DE1948136A1

DE1948136A1 - Lastverteileranordnung fuer Radfahrzeuge

Info

Publication number: DE1948136A1
Application number: DE19691948136
Authority: DE
Inventors: Conlon Thomas E; Cunha Joseph J
Original assignee: CUNHA PRODUCTS Inc
Current assignee: CUNHA PRODUCTS Inc
Priority date: 1969-09-11
Filing date: 1969-09-23
Publication date: 1971-04-01
Also published as: GB1290682A; GB1290683A

Description

Cunha Products Inc., Hayward, Öalif./USA

Lastverteileranordnung für Radfahrzeuge.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeuglastverteileranordnung und richtet sich insbesondere auf eine Anordnung, die sich zusammen mit Zugfahrzeugen verwenden läßt, welche benutzt werden, uin Sattelschlepper zu lagern und zu schleppen.

Die verschiedensten Arten von Lastverteileranordnungen wurden bereits vorgeschlagen. Tor allem in den US-Patentschriften 3 246 912 und 3 312 479 wurden solche Anordnungen beschrieben. Das Chassis eines Anhängers ist mit dem Chassis einer Zugmaschine gekuppelt, um hierfür eine zusätzliche Achslagerung oder -abstutzung zu bilden. In der ersten Patentschrift wird eine Anordnung nahegelegt, bei der das jeweilige Chassis von Zugmaschine und Anhänger starr aneinander befestigt ist, während nach der zweiten Patentschrift eine Anordnung vorgeschlagen wird, bei der die jeweiligen Chassis zusammen/gelenkig gegeneinander gekuppelt sind. In beiden Patentschriften ist das einzige für die Anhänger beschriebene Aufhängesystem von der Blattfeder-

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bauart, ■

Die Anordnung, auf die sich, die Erfindung bezieht, ist ähnlieh der in der Patentschrift 3 246 912 beschriebenen, da dort die Lastverteilung erfolgt, indem starr das Chassis eines Anhängers lastentragend mit dem Chassis einer Zugmaschine gekuppelt ist. Der Unterschied gegenüber dieser Patentschrift ist in dem auf dem Chassis des Anhängers,verwendeten Aufhängesystem sowie der verwendeten Konstruktion für eine starre Verbindung zwischen den jeweiligen Chassis von Zugmaschine und Anhänger, der Verbindungswartungsmögliehkeit zwischen den jeweiligen Chassis xvacL dem Träger für das fünfte Rad zu sehen, welches dem jeweiligen Chassis zur Bewegung hierzwischen zugeordnet ist. Das auf dem Chassis des Sattelanhängers verwendete Luftsuspensionssystem bietet den Vorteil, daß es unterhalb des Chassis in im wesentlichen den gleichen Begrenzungen aufgenommen werden kann, wie sie für ein Federaufhängesystem der in der US-Patentschrift 3 246 912 beschriebenen Art erforderlich sind. Auch wird hierdurch der Vorteil geboten, daß die Lastträgerkapazität verändert werden kann, um selektiv die durch die lastentragende Anordnung getragene ■ Last zu variieren. Die verwendete Konstruktion zur Herstellung einer steifen Verbindung zwischen den jeweiligen Chassis bietet , den Vorteil, daß sie nicht abhängig von einer besonders zügesehnittenen Passung zwischen einer Deichsel auf dem Chassis des Anhängers und der Buchse auf dem Chassis der Zugmaschine sowohl für horizontalen wie vertikalen Halt zwischen den jeweiligen Chassis ist. Die Betriebsverbindung zwischen den jeweiligen Chassis bietet den Vorteil, daß sie von selbstkuppelnder Bauart ist und mit Einrichtungen versehen ist, die für deren Abdeckung sorgen, wenn sie nicht verwendet wird. Der dem. jeweiligen-Chassis zugeordnete Träger für das fünfte Rad bietet den Vorteil, daß hierdurch erheblich die Kraft vermindert wird, die erforderlich ist, um das fünfjfee Rad zu bewegen, welches im entladenen Zustand zwischen den jeweiligen Chassis erforderlich ist.

Erfindungsgemäß soll daher vor allem eine Lastver^teilejeaiiordnung der in der US-Patentschrift 3 246 912 beschriebeneiitiArtr-vorge-

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schlagen werden, welche die sich hierauf "beziehenden vorgenannten Vorteile aufweist.

Weiterhin "betrifft die Erfindung eine'Anordnung der Art, die in Serienfertjgmg sich herstellen und auf Zugmaschinen mit variierenden Chassischarakteristiken anwenden läßt. Bezüglich dessen soll erfindungsgemäß vor allem eine Anordnung vorgeschlagen werden, "bei der die Länge der Anhängerdeichsel ohne weiteres variiert werden kann, ohne daß wesentlich die anderen Teile der Anonhung geändert werden müßten.

Auch soll eine Lastverteileranordnung der in der US-Patentschrift 3 246 912 "beschriebenen Art vorgeschlagen werden, die zur Bedienung weniger Arfceit erfordert.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung sollen nun anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden, in denen

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung der auf der Zugmaschine angeordneten Teile der Anordnung zeigt, wobei der Anhänger+ der Anordnung von den zugmasehinenseitig gelagerten Aggregaten entfernt vorgesehen ist;

Fig. 2 ist eine Draufsicht und zeigt die auf der Zugmaschine und dem Anhänger gelagerten Teile der Anordnung, die wie Mg, 1 zeigt, einander zugeordnet sind, wobei die gestrichelte Darstellung die Lage der Teile angibt, die die zugmaschinenseitig gelagerten Teile bei Einrasten des Anhängers annehmen;

Fig. 3 ist ein Schnitt längs der Linie 3-3 in Fig. 1;

die Fig. 4, 5 und 6 sind Schnitte längs der Ebenen 4-4, 5-5 und 6-6 in Fig. 3;

Fig. 7 ist eine Draufsicht, wobei Teile fortgebrochen, Teile im Schnitt dargestellt sind, der Deichsel eines Anhängers,

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die in die Anordnung eingebaut ist, welche in Eingriff mit den zugmaschinenseitig gelagerten !Teilen der Anordnung kommt;

Fig. 8 ist ein Schnitt längs der Ebene 8-8 in Fig. 7;

Pig. 9 ist eine teilperspektivische Darstellung des fünften

Radesund der Lagerung hierfür auf dem Anhänger der Anordnung; .

die Fig. 10 und 11 sind Schnitte längs der Ebenen 10-10 und 11-11

in Fig. 9; ■ ■

Fig. 12 ist ein Schnitt entsprechend Pig. 11 und zeigt eine

modifizierte Rollenlagerung, die anstelle der in Fig. 11 gezeigten Rollenlagerung verwendet werden kann;

Fig. 13 ist eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung und zeigt die zugmaschinenseitig und anhängerseitig angebrachten (Delle der selbstkuppelnden Betriebsverbindung der Anordnung;

Fig. H ist ein Schnitt entsprechend der Linie Λ^-^^ in Fig. 13; und Fig. 15 ist ein Schnitt Längs der Ebene 15-15 in Pig. H.

In Fig. 1 ist der Sattelschlepper insgesamt mit dem Bezugszeichen 20 bezeichnet worden. Der Schlepper ist von relativ üblicher Bauart und umfeßt eine Fahrerkabine 22, ein Chassis oder einen Rahmen 24 und Vorder- und Hinterräder 26 bzw. 28. Nach der Darstellung handelt es sich bei der Zugmaschine um ein Zweiachsfahrzeug. Hauptzweck der Lastverteileranordnung ist es, Einrichtungen zu schaffen, durch die die Zugmaschine selektiv von einem Zweiacbs· in ein Dreiachsfahrzeug und umgekehrt umgewandelt werden kan».

Der in den Zeichnungen dargestellte. Sattelschlepperanhänger ist allgemein mit dem Bezugszeichen 30 bezeichnet worden. Seine Haupt-r

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■bestandteile sind: eine Chassis 32, eine nach vorne konvergierende Deichsel 34» die am Chassis fest ist und von diesem abgeht; eine+ unterhalt» des Chassis auf den Rädern 38 gelagerte Achse 36; ein Anhängerarm-Luftsuspensionssystem 40, welches das Chassis auf der Achse lagert. Das Ghasis 32 ist von starrer im wesentlicher rechteckiger Konstruktion und besteht aus Seitenrahmenelementen 42 und 44 und Querrahmenelementen 46 und 48. Die Zunge 34 besteht aus seitlichen Elementen 50- und 52, die jeweils fest an den Elementen 42 und 44 sitzen. Das vordere Ende der Deichsel wird durch ein Auge 54 gebildet, welches integral mit einer "V-förmigen Buchse 56 ausgebildet ist, die auf den vorderen Enden der Elemente 50 und 52 aufgenommen und an diesen fest ist. Das Auge 54 bildet einen Teil der Kupplung, die vorgesehen ist, um den Anhänger in lastübertragender Weise an der Zugmaschine zu befestigen. Es soll daraufhingewiesen werden, daß die Wirklänge der Deichsel 34 festgelegt wird durch den Abstand zwischen dem Auge 54 und der Buchse 56, die integral hiermit ausgebildet ist.

Lastübertragende Schlepper - Anhängerverbindung.

Die Verbindung zum selektiven Kuppeln des Anhängers in lastübertiggender Weise mit der Zugmaschine umfaßt Komponente oder Teile, die sowohl auf dem Chassis der Zugmaschine wie dem Chassis des Anhängers gelagert sind. Sind Zugmaschine und Anhänger miteinander verbunden, so passen die Teile auf dem jeweiligen Chassis ineinander und stellen eine im wesentlichen starre Verbindung hierzwischen her.

