DE202005001884U1

DE202005001884U1 - Kupplungssystem, Verschiebe- und Verriegelungssystem für Sattelauflieger, gezogen von Sattelzugmaschinen

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Publication number: DE202005001884U1
Application number: DE200520001884
Authority: DE
Original assignee: WOLFARTH WIGBERT
Current assignee: WOLFARTH WIGBERT
Priority date: 2005-02-07
Filing date: 2005-02-07
Publication date: 2006-06-14
Anticipated expiration: 2015-02-08

Abstract

Kupplungssystem, gezogen von Sattelzugmaschinen, dass zwei oder mehrere Sattelauflieger (Anhänger) miteinander verbindet und zusätzlich ausgestattet ist mit einem Verschiebe- und Verriegelungssystem für den Königszapfen (55), dadurch gekennzeichnet, dass am Heck von Anhänger (1), mittig zwischen den Fahrgestellträgern (5) der Zugtrichter (16) angebracht ist.

Description

Gebrauchsmusteranmeldung für ein Kupplungssystem, gezogen von Sattelzugmaschinen, dass zwei oder mehrere Sattelauflieger (Anhänger) miteinander verbindet und ausgestattet ist mit einem Verschiebe- und Verriegelungssystem für den Königszapfen.
Der Zweck der Erfindung besteht darin:
Einen Sattelauflieger variabel in seiner Transportlänge zu gestalten, um damit die Beladung (z.B. Wechselbrücken) und den Transport schneller, flexibel und damit kostengünstiger (u.a. Kraftstoff und Mautersparnis) zu bewerkstelligen. Durch Splitten der Satteleinheit können somit enge Fahrpassagen und lastabhängige Strecken in Angriff genommen werden, die oftmals vorbehalten waren für Lastkraftwagen mit eigener Ladefläche.
Vom Stand der Technik werden hier meist Zugfahrzeuge eingesetzt, die einen auf einer Sattelplatte geführten Sattelauflieger (Anhänger) mit sich führen.
Nachteilig ist bei diesem System, dass sich immer der komplette Sattelzug an einer Ladestelle oder auf der Straße befindet.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Sattelauflieger durch ein Kuppelsystem, in zwei oder mehreren Segmenten (Anhängern) 1 zu teilen, ohne die Grundrahmenkonstruktion (zwei Hauptträger) der Fahrzeughersteller zu verändern. Die Erfindung bezieht sich auf ein Kuppelsystem 1, 2, 3, 4, 5, 6, 12 dass den Anhänger trennt und somit zwei und mehr einzelne fahrbare Anhänger schafft. Der zweite Teil der Erfindung bezieht sich auf den variablen Königszapfen 7, 8, 9, 10, 11 zur Zugpunktverlagerung am Auflieger.
Kupplungssystem:
In 1 wird ein abgesattelter Sattelauflieger gezeigt, der aus zwei Anhängerteilen (1 und 2) besteht. Der Sattelauflieger am Anhängerteil (1), besitzt eine zusätzliche Liftachse (7), die beim Abhängen von Anhänger (2) auf den Boden abgesenkt wird. Das Kuppelsystem in 3 besteht aus dem an Anhänger (1) hinten zwischen den Hauptträgern (S) angebrachten Zugtrichter (16) mit angeschraubter Anhängerkupplung (17) und den am Anhänger (2) vorne befestigten Zugkörper (11) mit der Zugöse (10). Wird der Anhänger (2) aufgenommen und der komplette Sattelzug gezogen, wird wie folgt verfahren:
Lösen Sie zunächst die Anhängekupplung (17) durch Betätigung des Kupplungszuges (18). Der Anhänger (1) in 3 der sich auf der Sattelzugmaschine befindet wird rückwärts in gleicher Flucht zum Anhänger (2) in Richtung Zugöse (10) gelenkt. Dabei schiebt sich der Zugtrichter (16) in den Zugkörper (11) ein. Gegen Verschleiß am Zugtrichter (16) bzw. am Zugkörper (11), besitzt der Zugkörper (11) auf den vier Seitenflächen sogenannte Verschleißplatten (12) die Mittels Schrauben fixiert sind. Kommt es zum Verschleiß dieser, werden solange die Verschleißplatten in ihrer Struktur in Ordnung sind, Distanzbleche (12.2) darunter gelegt, damit immer die exakte Verschleißplattenhöhe eingehalten werden kann und der Abstand zwischen Anhänger (1) und Anhänger (2) stimmt.
