (6) eine sichere Dreipunktfixierung, die sowohl Nick- wie auch Wankbewegungen aufnimmt, erzielt wird. Beim Entkoppeln der Module wird die Verbindung zwischen der selbst verriegelnden Scheppkupplung (6) und dem Kupplungszapfen (7) über eine zugbetätigte Entriegelungseinrichtung (47) gelöst. Die mit den Lagermäulern (11) in Eingriff stehenden Lager zapfen (10) sind im Gefahrenfall gegen horizontales Hinaus gleiten über die näher in den Fig. 8 und 9 beschriebene Ein richtung (13) gesichert.

Die Fig. 8 und 9 zeigen einen an den Hauptholmen (12) fest angebrachten Lagerkasten (48). Im Lagerkasten (48) ist ein um den Hakendrehpunkt (19) schwenkbarer Sicherungshaken (15) gelagert, der im eingerasteten Zustand auf den Lagerzapfen (10) übergreift. Der den Sicherungshaken (15) zur Verriegelungs stellung beaufschlagende am Bolzen (50) gelagerte Knie hebel (14) ist federbelastet (49) und legt sich, eine Übertot punktlage überschreitend, am Anschlag (17), der verstellbar als Stellschraube ausgebildet ist, an. Die jeweils wünschens werte Einstellung wird über Kontermutter (18) abgesichert. Der Hakendrehpunkt (19) liegt in der gleichen Horizontalebene wie die Lagerzapfenmitte (20), so daß kein Moment auf den Sicherungshaken (15) entsteht. Mittels des Betätigungs hebels (16) kann der Sicherungshaken (15) außer Eingriff gebracht werden und über einen Seilzug (51) an einem ent sprechenden Busteil eingerastet werden.

Aus der Fig. 10 ist ersichtlich, wie der Durchgang im Heck (23) wahlweise über Heckklappe (24) geöffnet oder geschlossen werden kann. Dies geschieht mittels einer Kurbel-Geradführungskinematik, wobei die Heckklappe (24) an ihrem unteren Ende in einer Kreisführung (27) über Kurbel (29) und Schubstane (30) geführt wird und über am oberen Ende der Heckklappe (24) lenkbar angeordnete, in einer Führungs schiene (28) ablaufende Rollen (32) in eine Geradführung übergeht und die Heckklappe, nunmehr durch Anschlag (33) begrenzt, zwischen Wagendach ( 25) und Wagendecke (26), für den Betrachter nicht sichbar, einliegt.

Die Fig. 11 und 12 zeigen die Anordnung des Faltenbalges (35), der sich aus den Teilstücken (40 u. 41) zusammensetzt, zwischen den Durchgängen von Zugwagen (1) und Anhänger (2) bzw. zwischen Anhänger (2) und Anhänger (3). Auf dem Drehschemel (8) der Deichsel (5) ist ein Faltenbalgrahmen (42) fest, aber gegenüber dem Drehschemel drehbar, angebracht. An diesem Faltenbalgrahmen sind die Teilstücke (40 und 41) des Faltenbalges (35) mittels Seilzügen (39) in bekannter Weise befestigt. Gleicher maßen ist das Teilstück (41) am Bug des Anhängers festgezurrt. Am Heck des Zugwagens (1) oder des Anhängers (2) ist ein Abschlußrahmen (36) angeordnet, der über eine Dichtung (37) und eine Kniehebelverriegelung (38) mit dem Heck (23) ver bunden ist. Am Abschlußrahmen (36) ist dann wieder in üblicher Weise über Seilzug (39) das Teilstück (40) des Falten balges (35) befestigt.

Aus Fig. 12 ersieht man, daß der Faltenbalgrahmen (42) im Drehpunkt (43) über starre Streben (44), die am Abschluß rahmen (36) befestigt sind, angelenkt ist.

Die Verbindung der Versorgungsleitungen zwischen Zugwagen (1) und Anhänger (2) bzw. zwischen Anhänger (2) und Anhänger (3) erfolgt über in den Figuren nicht gezeigte Schnellkupplungen.

Bezugszeichenliste 1 Zugwagen
2 Anhänger
3 Anhänger
4 Unterflurmotor
5, 5′ Deichsel
6 Schleppkupplung
7, 7′ Kupplungszapfen
8 Drehschemel
9 Abstützung
10 Lagerzapfen
11 Lagermaul
12 Hauptholm
13 Sicherheitseinrichtung
14 Kniehebel
15 Sicherungshaken
16 Betätigungshebel
17 Anschlag (Stellschraube)
18 Kontermutter
19 Hakendrehpunkt
20 Lagerzapfenmitte
21 Führungsebene
22 Träger von 7
23 Heck
24 Heckklappe
25 Wagendach
26 Wagendecke
27 Kreisführung
28 Führungsschiene
29 Kurbel
30 Schubstange
31 -
32 Rollen
33 Anschlag
34 Feder
35 Faltenbalg
36 Abschlußrahmen
37 Dichtung
38 Kniehebelverriegelung
39 Seilzug
40 Teilstück von 35
41 Teilstück von 35
42 Faltenbalgrahmen
43 Drehpunt an 42
44 Streben
45 konvexe Heckausbildung
46 konkave Bugausbildung
47 Entriegelungseinrichtung
48 Lagerkasten
49 Feder
50 Bolzen
51 Seilzug

Claims

1. Omnibus in der Ausbildung als Koppelgelenkzug mit einem Zugwagen und einem oder mehreren Anhängern, dadurch gekennzeichnet,

- daß der Zugwagen (1) mit einem Anhänger (2) und gegebenenfalls zwei oder mehrere Anhänger (2, 3) modulartig miteinander über eine lösbare Deichsel (5) verbunden sind,
- daß die Deichsel (5 ) an ihrem vorderen Ende einen Kupplungszapfen (7) aufweist, der mit einer im Heck des Zugwagens (1) oder im Heck eines Anhängers (2) angebrachten selbstverriegelnden Schlepp kupplung (6) in Eingriff steht und die Deichsel endseitig über einen Drehschemel (8) mit dem Bug eines Anhängers (2, 3) verbunden ist,
- und daß die Deichsel über Lagerzapfen (10) in Lager mäulern (11) am Ende der Hauptholme ( 12) des Boden gerippes gehalten ist.