Die G-rundkomponenten der auf dem Schlepper angebrachten Verbindung umfassen Querträger 58 und 60, die an den Seitenrahinenelementen des Chassis 24 befestigt sind und sich zwischen diese erstrecken. Die letztgenannten Elemente sind mit dem Bezugszeichen 62 und 64 bezeichnet. Der Träger 58 erstreckt sich geradlinig zv/ischen den Seitenrahmenelementen 62 und 64 unter Abstand nach vorne gegen das hintere Ende des Chassis 24 und ist von umgekehrt U-Profilquerschnittsausbildung (siehe Fig. 8) Der Träger 60 ist unterhalb des Niveaus der Elemente 62 und 64 am hinteren

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Ende des Chassis 24 angeordnet. Durch diese Anordnung ist das hintere Ende des Chassis 24 zum Eintritt der Deichsel oder Zunge 34 offen. Stehende Teile 66 und 68 auf den Enden des Trägers sind fest mit den Elementen 62 "bzw. 64 verbunden und legen den Träger hierzwischen fest. Diese Teile bilden, wie Fig. 2 zeigt, nach vorne konvergierende Innenflächen am offenen hinteren Ende des Chassis 24. Die letztgenannten mit dem Bezugszeichen 70 und 72 bezeichneten Flächen sind so ausgebildet, daß sie in die äußeren Seitenflächen auf der Deichsel 34 unmittelbar benachbart dem Übergang zwischen den Elementen 50 und den Elementen 42 und ' ^ 44 passen.

Nach den Pig. 7 und 8 trägt der Träger 58 ein Paar von Bügeln 74 für die Sicherheitsketten sowie eine Anhängerösenkupplung Die Büsel 74 sind von üblicher Bauart und sind so ausgelegt, daß Sicherheitsketten für den Notfall durch diese hindurchgezogen werden können. Die Kupplung 76 ist so ausgebildet, daß sie in das Auge 54 greift, wenn die Deichsel 34 im offenen hinteren En- de des Chassis 24 aufgenommen ist. Die Kupplung umfaßt: ein fest auf dem Träger 58 gelagertes Basiselement 78; eine am Basiselement fest und von diesem nach hinten abstehende Führung 80; eine Anhängerkupplung 82, die drehbar auf der Führung 80 gelagert ist; einen sich verjüngenden Sperrstift 84, der verschiebbar im Element 78 aufgenommen ist und selekt—iv in eine sich verjüngende Büchse 86 hineinreicht, die hierfür in der Anhängerkupplung 82 vorgesehen ist; und einen unter Federvorspannung stehenden Luftmotor 88, der wirksam dem Stift 84 zugeordnet ist, um slektiv für dessen Einfahren und Ausfahren zu sorgen. Der Motor 88 umfaßt: innerhalb des Trägers 58 gelagerten Luftgü-inder 90; einen innerhalb des Zylinders 90 aufgenommenen Kolben 92, der an einem Ende fest mit dem Stift 84 verbunden ist und ihm die Bewegung erteilt; und eine Feder 94_t die im Zylinder 90 aufgenommen ist und normalerweise den Kolben 92 in eine den Stift 84 ausfahrende Iqcp drückt. Luft wird dem Motor 88 zugeführt, um den Stift 84 durch eine Leitung 96 zurückzuziehen, die sich durch den Zylinder 90 erstreckt.

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Der Träger 60 lagert eine zentral angeordnete Führung 98 und ein Paar von Buchsen 100, die jeweils zu "beiden Seiten der Längsmittellinie des Chassis 24 angeordnet sind. Die !Führung 98 ist so ausgelegt, daß sie das Auge 54 richtet und anhebt, wenn die Zugmaschine 20_gegen den Anhänger 20 abgestützt wird, um die Kupplung von Chassis/und 32 vorzunehmen. Sie dient auch, wie sich zeigen wird, dazu, einen auf dem Anhänger vorgesehenen Trägerschenkel anzuheben. Die Buchsen 100 sind vorgesehen um Stifte 102 aufzunehmen, die fest auf dem Chassis 32 des Anhängers gelagert sind. Diese Stifte, wie sich im folgenden zeigen wird, kommen gegenseitig in Eingriff mit dem Buchsen und verhindern die relative Hubbewegung zwischen den jeweiligen Chassis zusätzlich zu der Führung 98 und den Buchsen 100 trägt der Träger 60 auch eine Anhängerösenkupplung 104. Dieser Haken oder diese Kupplung ist von üblicher Bauart und für allgemeine Schlepperzwecke bestimmt, wenn der Anhänger von der Zugmaschine getrennt wird.

Die Hauptkomponenten der Zugfahrzeug-Anhängerverbindung, die auf dem Anhänger 30 angebracht sind, umfassen: das Auge 54» die äußeren Seitenflächen, die auf den Elementen 50 und 52 der Deichsel unmittelbar benachbart ihrem Übergang mit dem Elementen 42 bzw. 44 und den Stiften 102 angeordnet sind. Zusätzlich zu diesen Komponenten können die Komponenten auch einen einziehbaren auf der Deichsel 34 gelagerten Tr^rschenkel 106 aufweisen. "Während dieser Schenkel keine Funktion übernimmt, sobald einmal Schlepper und Anhänger verbunden sind, so ist es doch für die Verbindung wichtig, daß sie die Deichsel in einer Lage trägt, in der sie in das offene rückwärtige Ende des Chassis 24 geleitet -vecden kann. Obwohl in den Zeichnungen die Deüils der Lagerung für den Schenkel 106 nicht gegeben werden, soll darauf hingewiesen werden, daß der Schenkel schwenkbar unterhalb der Deichsel 34 zur Bewegung zwischen der in Fig. 1 dargestellten ausgefahrenen Lage und einer zurückgezogenen Lage angebracht ist, die zwischen den Seitenelementen 50 und 52 eingeschachtelt ist. Die Bewegung in die eingefahrene Lage wird selbsttätig vorgenommen, wenn der Schenkel gegen die Führung 98 anliegt. Vorzugsweise ist der Schenkel auch zur begrenzten ge-

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radlinigen Bewegung in eineBuchse gelagert, um sie im ausgefahrenen Zustand zu halten, wenn sie in Eingriff mit. dem Erdboden steht. Wird die letztgenannteiiAnordnung verwendet, so wird das Anheben der Deichsel 34 durch die Fuhrung 98 "benutzt, um den Schenkel von der Buchse zu trennen.

Im Betrieb wird die Verbindung des Anhängers mit dem Schlepper durchgeführt, indem der Schlepper gegen den Anhänger abgestützt wird und eine relative Bewegung zwischen den Chassis längs der gestrichelten Linie in Fig. 1 vorgenommen wird. Während dieser Bewegung rastet das Auge 54 zunächst ein und wird durch die Führung 98 angehoben. Unmittelbar nach dem Anheben des Auges 54 liegt die Führung 98 gegen den Schenkel 106 und begimt, diesen nach oben zu verschwenken. Während der Sehenkel nach oben verschwenkt wird, leitet die fortgesetzte Bewegung der Chassis gegeneinander das Auge 54 in die Führung 80, die ihrerseits das Auge in Eingriff mit der AnhängerÖsenkupplung 82 bringt. Nach diesem Einrasten dient die auf die Anhänger- . ■ kupplung bzw. den Haken ausgeübte Kraft dazu, diese aus der nicht dargestellten öiEenen Lage in die in Fig. 8 gezeigte . geschlossene Lage zu drehen.

Sobald die Kupplung bzw. der Haken den geschlossenen Zustand einnimmt, -wird der Stift 84 selbsttätig an seinem Ort versperrt und die Chassis werden so gegen Trennung befestigt. Aus Fig. 7 und 8 ergibt sich, daß Kupplungshaken 82 und Basiselement 78 das Auge 54 gegen Bewegung relativ hierzu in sämtlichen Riehtungen befestigen. Zusätzlich zu einer Verhinderung der Trennung der jeweiligen Chassis befestigt die Kupplung 76 also das vordere Ende der Deichsel 34 gegen eine Hub- und Seitenbewegung relativ zum Chassis 24. Während das Auge 54 in die Führung 80 eintritt, gehen die äußeren Seitenflächen der Seitenelemente und 52 ineinanderpassend in die Flächen 70 bzw. 72 über. Hierdurch wird nun tatsächlich das jeweilige Chassis gegen seitliche Bewegung relativ zum anderen versperrt. Gleichzeit mit diesem Eingreifen treten die Stifte 102 in die Buchsen 100 und versperren die jeweiligen Chassis gegen eine Huupewegung relativ zu einander. 109814/11 11

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Das Trennen von Schlepper und Anhänger wird durch eine Aufeinanderfolge herbeigeführt, die im wesentlichen umgekehrt wie diejenige abläuft, die während der Verbindung auftritt. Um diese umgekehrte Reihenfolge herbeizuführen, ist es einfach notwendig, die Räder des Anhängers zu blockieren, den Stift 84 zu lösen und den Schlepper nach vorne relativ zum Anhänger zu stoßen. Während dieses Torganges läuft das Auge 54 längs der in Fig. 1 dargestellten gestrichelten Bahn und der Schenkel 106 fällt selbsttätig in die ausgefahrene Lage, wenn er über die Führung 93 geführt ist. Es soll hier darauf hingewiesen werden, daß der genannte Verbindungsyorgang auch vorgenommen werden kann, wenn die Räder des Anhängers blockiert sind.

Anhängeraufhängesystem

Das Luftaufhängesystem für den Anhänger umfaßt ein Paar von Anhängerarmaufhängeanordnunge, die jeweils zu beiden Seiten des Chassis 32 angeordnet sind, da diese Anordnungen spiegelbildlich zueinander vorgesehen sind, soll nur eine genauer "beschrieben werden und gleiche Bezugszeichen werden verwendet, um entsprechende Teile der beiden Anordnungen zu bezeichnen.