Die Verschleißplatten (12) (s. 4) sind alle an der Vorderseite (12.1) angeschrägt (12.1), sodass die Teile keiner Beschädigung unterliegen beim Verbinden mit Anhänger (1). Der Zugkörper (11) ist konisch zusammenlaufend Richtung Zugöse (10) konzipiert und wird an der Frontschiene (22.2) Mittels Gewindestäbe (23) und Schweißnaht an der Seitenkante (11.6) befestigt. Die Gewindestäbe (23) sitzen in einer im Zugkörper (11) eingelassenen Verbindungsplatte (11.7).
Die Passform das Gegenstück zum Zugkörper (11) ist der Zugtrichter (16), der sich formschlüssig mit der Innenseite in den Zugkörper (11) einschiebt. Beide Teile (11 und 16) befinden sich mittig zwischen den Fahrgestellträgern (S) und werden mit Verbindungselementen (21) an die Träger (S) befestigt oder verstärkt. Ist der Zugtrichter (16) press im Zugkörper (11) eingeschoben, wird durch drehen der Kuppelkurbel (19) per Hand überprüft, ob der Kupplungsbolzen (28) in der Zugöse (10) sitzt. Zur Kontrolle wird man die Kupplung mit einem Sensor überwachen, der dies z.B. über ein Lichtsignal dem Bediener mitteilt. Die Stellung des Hebels (18.1) des Kupplungszuges (18) kann dies dem Bediener außerdem anzeigen. Ist das Kuppeln abgeschlossen, wird die Spindel (45) die auf dem Wellengewinde (31.3) platziert ist, fest an die Zugscheibe (37) beigedreht. Der Antrieb erfolgt über ein Schneckengetriebe (46) das über eine Gelenkwelle (48), einem eventuell zusätzlich angebrachten Untersetzungsgetriebe (49) mit der Kupplungskurbel (19) in Verbindung steht. In der elektrischen Ausführung wird das Schneckengetriebe (46) Mittels Elektromotor angetrieben und gesteuert. Für die Steuerung wird man einen Druckwächter (Sensor) bzw. Erschütterungsfühler integrieren in die Zugscheibe (37) bzw. zwischen Zugscheibe (37) und Gummidämpfer (36), der dafür sorgt, dass die automatisierte Spindel (45) immer an der Zugscheibe (37) über einen gewissen Druck anliegt, wenn der Anhänger (2) gekuppelt ist. Anhänger (1 und 2) bilden somit eine in sich stabile fahrbare Einheit, da keine Bewegung zwischen Zugkörper (11) und Zugtrichter (16) mehr stattfindet. In einer besonderen Ausführung wird der vordere Zylinderraum (44.1) im Lagerbock (33) als Hydraulikzylinder ausgelegt und über eine Hydraulikpumpe und deren Steuerung geregelt. Außerdem kann man so am Schneckengetriebeantrieb statt dem Elektromotor ein Hydraulikmotor einsetzen. Der passgenaue Sitz zwischen Zugkörper (11) und Zugtrichter (16) kann somit unter Öldruck geregelt werden. Die Zugmaulwelle (31) und die Federdruckscheibe (32) sind dabei aus einem Teil gefertigt. Die elektrischen und pneumatischen Anschlüsse können über Anhänger (2) an Anhänger (1) angebracht werden. In einer besonderen Ausführungsform, kann man diese Verbindungsleitungen über einen Stecker angebracht am Zugkörper (11) und einer Steckdose angebracht im Zugtrichter (16) lösen. Ist dies erfolgt, fährt man die Liftachse (7) hoch, damit der komplette Sattelzug für Kurvenfahrt seine Lenkbarkeit auf die hinteren Achsen verlagert bekommt. Für schwere Ladungen die zusätzliche Achsen erfordern, kann man hier eine lenkbare Liftachse (7) einsetzten.