2. Omnibus in der Ausbildung als Koppelgelenkzug mit einem Zugwagen und einem oder mehreren Anhängern, dadurch gekennzeichnet,

- daß der Zugwagen (1) mit einem Anhänger (2) und gegebenenfalls zwei oder mehrere Anhänger (2, 3) modulartig miteinander über eine lösbare Deichsel (5′) verbunden sind,
- daß die Deichsel (5′) an ihrem vorderen Ende einen Kupplungszapfen (7′) aufweist, der drehbar in einer im Heck des Zugwagens (1) oder im Heck eines Anhängers (2) angebrachten, selbstverriegelnden Schleppkupplung (6) gelagert ist,
- daß die Deichsel (5′) mit ihrem hinteren Ende fest mit dem Bug eines Anhängers (2, 3) verbunden ist,
- und daß das Heck des Zugwagens (1) konvex (45) und der Bug des folgenden Anhängers (2) konkav (46) und bei mehreren Anhängern (2, 3) jeweils der Bug des in der Gliederkette folgenden Anhängers konkav (46) und das Heck des vorlaufenden Anhängers konvex (45) ausgebildet ist.

3. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen den außenseitig der Deichsel (5) angebrachten Lagerzapfen (10) und den am Ende der Haupt holme (12) befindlichen Lagermäulern (11) durch eine Sicherheitseinrichtung (13) gegen unbeabsichtigte horizontale Entkopplung gesichert ist.

4. Omnibus nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (13) einen den Lagerzapfen (10) übergreifenden, von einem federbelasteten Kniehebel (14) gesteuerten Sicherungshaken (15) aufweist.

5. Omnibus nach den Ansprüchen 1, 3 und 4, dadurch gekenn zeichnet, daß der Sicherungshaken (15) mittels eines Betätigungshebels (16) von einer durch Anschlag (17) begrenzten, eine Übertotpunktlage ausweisende Schließ stellung in eine den Lagerzapfen (10) freigebende Stellung bringbar ist.

6. Omnibus nach den Ansprüchen 1, 3, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (17) als eine mit einer Kontermutter (18) versehene Stellschraube ausgebildet ist.

7. Omnibus nach den Ansprüchen 1 und 3-6, dadurch gekenn zeichnet, daß der Hakendrehpunkt (19) in der Ebene der Lagerzapfenmitte (20) liegt.

8. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Heckstruktur des Zug wagens (1) und gegebenenfalls des Anhängers (2, 3) unter halb der Schleppkupplung (6) eine Führungsebene (21) zum Aufgleiten des den Kupplungszapfen (7) haltenden Trägers (22) der Deichsel (5) aufweist.

9. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugwagen (1) heckseitig und die Anhänger (2, 3) bug- und gegebenenfalls heck seitig einen wahlweise verschließbaren oder offenen Durchgang aufweisen.

10. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Heck (23) des Zugwagens (1) und ggf. eines Anhängers (2, 3) eine schwenkbare Heck klappe (24) angeordnet ist, die wahlweise in eine das Heck (23) vertikal verschließende oder das Heck öffnende Stellung bringbar ist, wobei dann die Klappe (24) horizontal zwischen Wagendach (25) und Wagendecke (26) eingeschoben ist.

11. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß für die schwenkbare Heck klappe (24) eine Kurbel-Geradführungskinematik vorge sehen ist, wobei die bündig an der Heckaußenkontur anliegende Heckklappe (24) mittels Kreisführung (27) am unteren und Geradführung (28) am oberen Ende in die horizontale Lage zwischen Wagendach (25) und Wagen decke (26) einschiebbar ist, die Führung über am Ende der Heckklappe (24) angelenkte, in der Geradführung (28) ablaufende Rollen ( 32) erfolgt und die Heckklappe (24) in ihrer horizontalen Endposition über die Rollen gegen einen Anschlag (33) verriegelt ist.

12. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die heckseitigen und bug seitigen Durchgänge der Wagenkomponenten mittels Falten balg (35) verbunden sind, wobei am heckseitigen Ende fest, aber lösbar, ein fest mit der Deichsel (5) verbun dener Abschlußrahmen (36) angeordnet ist, der einerends unter Anpressung an eine Dichtung (37) über eine Knie hebelverriegelung (38) mit dem Heck und anderenends in bekannter Weise über Seilzug (39) mit dem Faltenbalg (35) verbunden ist.

13. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Faltenbalg (35) zweige teilt ist und seine beiden Teilstücke (40, 41) an einem sich über die Mitte des Drehschemels (8) erstreckenden, in der Deichsel (5) drehbar gelagerten Faltenbalg rahmen (42) befestigt sind.

14. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Faltenbalgrahmen (42) einen oberen Drehpunkt (43) aufweist, der im Schnitt punkt von zwei mit dem Abschlußrahmen (36) verbundenen Streben (44) liegt.

15. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß für die Verbindung der Versorgungsleitungen zwischen Zugwagen (1) und Anhänger (2, 3) Schnellkupplungen vorgesehen sind.

16. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplungshilfe höhen verstellbare Abstützungen (9) vorgesehen sind.