Die G-esamtkonstruktion und die Arbeitsweise der Anhänger arm anordnungen ergibt sich am besten aus Fig. 3. Die dort dargestellte Anordnung umfaßt: einen vorderen Hänger 108 der am darüber befindlichen Rahmenelement gelagert igt und einen durchgehenden Lagerbolzen 110 aufweist; einen gewölbten freihängenden Arm 112 der am vorderen Ende des durch den Hänger 108 gebildeten Lagers angebracht ist und von diesem aus nach hinten unter die Achse 36 verläuft; ein Paar von Jochen 114 (nur eines ist dargestellt) die an die Achse 36 befestigt sind und -um diese nach unten zu Verbindungen mit dem freihängenden Arm 112 reichen; einen ersten auf dem hinteren Ende des freihängenden Armes 112 angebrachten Lagerbook 116; einen Luftfederungskolben 118, der auf dem Lagerbock 116 gelagert ist und von diesem nach oben abgeht; einen zweiten auf dem !(.ahmenelement 44 oberhalb und in Ausrichtung mit dem Lagerbock 116 angebrachten Lagerbock 120; ein Luftkissen oder einen Luftaack 122, der zwischen den Lagerböcken 116 und 120 ange-

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■bracht ist und in Wirkzuordnung zum Kolben 118 steht; eine Stoßdämpferkonsole 124, die an der Achse 36 befestigt ist und seitlich von dieser abgeht; und einen teleskopierenden Stoßdämpfer 126 der zwischen Konsole 124 und Rahmenelement 44 sieh erstreckt und hieran gelagert ist. Jig. 3 zeigt zwar die unter dem Seitenrahmenelement 44 angebrachte Aufhängeanordnung, es soll jedoch daraufhingewiesen werden, daß eine entsprechende Anordnung auf der anderen Seite des Chassis 32 in ähnlicher Weise unterhalb des Seitenrahmenelementes 42 angebracht ist.

Einzelheiten der verschiedenen Teile der Euftsuspensionsanord— nungen ergeben sich aus den Fig. 4, 5 und 6. Fig. 4 läßt erkennen, daß der Bolzen 110 Buchsen 128 durchsetzt, die in Laschen des Hängers 108 aufgenommen ist und weiterhin eine Buchse 130 durchsetzt, die zwischen den Laschen vorgesehen ist und ein hieran gebundenes ringförmiges. Gummikissen 132 aufweist. Der Arm 112 besitzt eine Öffnung 1^34 hierin, die mit Presssitz auf dem Kissen 132 angebracht ist. Durch diese Gesamtanordnung wirkt der Bolzen dahingehend, daß die Buchsen 128 gegen die Buchse 130 geklemmt wird. So wird einer Drehung der Buchse 130 durch die Buchsen 128 Widerstand geleistet und der Schwinbewegung des Arms 112 wird andererseits durch das Kissen 132 federnd Widerstand geleistet. Pig. 5 zeigt, daß die Verbindungen zwischen dem Stoßdämpfer und dem Hahmen und der Achse und zwischen den Jochen 114 und dem Arm 112 federnd undvon relativ konventioneller Bauart sind. Diese Fig. zeigt auch, daß die Konsole 124 an die Achse 36 befestigt ist, indem sie integral mit einem der Joche ausgebildet ist, welches durch das Bezugszeichen 114 bezeichnet ist. Die Lagerungen für den Stoßdämpfer 126 umfassen Augen 136 und 138, die an dieteleskopierenden Elemente und Bolzen 140 und 142 jeweils befestigt sind, welche sich durch die Augen erstrecken. Wie aus dem oberen Teil der Fig. 5 ersichtlich, werden die Bolzen innerhalb der Augen durch kegelstumpfförmige Gummibüchsen abgefedert, die mit dem Bezugszeiehen 144 bezeichnet sind. Durch die Joche 114 und 114a sich erstreckende Bolzen sowie der Arm 112 schaffen inähnlicherWüise eine federnde Verbindung hierzwischen.

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Diese Bolzen werden durch kegelstumpf förmige Gummibuchsen 148 innerhalb hierfür im Arm 112 vorgesehner öffnungen umgehen.

Die Lagerböcke 116 und 120 können, wie sich aus Pig. 6 ergibt, einfach an ihrem Ort angeschraubt sein. Die Bolaen für den Lagerbock 116 sind mit dem Bezugszeichen 150 bezeichnet worden. Entsprechend der Darstellung erstrecken diese Bolzen sich durch Stahlbuchsen 125. Die letztgenannte Anordnung ist wünschenswert für die+ vorzugsweise Ausführungsform, nach der die Arme 1.12 aus Schmiedealuminium hergestellt sind. Die Bolzen für den Lagerbock 120 sind durch das Bezugszeichen 154 bezeichnet. Sie erstrecken sich direkt durch Öffnungen welche hierfür in dem Lagerbock und dem Element 44 vorgesehen sind. Pig. 3 läßt erkennen, daß die Luftaufhängeanordnung an jeder Seite des Anhängers 30 unter dem Chassis des Anhängers in ähnlicher Weise wie eine übliche Anordnung zusammengedrängt ist, wie sie bei einem System mit Blattfederaufhängung -verwendet wird.

Bei der Herstellung bietet dies den Vorteil, daß ein gemeinsames Chassis ohne Modifikation verwendet werden kann, welches sowohl bei Luft- wie bei Federsuspensionssystemen angewendet werden kann. Bei der dargestellten bevorzugten Anordnung kann der Hänger 108 mit einem Einsatz zur Aufnahme einer'Blattfeder versehen sein und ein hinterer Blattfederhänger kann an Stelle des Lagerbocks 120 vorgesehen sein. Nach solch einer Umwandlung kann eine Blattfederanordnung ohne weiteres unter das Chassis 32 an Stelle der Luftfeder anordnung gebracht werden. Diese Art der Umwandlung wird zum großen Teil aufgrund der Ausbildung des freihängenden Armes 112 erleichtert. Es soll darauf hingewiesen werden, daß der Arm im wesentlichen von gewölbter Gestalt ist und sieh bis unter die Achse 36 konkav nach oben weisend von einem vorderen Ende oberhalb der Achse zu einem hinteren Ende unterhalb der Achse sich erstreckt. Das vordere Ende sorgt für eine Verschwenken des Armes gegen den Hänger 108 während das hintere Ende für eine Anbringung des Lager-bocks 116 sor&gt.

Im Betrieb dient das Luftfedersuspensionsystem dazu, daß Chassis 32 in rec-ht konventioneller Weise zu lagern. Die Enden des Trä-

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gers sind in Pig. 3 durch ausgezogene und gestrichelte Linien angedeutet. Die Bewegung der Anordnung zwischen den Lagen mit ausgezogenen und gestrichelten Linien resultiert aus der Ablenkung des lastempfindlichen Sackes 122. Diese Abhängigkeit desSackes kann selektiv verändert werden, indem der Luftdruck hierin variiert wird.

Wird der Anhänger wie in Pig. 7 und 8 dargestellt, lastenteilend mit einem Schlepper verbunden, so kann die durch die Achse 36 des Anhängers übernommene Last selektiv variiert werden, indem der Luftdruck innerhalb der Säcke 122 geregelt.wird. Nach einer

P bevorzugten Anordnung wird die Regelung vorgenommen, in den Luftspeiselietungen zwieschen einer Quelle auf dem Schlepper und den Säcken angeschlossen wird, wodurch eine geeignete Ventilausrüstung für das fließen der Luft durch diese Leitungen .gegeben ist; Durch den Ventilaufbau und vorzugsweise einem diesem zugeordnetem Druckmanometer kann das Bediaungspersonal für den Schlepper ohne weiteres die durch die Achse 36 getragene Last regeln. Hierduruch wird wiederum die durch die Antriebräder 28 des Schleppers getragene Last geregelt. So kann das Bedienungspersonal für den Schlepper selektiv das Verhältnis der durch die Antriebsachse des Schleppers und die Achse des Anhängers getragene Last variieren. Dieses Merkmal kann dazu ausgenutzt werden, die Achslasten inner-

k halb der gesetzlichen Grenzen zu halten und die geregelte Belastung der Antriebsachse für Schlepperzwecke herbeizuführen.

Wird der Anhänger 30 in üblicher Weise verwendet (d.h. wenn das Auge 54 mit einer Anhängerkupplung oder einem Haken zur Gelenkverbindung relativ hierzu gekuppelt ist), so wird das Luftsuspensionssystem vorzugsweise durch eine Niveauventilanordnung geregelt. Solähe Anordnungen sind in der Industrie wohl bekannt und ergeben sich aus der US-Patentschrift 2 670 201. Nach der bevorzugten Ausführungsform kann Luft an die Säcke 122 zur Regelung durch die Niveauventilanordnung von einer Quelle auf dem zum Anhänger führenden Schlepper geliefert werden.

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- 13-Selbstkuppelnde Betriebsverbindung

Die S^lig 13 bis 15 zeigen eine Betriebsverbindung für selbsttätig kuppelnde Betriebsleitungen auf dem Schlepper 20 und dem An- · hänger 30, wenn ihre jeweiligen Chassis in aufeinander abg»- stimmtem Lasten teilenden Terhältnis angeordnet sind. Diese Verbindung umfaßt gegenseitig ineinander eingreifende Sonden- und Buchsenelemente 154 und 156, die auf dem jeweiligen Chassis gelagert sind. Die Elemente 154 sind auf einer Konsole 158 gelagert, die am Rahmenelement 46 des Chassis fest ist und von diesem nach unten hängt. Aus. Pig. 13 ergibt sich, daß die Konsole 158 benachbart der einen der Stifte 102 tragenden Konsole angeordnet ist. Die letztgenannte mit dem Bezugsζeichen 160 bezeichnete Konsole ist auch an dem Rahmenelement 46 befestigt. Obwohl nicht dargestellt, soll darauf hingewiesen werden, daß jeder der Stifte 102 auf dem Element 46 durch eine Konsole 160 gelagert ist. Die Buchsenelemente 156 sind direkt in Öffnungen gelagert, die hierfür in den Rahmenelementen 60 des Chassis 24 vorgesehen sind.