Zusätzlich kann Anhänger (2) separat von einer Sattelzugmaschine durch Anbringung einer Anhängerkupplung Mittels Zugöse (10) gezogen werden. Sondertransportfahrzeuge vornehmlich Schwertransporter können in einer besonderen Ausführungsform aus mehreren Anhängersegmenten bestehen. Man bringt dabei am Heck von Anhänger (2) einen weiteren Zugtrichter (16) an, der einen dritten und weitere Anhänger ziehen kann.
Aufbaubeschreibung der vario Anhänaekupplung:
Die vario Anhängekupplung in 6 (Querschnittzeichnung) besteht wie bei herkömmlichen Zugeinrichtungen aus der Kupplungsgabel (30), der Automatikeinheit (27) und dem Kupplungsbolzen (28). Die in der Kupplungsgabel (30) integrierte Zugmaulwelle (31) wird über die Lagerbuchse (39, 35) durch den Zylinderraum (44.1, 44.2) des Lagerbocks (33) geführt. Die Zugmaulwelle besteht aus den Abschnitten: Abschnitt (31.1) = vorderer Führungsbereich des Zugmauls im Zylinderraum (44.1), Abschnitt (31.2) = Abschnitt auf dem die Federdruckscheibe (31.2) sitzt, und Abschnitt (31.3) = Wellengewinde.
Zwischen Federdruckscheibe (32) und Lagerflansch (34) befindet sich im hinteren Zylinderraum (44.2) die Druckfeder (41), welche die Zugmaulwelle (31) nach vorne drückt. Im Lagerflansch (34) ist die Lagerbuchse (35) für die Zugmaulwelle (31) eingepresst. Sie steht nach hinten aus dem Lagerflansch (34) heraus, sodass der Gummidämpfer (36) und die Zugscheibe (37) geführt werden können. Nach außen sitzen beide Teile formschlüssig im Lagerflansch (34), der beide Teile Mittels Sägering (38) sichert. Der Lagerflansch (34) wird mit Flanschschrauben (34.1) auf der Rückseite (33.1) am Lagerbock (33) befestigt. Zwei Arretierungsstäbe (47) (12) sind beidseitig im Lagerflansch (34) in Längsausrichtung über ein Gewinde (47.1) eingelassen. Die Arretierungsstäbe (47) führen durch das Schneckengetriebe (46), indem sich zwei auf der Längsachse durchgehende Bohrungen mit eingelassenen Gehäusebuchsen (46.8) befinden. Die Arretierungsstäbe (47) haben die Aufgabe, dass Schneckengetriebe (46) gegen verdrehen auf der Längsachse zu halten und führen zusätzlich bei Druckstößen über die Spindel (45) das Schneckengetriebe (46) vor und zurück (Richtung 9). Auf das Wellengewinde (31.3) greift die zylindrische Spindel (45) ein in der ein Innengewinde eingelassen ist. Das Schneckengetriebe (46) wird mit einem eingelassenen Keil (46.3) und dem Sägering (46.5) auf der zylindrischen Spindel (45) gesichert. Gegen verdrehen auf der Längsachse wird die Zuggabel (30) über den Arretierungsstab (42) gehalten. Der Arretierungsstab (42) sitzt indem in der Zuggabel (30) eingelassen Gewinde (42.1) Bereich (30.1). Die Lagerbuchse (43) unterhalb im Lagerbock (33) führt den Arretierungsstab (42) (Richtung 14).