Die Tastkopfelemente 154 entsprechen genau einander in der Konstruktion und somit werden gleiche Bezugszeichen verwendet, um entsprechende Teile der Elemente zu bezeichnen, ledes Element umfaßt: eine lose durch eine Öffnung 164 sich erstreckende Leitung 162, die hierzu in der Konsole 158 vorgesehen ist; ein Leitungsfitting-166 ist an der Leitung 160 befestigt und weist eine michse 168 auf, die hieran zur Anlage an die Konsole 158 befestigt ist; ein,e Buchse 170 wird lose um die Leitung 162 zum Anliegen gegen die Konsole 158 auf der Seite aufgenommen, die entgegengesetzt zu der der Buchse 168 gegenüberliegenden ist; ein am abgelegenen Ende der Leitung 162 befestigter Kopf 172; und eine Schraubendruekfeder 174» die anliegend zwischen Buchse 170 und Kopf 172 zwischengeschaltet ist. Durch dieses gegenseitige Verhältnis dieser Komponenten sind die Tastkopfelemente 154 auf der Konsole 158 zur begrenzten seitlichen Bewegung relativ hierzu und zur Bewegung zwischen den ausgefahrenen und eingezogenen Stellungen entsprechend fig. 14 und I5 ange-

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ordnet. Die'. Pitt-ings.-166 auf den jeweiligen Sondenelementen 154 stehen in Pluidverbindung mit unabhängigen Betirjebsleitungen, welche durch die Bezugszeichen 176, 178 und 180 bezeichnet sind.

Um die Eöpfe 172 gegen einen Eintritt von Fremdmaterial zu schützen, ist eine Abschirmkonstruktion 182 auch auf der Eonsole 158 angebracht. Diese Konstruktion umfaßt als Grundelement eine gummiartige Abdeckung 184 im wesentlichen kreisförmiger Gestalt, die zur Bewegung zwischen eingefahrenen und ausgefahrenen Stellungen relativ zu den Eöpfen 172 gelagert ist, wie gestrichelt, bzw. in ausgezogenen Linien in Pig. 14 dargestellt. Die Abdeckung 184 ist mit Schlitzteilen 186 gegenüber jedem der Eöpfe 172 versehen wodurch die Köfpe durch diese treten können. Diese Teile werden nach Einziehen des Deckels abgelenkt und kehren nach Ausfahren des Deckels in ihre geschlossene Lage zurück.

Der Deckel 184 ist zur Bewegung zwischen den ausgefahrenen und eingefahrenen Stellungen durch den Luftmotor 188 gelagert. Der Motor umfaßt: einen Zylinder 190 der auf der Eonsole 158 zwischen den Tastkopf elementen 154 gelagert ist; eine im Zylinder 190 aufgenommenä Kolbenstange 192, die verschiebbar durch eine hierfür in der Eonsole 158 vorgesehene Öffnung reicht; ein Schraubende 194» das auf einem Ende der Stange 192 ausgebildet ist und schraubbar in einem Einsatz 196 aufgenommen ist, der. zentral innerhalb des Deckels 184 befestigt ist; einen Eolben 198 auf dem Ende der Stange 192 gegenüber dem Ende 194» eine Schraubendruckfeder 200, die unter Zusammendrückung zwischen die Basis des mit der Konsole 158 verbundenen Zylinders und den Kolben 198 zwischengesehaltet. ist; und ein luftleitungsfitting 202 das in Pluidverbindung mit dem Inneren des Zylinders am Ende des Kolbens 198 fest verbunden ist. Im Betrieb hält die Peder 200 normalerweise den Deckel 184 in der zurückgezogenen Lage. Der DeckenJwir-d in die ausgefahrene Stellung bewegt, indem Luft dem Zylinder 190 durch das Pitting 200 zugeführt wird.

Wie vorher erwähnt, sind die Buchsenelemente 156 in Öffnungen gelagert, die hierfür im Rahmenelement 60 vorgesehen Und. Diese

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Öffnungen sind mit dem Bezugszeichen 204 "bezeichnet. Da die Elemente 156 genau einander in der Konstruktion entsprechen werden gleiche Bezugszeichen verwendet, um entsprechende Komponenten der jeweiliegen Elemente zu "bezeichnen.

Jedes der Buchsenelementen 156 umfaßt: einen innerhalb der hia:- für vorgesehenen Öffnung 204 aufgenommenen Körper 206 mit einem durchgehenden Kanal 208, um gleitend einen der Köpfe 172 aufzunehmen; einen innerhalb der hierfür vorgesehenen Hut gelagerten O-Ring-2D im Kanal 208, um gleitend und abdichtent in Eingriff mit einem innerhalb des Kanals aufgenommenen Kopf zu kommen; eine auf dem Körper 206 in anliegenden Eingriff mit dem Rahmenelement 60 vorgesehene Schulter 212; ein Federbefestigungselement 2(H das zwischen eine Nut 216, die im Element 206 vorgesehen ist, und die Seite des Rahmenelementes 60 greift, die gegenüber der von der Schulter 212 erfaßten sich befindet; eine Membran aus gummiartigem Material, die über dem äußeren Ende des Kanals 208 angeordnet ist und ijsch schneidende Schlitze 220 hierin aufweist, die den im wesentlichen ungehinderten Durchgang des Kopfes 172 hierdurch ermöglichen; einen über dem Element 206 aufgenommenen Bund 222, wodurch die Membran 218 hieran befestigt wird; eine schraubbar im Bund 222 aufgenommene Kopfsehraube 224, die hierfür in Eingriff mit einer Nut 226 abgeht, die im llement ausgebildet ist; und eine Ventilanordnung 228, die unter 'Verschraubung innerhalb einer hierfür im Element 206 vorgesehenen Öffnung 230 aufgenommen wird. Die Ventilanordnung 228 ist von relativ üblichen Aufbau und umfaßt einGehäuse 232 mit einem unter Federvorspannung stehenden Verschlußelement 234, welches hierin zur Bewegung zwischen den geschlossenen und geöffneten in den Fig. 14 bzw. 15 dargestellten Lagen vorgesehen ist. In der gesdiLossenen Stellung liegt das Yerschlußelement 234 gegen einen Federsitz 235 an, der innerhalb der Öffnung 230 vorgesehen ist, um die Ventilanordnung gegen die Fluidströmung zu schließen. In geschlossener Lage erstreckt sich das Verschlußelement 234 in den Kanal 208. Als Ergebnis der letztgenannten Charakteristik und der Proportion!erung des Kanals 208 sorgt die Aufnahme des Kopfes 172 im Kanal daür, daß das Ventil in die offene Stellung (siehe Fig. 15) gedrückt wird.

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Ein Vergleich der Pig. 14 und 15 zeigt, daß die Schlitzteile in den Membranen 218 so ausgebildet sind, daß sie federnd etwa in der gleichen Weise wie der Schlitzteil im Deckel 184 abgebogen werden. Werden also die Köpfe 172 in den Kanälen 208 aufgenommen, so werden die Membranen 218 federnd in eine offene Stellung abgelenkt, umgekehrt werden nach Entfernung der Köpfe 172 von den Kanälen 208 die Membranen in den geschlossenen Zustand rückgestellt und dichten die Kanäle 208 gegen den Eintritt von Fremdmaterial ab.

Im Betrieb ist die Betriebsleitung so ausgelegt, daß sie selisfctätig die Betriebsleitungen ,176, 178 und 180 auf dem Anhänger mit entsprechenden Betriebsleitungen auf der Zugmaschine 20 verbindet, wenn die jeweiligen Chassis 24 und 32 in lastenteilendem Verhältnis gekuppelt werden und nach dem Kuppeln der jeweiligen Chassis die Leitungen selbsttätig zueiander getrennt werden. Die Leitungen auf dem Zugfahrzeug 20 ,entsprechend den Leitungen 176, 178 und 180 sind· jeweils durch die Bezugszeichen 176a, 178a und 180a bezeichnet. Nach der dargestellten Anordnung umfassen diese .Leitungen jeweils eine "Hilfeⁿ- oder eine Hauptluftleitung; eine "Betriebs¹¹- oder Bremsregelleitung eine Kabinenregelluftleitung für die Luftkissen 122 auf dem Anhänger 30. Sind also die jeweiligen Chassis von Anhänger und Schleppfahrzeug verbunden, so werden Luftzuführungs- Bremsregel- und SuspensionsregeTJeitungen für den Anhänger hergestellt. Umgekehrt, werden wenn die jeweiligen Chassis von Zugmaschine und Anhänger aus der lastenteilung freikommen, werden diese Leitungen unterbrochen. Beim Unterbrechen der Leitungen schließen die Ventilanordnungen 228 selbsttätig die Leitungen 176a, 178a und 180a. Gleichzeitig schließen nicht dargestellte Wechselventile die Leitungen 176, 178 und 180 für die Pluidströmung.

Aus den gestrichelten Linien nach Pig. 13 ergibt sich, daß die Buchsen- und Tastkopfelemente der Betriebsverbindung ausgerichtet während des Koppeins der jeweiligen Chassis 24 und 30 durch das Ineinandergreifen von Buchsen 100 und Stiften 102 gehalten, wer den. Es soll darauf hingewiesen werden, daß aus Darstellungsgründen Pig. 13 den Deckel 184 in der ausgefahrenen Stel-

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lung zeigt. In Praxis würde der Deckel 184 die eingefahrene Lage einnehmen, wenn der Tastkopf, und die Buchsenelemente im getrennten Zustand entweder vor der Verbindung oder unmittelbar nach der Trennung vorliegen. Dies resultiert daraus,, daß Luft nur dem Zylinder 190 zugeführt wird, wenn die'Hilfs"-Leitung auf dem Anrhänger mit Luft von der Zugmaschine versorgt wird. Wird der Anhänger nicht benutzt, so nimmt der Deckel 184 normalerweise eine eingefahrene Stellung unter Freilegung der Köpfe 172 ein. Nach dem Kuppeln der jeweiligen Chassis 24 und 30 in lastenteilendem Verhältnis drückt die dem Zylinder 190 aus der "Hilfs"-Leitung zugeführte Luft den Deckel 184 in Anlage mit den Bunden 222 der Buchsenelement-e (siehe "Fig. 15).

jfis soll jedoch darauf hingewiesen werden, daß der Anhänger 30 immer mit "glad-hand"-artigen Betriebsverbindungen (nicht dargestellt) für die KiIfs"- und "Betriebs^<t-Leitungen versehen ist. Diese Verbindungen sind für die Verwendung bestimmt, wenn der Anhänger benutzt wird, um den hinteren Anhänger eines Satzes von '!Doubeln" oder unter anderen Umständen zu schleppen, wurde das Chassis 32 aus dem lastenteilenden Verhältnis mit dem Chassis 24 ausgekuppelt wird. Sie sorgen für die Zuführung von Luft zum Anhänger und zum Regeln von dessen Bremsen» Im Betrieb ermöglichen sie die genannte Niveauventilregelung des Luftsuspensionssystem und fahren selbsttätig den Deckel 184 in eine Stellung aus, inker die Köpfe 172 a-bgesehimnt sind. Der letztgenannte Vorgang wird durchgeführt unmittelbar, nach dem die ITotluftleitung zum Anhänger hergestellt ist. Während des Zeitfaums wäimnd deren die "glad-hand"-Verbindungen verwendet werden, schließen die oben beschriebenen Wechselventile selbsttätig die zu den Tastkopfelementen 154 führenden Leitungen für die Pluidströmung.

Lagerung für das fünfte lad

Piir die Zwefeke des Lagern von Lasten sind fünfte Räder sowohl auf dem Chassis 24 wie auf dem Chassis 32 gelagert. Das fünfte auf dem Chassis 24 gelagerte und mit dem Bezugszeichen 238 bezeichnete Rad ist verschiebbar auf den Rahmenelementen 62 und

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zur Bewegung zwischen einer Speicherstellung in der Nähe des Fahrerhauses 22 (Fig. 1) und einer lastenträgersteilung (nicht dargestellt), die von der Fahrerkabine fort abgestützt ist, gelagert. Die letztgenannte Position wird verwendet, wenn die Zugmaschine 20 verwendet wird, ohne daß der Anhänger 30 in Lastenteilungsverhältnis hiermit gekuppelt ist. Das fünfte auf dem Chassis 32 ge-Iggerte und mit dem Bezugszeichen 240 bezeichnete Rad ist verschiebbar auf den Rahmenelementen 42 und 44 zur Bewegung zwischen in Fig. 2 gezeigten in ausgezogenen und gestrichelten Linien dargestellten Lagen abgestützt, Die ausgezogene Lage wird benutzt um £ die Gesamtlast auf das Chassis 32 auszuüben, wenn es aus den Lastenteilerverhältnis mit dem Chassis 24 ausgekuppelt wurde. Die gestrichelt dargestellte Lage wird verwendet, wenn die jeweiligen Chassis in Lastenteilerverhältnis gekuppelt sind, um die Last hierzwischen zu verteilen. Befindet sich das fünfte Rad 240 in der letztgenannten Lage, so wird das fünfte Rad 283 in die Speicherstellung in der Nähe der ^abine 22 bewegt.

Die Lagerkonstruktion für das fünfte Rad 238 umfaßt: ein Winkelelement 242, das seitlich am Rahmenelement 62 befestigt ist und seitlich von diesem absteht und in Längsrichtung im Abstand angeordnete Öffnung 244 aufweist, die in dessen oberen Flansch ange-, ordnet sindjj ein am Rahmenelement 64 gefestigtes Winkelelement ψ 246, welches seitlich von diesem absteht und in Längsrichtung im Abstand angeordnete Öffnungen 248 in dessen oberen Flansch aufweist; eine über die Rahmenelemente 62 und 64 und die hiervon abstehenden Winkelelemente 242 und 246 sich erstreckende Platte eine Querzapfenlagerung 252, die an der Oberfläche der Platte 250 fest ,ist und auf der das fünfte Rad 238 hin- und herbeweglich relativ hierzu um eine Querachse gelagert ist; eine Vielzahl von Stiften 254, die entfernbar in hierfür in den Seitenteilen der Platte 250 vorgesehenen Öffnungen aufgenommen werden, in ausgewählten Eingriff mit den Öffnungen 244 und 248 zu kommen und die Platte gegen die Elemente 242 und 246 in ausgewählten Stellungen der Längsverstellung zu verriegeln; und eine Vielzahl von Rollenlagern 256, die auf der Platte 250 zum Rollein-, griffmit den.sich schneidenden Flächen zwisehen den jeweiligen

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Winkelelementen 242 und 246 und den Rahmenelementen 62 und 64, von denen sie abstehen, gelagert sind. Die Einzelheiten der Rollenlagerungen e^ben sich, wie die folgende Diskussion zeigen wird, aus Pig. 11. Im Betrieb dienen die Träger dazu, das fünfte Rad 238 im entlasteten Zustand zur Rollbewegung über das Chassis 24 zu lagern.

Die Lagerkonstruktion für das fünfte Rad 240 entspricht im wesentlichen der für das. fünfte Rad 238. Somit sind aus Sinfachheitsgründen die Bezugszeichen, die an den Teilen der Konstruktion für das fünfte Rad 24o benutzt werden, und die denen der Konstruktion für das Rad 238 entsprechen, mit gleichen Bezugszeichen, nur mit einem nachgesetzten a bezeichnet worden. Die Einzelteile der Lagerkonstruktion für das fünfte Rad 240 ergeben sich am besten aus !ig. 9 und umfassen folgendes: ein Winkelelement 242a, welches am Rahmenelement 42 fest ist und seitlich von diesem absteht und in Längsrichtung im Abstand angeordnete Öffnungen 244a aufweist, die in dessen oberen Plansch ausgebildet sindJ ein hieran festes Winkelelement 246a, welches seitl-ieh vom Rahmenelement 44 absteht und Öffnungen 248a aufweist, die in dessen oberen Plansch ausgebildet sind; eine über die Rahmenelemente 42 und 44 und die Winkelelemente 242a und 246a sich erstreckende Platte 250a; eine Zapfenlagerung 252a, die an der Platte 25Oa fest ist und auf der das fünfte Rad 240 zur Hin- und Herbewegung um eine Querachse gelagert ist; eine Vielzahl von Stiften 254a, die entfernbar in hierfür in der Platte 25Oa vorgesehenen Öffnungen aufgenommen sind, um selektiv In Eingriff mit den Öffnungen 244a und 246a zu kommen urd die Platte 25Oa gegen Längsbewegung relativ zu den .Elementen 242a und 246a zu versperren; ein Paar von ersten Rollenträgern 256a, die jeweils auf der Platte 250a zu beiden Seiten von deren hinteren Ende gelagert sind; und ein Paar von . zweiten Rollenträgern 258 die jeweils auf der Platte 250a zu beiden Seiten des vorderen Endes gelagert sind. Die Rollenträger 256a entsprechen genau in der Konstruktion den Trägern 256 und sind so positioniert, daß sie über die Flachem?ollen, die die jeweiligen Durchdringungen zwischen den Elementen 42 und 242a und den Elementen 44 und 248a bilden. Die zweiten Rollenträger

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258 sind jeweils so angeordnet, daß sie .über die Elemente 42 und 44 abrollen und nach dem Kuppeln des jeweiligen Chassis in Lastenteilungsbeziehung treten, um über den Übergang hierzwischen zu rollen. "

Hauptzweck der gleitenden Lagerungen für die Fünften Räder 238 und 240 ist es, eine Verschiebung des fünften Rades 240 in eine Stellung zwischen den Achsen für die Räder 28 und 38 zu erreichen, wenn die jeweiligen Chassis 24 und -32 lastentragend miteinander gekuppelt sind. Um diese Funktion zu erreichen, ist es einfach notwendig, zunächst das erste Rad 238 in die Speieherstellung in der Nähe der Kabine 22 zu verschieben und dann das, fünfte Rad 240 in die gewünschte Zwischenstellung zu bringen. Natürlich müssen, bevor die fünften Räder verschoben werden, die Stifte 254 und 254a gelöst werden, um die Platten 250 und 25Oa jeweils zur Gleitbewegung freizugeben. Ein fünftel der Räder ist nach Wunsch positioniert, die Stifte werden zum Blockieren der Platten an ihrem Ort wieder neu eingeführt. Im letztgenannten Zustand sorgen die Stifte 254a auch dafür, daß weiterhin das jeweilige Chassis in Kupplungseingriff befestigt wird. Dies darum, weil die Platte 250a und die sie durchsetzenden Stifte 254a die Winkelelemente auf den jeweiligen Chassis überbrücken. Die Winkelelemente 242 und 246 nehmen einen ausgerichteten Stirnseitezustand mit den Winkelelementen 242a und 246a ein. Dieses gegenseitige Verhältnis kann aus der Darstellung in gestrichelten Linien nach Fig. 2 entnommen werden.

Der genannte Verschiebungsvorgang für die fünften .Räder wird erheblich durch die Rollenlager 256, 256a und 258 erleichtert. Diese Lager hängen nun wirksam die fünften Räder zur Rollbewegung über die hierunter angeordneten R_ahmenelemente auf. Auf G-rund der Konstruktion der Träger jedoch wird diese Aufhängung nur vorgenommen, wenn die fünften Räder entlastet sind. Die letztgenannte Charakteristik hat den Vorteil, daß hierdurch die iürägerplatten für die jeweiligen fünften Räder sieh fest gegen die hierunter befindlichen Rahmenelemente, wenn eine Belastung erfolgt, sich setzen.