Königszapfen- "Verschiebe- und Verriegelungssystem":
Zwecks Fahrstabilität, Gewichtsverteilung und Rangierbarkeit von Anhänger (1) auf der Sattelplatte der Zugmaschine, wird nach Trennung von Anhänger (2) eine Zugpunktverlagerung benötigt. Zugpunkt ist der Königszapfen (55) an allen Sattelaufliegern. Dieser wird derzeit von den Fahrzeugherstellern fest an einer fixen Stelle unterhalb des Aufliegers angeschraubt. In der Erfindung wird wie folgt ein Königzapfen beschrieben, der zur Längsachse (Fahrtrichtung) verschoben werden kann, um den optimalen Zugpunkt und die Gewichtsverteilung auf beiden Achsen zu ermöglichen. Für den Schlitten (56) und damit den Königszapfen (55) an Punkt a oder b zu sichern, wird ein Verriegelungssystem benötigt, dass für den LKW-Fahrer leicht zu bedienen ist. Zurückgegriffen wird hierbei auf den Mechanismus an Zugmaschinen und deren Sattelkupplungsverriegelung.
Die Skizzen in 7, 8, 9, 10 und 11 zeigen den Aufbau.
Der Königszapfen (55) in 9 (Querschnitt) wird mittig am Königsschlitten (56) eingesteckt, der auf beiden Seiten Schlittenführungen (57) besitzt. Fixiert werden Schlittenführung (57) und Königszapfen (55) Mittels Schrauben (58) am Königsschlitten (56). Die Schlittenführungen (57) besitzen eine Nut (57.1) in der die beiden Führungsschienen (52) rechts und links einliegen. Innerhalb der Führungsschienen (52) lässt sich der Königsschlitten (56) mit Königszapfen (55) in Fahrtrichtung vor nach Punkt b oder zurück nach Punkt a verschieben. Zur Sicherung gegen herausrutschen des Schlittens, wird eine Führungsbegrenzung (51) vor die Führungsschienen (52) angeschraubt. Gegenüberliegend befindet sich die Entnahmeplatte (53) mit integrierter Führungsbegrenzung (51), an der man den Schlitten in die Führungsschienen (52) Zwecks Montage einsetzt. Der Königszapfen (55) in 9 besteht aus den Abschnitten (55.1, 55.2, 55.3) die der Aufnahme auf die Sattelkupplungsplatte (Zugmaschine) dient. Der kleinere Bereich (55.4) fast den Königszapfen (55) im Königsschlitten (56) ein. Der Abschnitt (55.5) dient der Verriegelung des Schlittens Mittels Verschlusshaken (60.1 bzw. 60.2).
Die Verriegelung in 7 und 8 besteht aus einem doppelten System, damit man die Fixierung des Königszapfen (55) an Punkt a bzw. b vornehmen kann.
7 zeigt den Königszapfen (55) an Punkt a. Dies bedeutet, dass der Anhänger (1) und deren Anhängerstirnseite (73) (Normalstellung) möglichst nah zur Führerhaus kabine (74) stehen, damit die Zuggesamtlänge eingehalten wird. Das wird nötig, wenn Anhänger (1) mit Anhänger (2) verbunden ist. Hängt man Anhänger (2) von Anhänger (1) ab, verschiebt man den Königzapfen (55) und damit den Zugpunkt von a nach b. Die Funktion wird über das Verriegelungs- und Schiebesystem gegeben und nachfolgend beschrieben, siehe auch 8.
Der Lkw-Fahrer muss den Anhänger (1) zunächst über seine eigene Bremse sichern. Als zweites wird über den Handgriff (65.1.2) der Entriegelungshaken (65.1.3) der im Zuggestänge (65.1) eingearbeitet ist, in die Hebelarretierung (65.1.1) positioniert. Dies gilt ebenso für das Zuggestänge (65.2) und deren Verriegelungseinheit.