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ORIGINAL INSPECTSiO

Die Träger 258 und die Lagerungen hierfür sind in der Konstruktion gleich. Somit ist genauer (U¹Ig. 10) nur einer der Träger und die Lagerung hierfür genauer dargestellt und gleiche Bezugszeichen werden benutzt, um entsprechende Teile der jeweiligen Träger zu bezeichnen. Jeder Träger 258 umfaßt: einen Drehbolzen, der an der Platte 250 fest ist und sich von dieser nach oben erstreckt; einen Lenkerhebel 262, der auf dem Bolzen 260 zur Hin- und Herbewegung relativ hierzu durch einen Stift 264 gelagert ist; ein auf dem Hebel 262 ausgebildetes Gabelende unter seitlichem Abstand relativ zur Platte 250; ein Anschlagsende 268 auf dem Hebel 262 oberhalb der Platte 250a; eine¹ längliche zwischen den Endteilen des Gabelendes 266 durch einen Bolzen 272 gelagerte Rolle 270; einen verstellbaren Anschlagbolzen 274, der verschraubbar im Ende 268 aufgenommen ist; ein Federzapfen 267, der an der Platte 250a befestigt und von dieser nach oben vorsteht; und eine Schrau'bendruckfeder 278, die um den Bolzen 276 zwischengeschaltet zwischen die Platte 250a und das unter Ende des Anschlagbolzens 274 aufgenommen ist. Durch die vorgenannte Anordnung

Irgend

wird die Rolle 270 jedes der Träger 258 federnd gegen/ein beliebiges hierunter angeordnetes Rahmenelement vorgespannt. Die auf jede Rolle ausgeübte Federkraft resultiert aus der Feder 278, die hiermit zusammenwirkt und durch den Anschlagbolzen eingestellt ist, um die Platte 25Oa anzuheben, wenn das hierauf gelagerte fünfte Rad entlastet wird. Die Belastung des fünften Rades fürt dazu, daß die Feder 278a abgelenkt wird, wodurch die Platte 25Oa sich in Eingriff mit den hierunter vorgesehenen Rahmenelementen setzt.

Wie die vorstehende Diskussion zeigt, entsprechen die Trägerelemente 256 und 256a einander genau hinsichtlich Konstruktion und Arbeitsweise. Aus diesem Grunde ist nur einer der Träger (Fig. 11) dargestellt und gleiche Bezugszeichen werden benutzt, um gleiche Teile der jeweiligenQräger zu bezeichnen.

Nach Fig. 11 umfaßt der dort dargestellte Träger 256at ein röhrenförmiges Gehäuse 280, das an einer Öffnung 282, die zu diesem Zweck in der Platte 25Oa vorgesehen ist, befestigt ist und sich durch diese erstreckt; einen nach innen umgebördelten Teil 284»

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ORIGINALlNSPECTiD

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der auf dem unteren Ende des Gehäuses 280 ausgebildet ist; einen mit Innengewinde versehenen Teil 286 der auf dem oberen Ende des Gehäuses 280 ausgebildet ist;' eine lose innerhalb des Gehäuses 280 ausfgenommene Kugel, die in anliegenden Gleiteingriff mit dem umgebördelten Teil 284- anliegt; ein Lager 290 im wesentlichen ringförmiger Ausbildung, welches im Gehäuse 280 oberhalb und in anliegendem Eingriff mit der Kugel 288 aufgenommen ist; einen Anschlagbolzen 292, der verschraubbar innerhalb des Teiles 286 aufgenommen ist; und eiiE Schraubendruckfeder 294-, die zwischen Lager 290 und 292 zwischengeschaltet ist. Durch diese Anordnung / dient die Feder 294- dazu, die Eugel 288 in Eingrff mit irgendeinem beliebigen hierunter angeordneten Rahmenelement -vorzuspannen. Im eingestellten Zustand wird die Kugel nach unten mit ausreichender Kraft vorgespannt, um die Platte 25Oa anzuheben, wenn das fünfte hierauf gelagerte Rad entlastet wird. Ähnlich dem Vorgang bei den Trägern 258 reicht diese Kraft nicht aus,'um zu verhindern, daß die Platte 25Oa sich setzt und die Rahmenelemente hierunter angeordnet sind, wenn das darauf gelagerte fünfte Rad belastet wird. Ein Einstellen der leder 294 wird ohne weiteres durch den Anschlagbolzen 292 vorgenommen, lach der bevorzugten Ausführungsform wird das Lager 290 aus einem Material mit niedrigem Reibungskoeffizienten, beispielsweise Teflon, hergestellt.

» 12 zeigt eine Rollenabstützung, die mit dem Bezugszeichen 256b bezeichnet ist und anstelle der Abstützungen 256 oder 256a herangezogen werden kann. Die Abstützung 256b ist in der Punktion gleich der der Abstützungen 256 und 256a und unterscheidet sich hiervon in der Konstruktion nur dadurch daß eine modifizierte Rollen- und Lageranordnung verwendet wird. Aus diesai Grund sind Elemente des. Trägers 256b die der vorbeschriebenen Abstützung 256a entsprechen, mit dem gleichen Bezugszeichen bezeichnet worden. Rollen- und Lageranordnung in der Abstützung 256b umfassen: eine verschiebbar im Gehäuse 280 unterhalb und im Eingriff mit der Feder 294 aufgenommene Buchse 296, die gegen den umgebördelten Teil 284 anliegt; eine in der Buchse 296 gelagerte und durch diese hindurchreichende Zapfenwelle. 298 und eine ringförmig* Rolle 300, die drehbar auf der Welle 298 durch ein Paar von Kugellagern 302

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ORIGINAL

gelagert ist. Die Rolle 300 ist nach unten durch die Feder 294 ähnlich wie die Eugel 288 vorgespannt. Bei diesem Torgang wird die Federkraft auf die Rolle durch die Buchse 296 und die Welle 298 ausgeübt.

Betriebsweise

Aus der vorstehenden Beschreibung dürfte die G-esamtkonstruktion und Arbeitsweise nach der Erfindung klar geworden sein. Es soll, unterstrichen werden, daß die Erfindung für die rasche Verwendung des Anhängers 30 entweder als lastentragendes Zubehör für den Schlepper 20 oder als übliche unabhängige Anhängerabstützung sorgt, Bei der Verwendung als Lasten tragendes Zubehör sorgt das Luftsuspensionsystem für den Anhänger für das selektive Belasten der Hader und der Antriebsräder 28 auf dem Schlepper. Während der Verwendung des Schleppers als konventionelle unabhängige Abstützung sorgt das Susp ens ions sys tem für eine selbsttätige Niveauregelung der hierdurch getragenen Last.

Es soll hierbei darauf hingewiesen werden, daß Fig. 2 den "glad-hand" darstellt, der mit Luftleitungen für den Anhänger 30 verbindbar ist. Diese mit dem Bezugszeichen 304 bezeichneten Leitungen sind entsprechend der Darstellung im Ruheaustand voneinander getrennt. Im Betrieb sorgen die vier dargestellten Leitungen 304 für den Aufbau von "Not"- und "Wartung"- Kreisen für den Anhänger von einem Zugfahrzeug und vom Anhänger auf ein ziehendes Fahrzeug. Bei dieser Art und Weise der Benutzung werden zwei der Leitungen mit dem vorderen Fahrzeug gekuppelt und zwei werden· mit dem nachlaufenden Fahrzeug gekuppelt.

Die Zeichnungen, insbesondere Fig. 7 und 8 zeigen aucn eine pneumatische das Rattern verhindernde Anordnung für das Auge 54. Diese Einrichtung ist insgesamt mil: dem Bezugszeichen 306 bezeichnet worden und- umfaßt: einen Luftmotor 308, der auf dem seitlichen Element 52 der Deichsel 34 durch eine Eonsole 310 gelagert ist; eine Betätigungsstange 312, die mit dem Motor 308 zum Ausfahren bei Lieferung von Luft an den Motor verbindbar ist; eine Kurbel 314, die schwenkbar zwischen dem Ende der Stange 312 gegenüber dem

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mit dem Motor 308 verbundenen Ende und dem seitlichen Element 50 verbunden ist; eine Schieberstange 316 die verschiebbar durch den Körper des Auges 54 und in die hierin vorgesehene Öffnung reicht; und einen Schuh 318, der an der Stange 316 innerhalb der Öffnung des Auges zur Gleitbewegung in und äußer Eingriff mit einer hierin eingreifenden Anhäi^rösenkupplung befestigt ist. Obwohl nicht dargestellt, ist der Motor 308 mit einer 3?ederrückzugseinrichtung versehen, die normalerweise die Stange 312 zurückzieht, wenn die Luftzufuhr zum Motor unterbrochen ist.

Der Luftmotor 308 ist (nicht dargestellt) in Fluidverbindung mit ™ dem "Hilfs"- Luftzuführungskreis des Anhängers 30.Immer dann, •wenn Luft dem Kreis zugeführt wird, entweder durch die selbstkuppelnde Betriebsverbindung oder die "glad-hand"-Verbindungen wird der Motor in Gang gesetzt. Nach Ingangsetzung schiebt der Motor 308 die Stange 317 vor und bewegt den Hebel 314 und die Stange 316 nach vorne. Der letztgenannte Vorgang bewegt seinerseits die Schuhe 318 nach vorne innerhalb der Öffnung des Auges 54 in eine das Klappern verhindernde Lage. In dieser Lage ist der Schuh so angeordnet, daß er gegen eine innerhalb der öffnung des Auges aufgenommene Anhängerösenkupplung greift. Das Ergebnis dieser Gesamtanordnung ist, daß die Luftzufuhr zu dem "Not"-luftkreis des Anhängers so wirkt, daß selbsttätig der Schuh fe in eine das Rattern verhindernde Stellung bewegt wird. Wird umgekehrt die Luftzufuhr zum Kreis unterbrochen, so wirkt die Pederrückhalteeinrichtung innerhalb des Motors 308 dahingehend, daß selbsttätig der Schuh 318 aus der das Rattern verhindernden Stellung zurückgezogen wird.

Im Hinblick auf eine übersichliche Darstellung wurde die Erfindung nur anhand einer einzigen Ausführungsform beschrieben; Änderungen und Abänderungen liegen im. Rahmen der Erfindung.

Pat entansprüche

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Claims

- 25 Patentansprüche 1J In Kombination mit einem gezogenen Räderfahrzeug mit einem astentragenden Chassis und einem Sattelschlepper mit einer Zugverbinäung am vorderen Ende und Tragrädern am hinteren Ende, eine verbesserte lastenverteilende Anordnung zum Kuppeln te Chassis des gezogenen Fahrzeuges in lastentragender Weise an den Sattelschlepper, gekennzeichnet durch : a. einen Transportwagen mit einem auf einer Radträger achse getragenen Chassis im wesentlichen koplanar zum Chassis des Zugfahrzeuges über selektiv variable Lasten tragende Aufhängeeinriehtungen mit:

1.) nicht biegsamen bogenförmigen freihänjenden Armen, ,die schwenkbar am Chassis des Transportwagen zur Schwenkbewegung um eine quer zum Chassis liegende Achse an einer Stelle gelagert sind, die unta? Abstand vor und oberhalb der Achse vorgesehen ist, wobei diese Arme von dieser Achse nach hinten sich erstrecken, derart, äa:'o die hinteren Enden unterhalb des M ve aus der Achse sich befinden;

2.) Einrichtungen zum Befestigen der Zwischenteile dieser Arme in 'i'rag De Ziehung zu dieser Achse; und

3.) selektiv aufblasbare Luftkissen, die jeweils unter Zusammendrückung zwischen den hinteren Enden dieser Arme und der Unterseite des Chassis gelagert sind;

D.) eine Zugdeichsel, die mit dem Chassis des Transportwagens verbunden ist und von diesem nach vorne sich erstreckt; c.) ein offenes hinteres auf dem Chassis des Zugfahrzeuges zur Aufnahme dieser Zunge oder Deichsel ausgebildetes Ende; d.) gegenseitig in Eingriff gelangende konvergierende Flächen sowohl auf der Zunge sowie auf dem rückwärtigen Ende, wobei diese Jläohon so ausgebildet sind, daß sie gegenseitig ineinander nach Aufnahme der Deichsel oder der Zunge in diesem Ende eingreifen und die Bewegung des jeweiligen Chassis gegeneinander begrenzen und eine seitliche Relativbewegung hierzwischen verhindern; e.) Stift- und ßuchsenausbildungen, die jeweils auf eben diesen Chassis zu beiden Seiten der längsverlaufenden Mittellinien ge-

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lagert sind, wobei diese Einrichtungen-so ausgebildet sind, daß sie gegenseitig ineinander nach Aufnahme dieser Deichsel in diese Enden eingreifen, um eine relative Hubbewegung zwischen den jeweiligen Chassis zu verhindern;

f.).-auf- den jeweiligen Chassis gelagerte Eupplungsausbildüngen im Ab~standvor den konvergierenden Seitenflächen, wobei diese Ausbildungen derart sind, daß sie gegenseitig ineinander eingreifen und die Deichsel im aufgenommenen Zustand innerhalb dieses Endes halten und selektiv zur Freigabe der Deichsel aus diesem Zustand betätigbar sind; und ·

g.) durch eine Zugverbindung der Art, die sich fest auf und zwischen den jeweiligen Chassis des Zugfahrzeuges und des Anhängers la-.gern läßt, wenn die Deichsel in diesen offenen Ende aufgenommen ist, wobei die Verbindung so ausgelegt ist, daß sie sich in Eingriff mit der Zugverbindung des Sattelschleppers kuppeln läßt, um das vordere Ende des Anhängers abzustützen.

2. Lastentragende Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugverbindung, die so ausgebildet ist, daß sie sieh fest auf und zwischen den jeweiligen Chassis des Zugfahrzeuges und des Anhängers lagern läßt, einjfünftes auf dem Chassis des Anhängers angeordnetes Rad zur Bewegung hierüber in und aus einer Stellung aufweist, die sich teilweise über das Chassis des Zugfahrzeuges erstreckt, wobei dieses fünfte Rad durch eine Vorrichtung gelagert ist, welche aufweist:

a.) eine Platte mit darauf gelagerten fünften Rad, welches hierdurch getragen wird, wobei diese Platte sich über das Chassis des Transportwagens erstreckt·;

b.) von diesa? Platte getragene Rollenausbildungen zum Rolleingriff mit den Oberseiten des jeweils darunter befindlichen Chassis; und

c.) Federausbiidungen, die wirksam dieser Platte und Rolle zugeordnet sind, um die Rolle nach unten relativ zur Platte zu drücken, wobei die Pedereinrichtungen mit der Platte und .uollenausbildung zusammenwirken, um

1. diese Rollenausbildung in eine Stellung zu drücken, in der die Platte angehoben wird, wenn das fünfte Rad entlastet wird,

wodurch nach Entlastung diese Platte durch die Rolle in angehobener Lage oberhalb des jeweils darunter befindlichen Chassis getragen wird; und

2.) die Rolle aus der Lage zurückgefahren werden kann, in der sie die Platte anhebt, wenn das fünfte Rad hierdurch belastet wird, derart, daß nach Belastung diese Platte auf dem jeweiligen hierunter befindlichen Chassis aufruht.

3. Lastenverteilende Anordnung nach Anspruch 2, gekennzeichnet' durch eine Betriebsverbindung zum selbsttätigen Kuppeln der Leitungen auf den jeweiligen Chassis nach Aufnahme der Deichsel in diesem offenen Ende, wobei diese Verbindung besteht aus:

a.) ineinanderpassenden Buchsen und Tastköfpen, die jewiels auf dem jeweiligen Chassis gelagert sind, wobei diese Einrichtungen hiermit verbundene Betriebsleitungen aufweisen und:

1.) so positioniert sind, daß sie in den ineinanderpassenden Zustand nach gegenseitigem Eingriff der Kupplungseinrichtungen kommen; und

2.) so ausgebildet sind,.daß sie nach Einahme des ineinanderpassenden Zustandes eine Verbindung zwischen den hiermit verbundenen Betriebsleitungen herstellen;

b.) ersten Diehtungseinrichtungen, die wirksam der Buchse zugeordnet sind, um wirksam die Buchse gegen den Eintritt von Fremdmaterial nach Abziehen der lastköpfe aus dem ineinanderpassenden Zustand hiermit schließen und so ausgebildet sind, daß die- im wesentlichen unbehinderte Bewegung des Tastkopfes in ineinanderpassenden Zustand mit der Buchse möglich wird; und c.) zweiten Dichtungseinrichtungen, die wirksam der Tastkopfausbildung zugeordnet sind, wobei die Einrichtungen so ausgelegt sind, daß sie die im wesentlichen ungehinderte Bewegung der lastkopfausbilduiig in den ineinanderpassenden Zustand mit der Buchse ermöglichen und selektiv betätigbar sind, um im wesentlichen diese Tastkopf aus bildung gegen den. Eintritt von Fremdmateraß.1 zu schließen, wenn die 'tastkopf- und )3ucb.senausbildunp; aus dem Tastzustand ge-

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bracht sind.

4. In Kombination mit einem Zugfahrzeug mit einem lastentragenden Chassis, daß sich mit dem Chassis eines Anhängers verbinden läßt, eine Verbindung zum Kuppeln der Zugfahrzeug~ und Anhängerchassis,, gekennzeichnet durch:

&.)_ eine Zugdeichsel, die mit dem Chassis des Anhängers verbunden und nach vorne von diesem reicht, wobei die Deichsel nach vorne konvergierende äußere Seitenflächen in der Nähe des Übergangs zu diesem Chassis aufweist;

b.) ein offen~es hinteres auf dem Chassis des vorderen ITa-hrzeuges ausgebildetes hinteres Ende zur Aufnahme dieser Deichsel, wobei dieses Ende nach vorne konvergierende Innenseitenflachen in der Mhe des hinteren Teiles hiervo-n aufweist, die so ausgebildet sind, daß sie nach Aufnahme dieser Deichsel in diesen Inde gegeneinandergreifend aneinander mit den Seitenflächen der Deichsel anliegen, um die Bewegung der jeweiligen Chassis gegeneinander zu begrenzen und im wesentlichen die relative Seitenbewegung hierzwisehen zu verhindern;

c.) Stift- und Buchsenausbildungen, die jeweils auf den jeweiligen Chassis zu beiden Seiten der längsmittellinien angeordnet sind, wobei diese Ausbildungen gegeneinander bei Aufnahme der Deichsel in diesem Ende greifen, um eine relative Hubbewegung zwischen den jeweiligen Chassis zu verhindern; und __, ;

d.) durch eine Kupplungseinrichtung, die auf den jeweiligen Chassis unter Abstand nach vorne gegen die konvergierenden Seitenflächen angeordnet ist, wobei diese Einrichtungen so ausgebildet sind, daß sie zu einem gegenseitigen Eingriff führen und die Zange im aufgenommenen Zustand innerhalb dieses Endes halten und selektiv betät.igbar sind, um diese Zunge oder Deichsel aus diesem Zustand freizugeben. · ·

5. Verbindung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß

a.) die auf dem Chassis des Anhängers angebrachte Kupplungseinrichtung am vorderen abgelegenen Ende der Deichsel vorgesehen ist;

10 981 Ul 111 1 ^:

b.) die auf dem Chassis des vorderen Fahrzeugs angeordnete Kupplungseinrichtung auf einem Element angeordnet ist, welches fest am Chassis sitzt und quer von diesem sich erstreckt j

und daß weiterhin eine Führung vorgesehen ist, die auf dem Chassis des vorderen Fahrzeugs unmittelbar der hierauf gelagerten Kupplungseinrichtung angebracht ist, wobei diese Führung so ausgebildet ist, daß sie gegen die auf dem Chassis des Anhängers angebrachte Kupplungseinrichtung greift und diese in Eingriff mit der Kupplungseinrichtung auf dem Chassis des vorderen Fahrzeuges nach Bewegung der Deichsel in den aufgenommenen Zustand in diesem offenen Ende leitet.