Der am Zuggestänge (65.1) angeschraubte Hebel (64.1) (s. 8) zieht den Verschlussriegel (62.1) heraus. Damit ist der Königszapfen freigegeben und die Zugmaschine zieht durch vorwärts Fahrt den Königszapfen (55) mit Königsschlitten (56) aus dem Verschlussriegel (60.1) über die Führungsschienen (52) von Punkt a nach Punkt b. Abgeschlossen ist die Verriegelung, nach Einrastung des Verschlussriegels (62.2) an Punkt (60.2.1). Zugpunkt und Gewichtsverteilung sind somit für Anhänger (1) optimiert. Verbindet man Anhänger (1) mit Anhänger (2), wird rückwärts verfahren und der Königszapfen (55) befindet sich wieder an Position a.
10 zeigt die Sattelplatte (50) (Montageplatte) des Aufliegers, in der die Aussparung (50.1) für den Königsschlitten eingearbeitet ist. Auf der Sattelplatte (50) werden die Bauteile für das komplette Schiebe- und Verriegelungssystem des Königszapfen (55) montiert. Die Fahrzeughersteller schweißen die Sattelplatte (50) (s. 11) Mittels Verbindungsplatten (69) an den Fahrgestellträgern (5) an. Die Sattelplatte (50) wird mit einem am Außenrand angebrachten Rahmen (71) und der Abdeckplatte (70) versehen. Die Abdeckplatte (70) schließt mit dem Bodenbelag (72) ab und lässt sich für Wartungsarbeiten am Schiebe- und Verriegelungssystem herausnehmen.
Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Figuren beispielhaft näher erläutert.
Es zeigen:
1 Seitenansicht des Sattelaufliegers, wobei Anhänger 2 von Anhänger 1 getrennt wurde.
2 Heckansicht von Anhänger 1
3 Draufsicht von Anhänger 1 und 2 und deren Kupplung
4 perspektivische Ansicht des Zugkörpers (16)
5 perspektivische Ansicht des Zugtrichters (11)
6 Schnittzeichnung der kompletten Anhängekupplung (17)
7 Draufsicht der Verschiebe- und Verriegelungseinheit am Anhänger (1) incl. Führerhauskabine, > Verriegelung gesperrt
8 Draufsicht der Verschiebe- und Verriegelungseinheit am Anhänger (1), > Verriegelung gelöst
9 Schnittzeichnung der Schiebeeinheit vom Königszapfen
10 Sattelplatte ohne weitere Bauteile
11 Schnittzeichnung der Bodenkonstruktion an der Sattelplatte
12 Draufsicht der Anhängekupplung (17) mit Kurbelantrieb

1: Anhänger 1
2: Anhänger 2
3: Anhängerstützen
4: Stützwinde
5: Fahrgestellträger
6: Liftachse
7: Lift- und Lenkachse
8: starre Achse
9: Bewegungsrichtung für die Baugruppen 45, 46
10: Zugöse
11: Zugkörper
11.1: Seitenfläche vom Zugkörper
11.2: Seitenfläche vom Zugkörper
11.3: Seitenfläche vom Zugkörper
11.4: Seitenfläche vom Zugkörper
11.5: Kopfseite vom Zugkörper
11.6: Seitenkante
11.7: Verbindungsplatte
12: Verschleißplatten
12.1: Plattenschräge
12.2: Distanzbleche
13: Befestigungsschrauben
14: Bewegungsrichtung für die Teile 30, 42
15: Zugöse- Aufnahmeteller
16: Zugtrichter
16.1: Trichteröffnung
16.2: Seitenfläche vom Zugtrichter
16.3: Seitenfläche vom Zugtrichter
16.4: Seitenfläche vom Zugtrichter
16.5: Seitenfläche vom Zugtrichter
16.6: Kupplungskasten
17: Anhängekupplung >dazu zählen: Nr. 27 bis 47.1, 52
17.1: Schrauben
18: Kupplungszug
18.1: Hebel
19: Kupplungskurbel
20: Abdeckplatte