6. In Kombination mit einem vorderen Fahrzeug mit einen lastentra- · genden Chassis und einem Anhänger mit einem Chassis, welches tandemartig in im wesentlichen festem Lasten übernehmenden Verhältnis mit dem Chassis des vorderen Fahrzeuges gekuppelt ist, eine Verbindung zum selbsttätigen Kuppeln der Betriebsleitungen auf den jeweiligen Chassis beim Kupplungsvorgang in Lasten übernehmendem Verhältnis, wobei diese Verbindung sich auszeichnet durch:

a.) ineinandergreifende Buchsen- und lastkopfausbildungen, die jeweils auf dem jeweiligen Chassis gelagert sind, wobei diese Ausbildungen hiermit verbundene Betriebsleitungen aufweisen und

1. so angeordnet sind, daß sie den ineinanderpassenden Zustand beim Kuppeln der jeweiligen Chassis annehmen; und

2. so ausgelegt sind, daß nach Einahme des ineinandergreifenden Zustandes eine Verbindung zwischen den hiermit verbundenen Betriebsleitungen herstellen;

b.) erste Dichtungseinrichtungen, die wirksam dieser Buchsenausbildung zugeordnet sind, um wirksam diese Buchse gegen den Eintritt von Fremdmaterial nach Entfernung des Tastkopfes aus den ineinanderpassenden Zustand hiermit schließen und so ausgebildet sind, daß sie die im wesentlichen ungehinderte Bewegung des Tastkopfes in den Tastzu',tand mit der Buchsenausbildung erlauben; und

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ORIGINAL INSPEGTSP

ο.) zweite Dichtungseinrichtungen, die wirksam den Tastkopfausbildungen zugeordnet sind, wobei diese Ausbildungen so ausgelegt sind, daß sie die im wesentlichen ungehinderte Bewegung des zweiten Tastkopfes in Eingriffszustand mit der Buchsenausbildung ermöglichen und selektiv betätigbar sind, um im wesentlichen diese Tastkopfausbildungen gegen den Eintritt von fremdmaterial zu schließen, wenn, die Tastkopf- und Buchsenausbildungen aus dem Eingriffszustand entfernt sind. -era

7. Vorrichtung zum lagern eines fünften Rades zur selektiven Gleitbewegung über eine Chassislagerung hierfür, gekennzeichnet durch:

a.) eine Plattenausbildung mit dem darauf gelagerten fünften Rad zur Abstützung hierdurch, wobei die Plattenausbildung über diese Chassis sich erstreckt;

b.) Rolleneinrichtungen, die durch die Plattenausbildung zum-Rolleingriff mit der Oberseite des Chassis getragen sind; und

e.) Sedereinrichtung, die wirksam der Platten- und Rollenausbildung zugeordnet sind, um die Rollenausbildung nach unten relativ zur Plattenausbildung zu drücken, wobei die Pedereinrichtungen mit der Platten- und Rollenausbildung zusammenwirken, um:

1. diese Rollenausbildung in eine lage zu drücken, in der die Plattenausbildung angehoben wird, derart, daß das fünfte Rad entladen wird, wobei nach dem Entladen die Plattenausbildung ^v durch die Rollenausbildung in angehobenem Zustand oberhalb des Chassis abgestützt wird; und

2. der Rollenausbildung es zu ermögliche, sich axis der Stellung zurückzuziehen, in der die Plattenausbildung .. angehoben / wird, wenn das fünfte Rad belastet wird, wodurch nach der Belastung diese Plattenausbildung auf dem Chassis ruht.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß

a.) die Rollenausbildungen wenigstens zum Teil Kugeln aufweisen, die drehbar auf der Plattenausbildung zur Verlängerung hierdurch

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in Eingriff mit dem Chassis gelagert sind; und

b.) Federausbildüngen wirksam den aus diesen Kugeln bestehenden Rolleiiausbildungen zugeordnet sind und eine Lager umfassen, welches auf dEser Plattenausbildung oberhalb jeder der Kugeln zum GrIeiteingriff hiermit angeordnet ist, und Kompressionsfederausbildungen aufweisen, die die Lager nach unten in Eingriff mit der darunter befindlichen Kugel drücken.. -

9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenausbildungen wenigstens zum Eeil auf Achsen gelagerte auf der Platte angebrachte Rollen zur Verlängerung hierdurch in .Eingriff mit dem Chassis aufweisen; und daß die wirksam diesen Rollen zugeordneten Federausbildungen ein Lager aufweisen, welches aui dieser Platte oberhalb jeder der Rollen und in Eingriffjnit der Achse angeordnet ist und Druckfedereinrichtungen aufweisen, die jedes, dieser Lagerjaach unten drücken.

10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenausbildungen wenigstens zum Teil aufweisen:

1. an dieser Platte gelenkig angeordnete Hebel, wobei diese Hebel jeweils ein Ende aufweisen, welches sich über diese Plattenausbildung erstreckt und ein anderes Ende besitzen, welches sich hiervon nach außen erstreckt; und

2. eine drehbar durch das nach Außen sieh erstreckende Ende jedes der Hebel gedtragene Rolle in Rolleingriff mit dem Chassis aufweisen;

b. und daß die wirksam den Rollenausbildungen zugeordneten Federeinrichtungen Druckfederausbildungen aufweisen, die" zwischen die Platte und das Ende jedes der über die Platteneinrichtung sich erstreckenden Hebels aufweisen. ·

11-. In Kombination mit einem vorderen Fahrzeug mit einem lastentragenden Chassis, daß sich mit dem Chassis eines Anhängers verbinden läßt, eine Verbindung zum Kuppeln dieser Fahrzeug- und An-

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hängerchassis, gekennzeichnet durch:

a.) eine Zugdeichsel, die am Chassis des Anhängers befestigt und nach vorne von diesem vorsteht, wobei die Deichsel nach vorne · konvergierende äußere Seitenflächen in der Fähe des Übergangs zum Chassis aufweist;

- b.) ein offenes hinteres auf dem Chassis des vorderen Fahrzeugs zur Aufnahme dieser Deichsel ausgebildetes Ende, wobei dieses Ende nach vorne konvergierende Innenseiten!lachen in der Hähe von dessen hinterstem Teil aufweist, die nach Aufnahme der Deichsel, in diesem Ende so ausgebildet sind, daß sie gegenseitig ineinander eingreifend mit dem Seitenflächen der Zunge gegeneinander an-' liegen, um die Bewegung der jeweiligen Chassis gegeneinander zu begrenzen und im wesentlichen eine seitliche Relativverschiebung hierzwischen verhindern;

c») Stift- und Buchsenausbildungen, die jeweils auf den jeweiligen Chassis zu beiden Seiten der Längsmittellinien gelagert sind, wobei diese Einrichtungen so ausgebildet -sind, daß sie in gegenseitigem Eingriff nach Aufnahme der Lasche in diesem Ende kommen, um eine uiative Hubbewegung zwischen den jeweiligen Chassis zu verhindern; und .

d.) durch auf dem jeweiligen Chassis gelagerte Ivupplungsausbildungen der Art, daß sie in den gegenseitig/einandergreifenden Zustand kommen, um diese Deichsel im aufgenommenen Zustand innerhalb dieses Endes zu halten-und das vordere Ende der Deichsel gegen jede wesentliche Bewegung relativ zum Chassis des vorderen Fahrzeugs. halten und selektiv betätigbar sind, um die Deichsel aus diesem Zustand freizugeben.

12. in Kombination mit einem .auf Rädern gelagerten Sattelzug mit einem Lasten tragenden Chassis und einem Sattelschlepper mit einer Zugverbindung am vorderen Ende und Srag'rädern am hinteren Ende, eine lästehverteilende 'Anordnung zum Kuppeln des Chassis des Zügfahrzeugs in-lastantragendem Verhältnis an den Sattels schlepper,!gekennzeichnet durch '

109814/1111 ,-■.... OR.GINAL IMSPECTBD

a.) einen Anhänger, dessen Chassis auf einer Rad gelagerten Achse im wesentlichen koplanar zum Chassis des Zugfahrzeuges äureh selektiv variable lastentragende Aufhängeeinrichtungen getragen ist, mit:

1. einem Paar von auf dem Chassis des Anhängers angebrachten freihängenden Armen, wobei diese Arme zur Schwenkbewegung um eine. Achse gelagert sind, die sich im wesentlichen Quer über das Chassis an einer Jteile erstreckt, die unter Abstand nach vorne zur Achse angeordnet ist und mit einem hinteren Ende hinter der Achse der οcnwenkbewegung hierfür angeordnet ist;

2. und mit Einrichtungen zum Festlegen der Arme in tragendem Verhältnis zur Achse; und

3. selektiv aufblasbare Luftkissen, die jeweils unter Zusammendrüekung zwischen den hinteren Enden dieser Arme und der Unterseite dieses Chassis angeordnet sind; ,

b.) eine am Chassis des Anhängers befestigte und nach vorne vorstehende Zugdeichsel;

c.) ein offenes hinteres auf dem Chassis des Zugfahrzeugs zur Aufnahme dieser Deichsel ausgebildetes Ende;

d.) ineinander eingreifende nach vorne konvergierende !Flächen sowohl auf dieser Zunge unädem hinteren Ende, wobei diese !Flächen so ausgebildet sind, daß sie zum gegenseitigen Eingriff nach Aufnahme der Deichsel in diesem Ende kommen, um die Bewe-/.;unft der !jeweiligen Chassis gegeneinander zu begrenzen und im wesentlichen eine seitliche Relativverschiebung' hierzwisehen y,u verhindern ;

e,) fjtift- iwL iiuerisenausbildungen, die jeweils auf dem jeweiligen Chassis !4U beiden .'Jeifcen der Längsmittelliiiie angeordnet Bind, v/o bei diese Einrichtungen so ausgebildet sind, daß sie in gegenseitigen. Bingriff nach Aufnahme dieser Zi*ge in diese©

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Ende kommen, ohne eine relative Hubbewegung zwischen den -jeweiligen Chassis zu verhindern;

f.) auf den jeweiligen Chassis gelagerte Kupplungsausbildungen der Art, die in gegenseitigen Eingriff kommen, um die Deichsel im aufgenommenen Zustand innerhalb dieses Endes zu halten und das vordere Ende der Deichsel gegen wesentliche Bewegung relativ zum Chassis des vorderen Fahrzeuges '-festzulegen und selektiv betätigbar sind, um diese Deichsel aus diesem Zustand freizugeben; und

g,) eine Zugverbindung, die fest auf und zwischen dem jeweiligen-Chassis des Zugfahrzeuges und dem Anhänger lagerbar ist, wenn diese Deichsel in diesem offenen Ende aufgenommen wird, wobei die Verbindung so ausgebildet ist, daß sie sich in Eingriff mit der Zugverbindung des Sattelschleppers kuppeln läßt, um das vordere Ende des Anhängers zu tragen.' ■

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