21: Verbindungselemente
22.1: Heckschiene
22.2: Frontschiene
23: Gewindestäbe
24: Frontrunge
25: Heckrunge
26: Rolltor
27: Automatikeinheit
28: Kupplungsbolzen
29: Handhebel
30: Kupplungsgabel
30.1: Aufnahmebereich für den Arretierungsstab
31: Zugmaulwelle
31.1: erster Abschnitt der Welle an der Kupplungsgabel
31.2: zweiter Abschnitt der Welle
31.3: dritter Abschnitt, Wellengewinde
32: Federdruckscheibe
33: Lagerbock
33.1: Rückseite vom Lagerbock
33.2: Lagerbockbefestigung
33.3: Vorderseite des Lagerbocks
34: Lagerflansch
34.1: Flanschschrauben
35: Lagerbuchse
36: Gummidämpfer
37: Zugscheibe
38: Sägering
39: Lagerbuchse
40: Manschette
41: Druckfeder
42: Arretierungsstab
42.1: Gewinde
43: Lagerbuchse
44.1: vorderer Zylinderraum
44.2: hinterer Zylinderraum
45: Spindel
46: Schneckengetriebe
46.1: Kugellager
46.2: Getriebebuchse
46.3: Keil
46.4: Keilnut
46.5: Sägering
46.6: Zahnrad
46.7: Schnecke
46.8: Gehäusebuchse
47: Arretierungsstab
47.1: Gewinde
48: Gelenkwelle
49: Untersetzungsgetriebe
50: Sattelplatte
50.1: Aussparung für Königszapfen
50.2: Löcher für Befestigungsschrauben
50.3: Abrundung
51: Führungsbegrenzung
52: Führungsschienen
53: Entnahmeplatte mit Führungsbegrenzung (52)
54: Befestigungsschrauben
55: Königszapfen
55.1: unterer Durchmesser großer Abschnitt
55.2: Durchmesser kleiner Abschnitt
55.3: Abschnitt in der Sattelführung, entspricht Durchmesser (55.1)
55.4: Abschnitt im Königsschlitten
55.5: Abschnitt für Verriegelungshaken
56: Königsschlitten
56.1: Längsseiten vom Königsschlitten
57: Schlittenführung
57.1: Nut
58: Befestigungsschrauben
59: Befestigungsschrauben
60.1: Verschlusshaken
60.2: Verschlusshaken
61.1: Verschlussfeder
61.2: Verschlussfeder
62.1: Verschlussriegel
62.2: Verschlussriegel
62.1.1: Verriegelungspunkt
62.2.1: Verriegelungspunkt
63.1: Justierschraube
63.2: Justierschraube
64.1: Hebel
64.1.1: Befestigungspunkt für Hebel
64.1.2: Langloch im Hebel
64.1.3: Verbindungsschraube
64.2: Hebel
64.2.1: Befestigungspunkt für Hebel
64.2.2: Langloch im Hebel
64.2.3: Verbindungsschraube
65.1: Zuggestänge
65.1.1: Hebelarretierung (Position)
65.1.2: Handgriff
65.1.3: Entriegelungshaken
65.2: Zuggestänge
65.2.1: Hebelarretierung (Position)
65.2.2: Handgriff
65.2.3: Entriegelungshaken
66: -----------
67: Riegelführung
68.1: Schließfeder
68.2: Schließfeder
69: Verbindungsplatte(n)
70: Abdeckplatte
71: Rahmen
72: Bodenbelag
73: Anhängerstirnseite von Anhänger (1)
74: Führerhauskabine
a: Fixpunkt 1. für Königszapfen Arretierung
b: Fixpunkt 2. für Königszapfen Arretierung

Claims

Kupplungssystem, gezogen von Sattelzugmaschinen, dass zwei oder mehrere Sattelauflieger (Anhänger) miteinander verbindet und zusätzlich ausgestattet ist mit einem Verschiebe- und Verriegelungssystem für den Königszapfen (55), dadurch gekennzeichnet, dass am Heck von Anhänger (1), mittig zwischen den Fahrgestellträgern (5) der Zugtrichter (16) angebracht ist.
Kupplungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugtrichter (16) aus Stahl, mit der Heckschiene (22.1) verbunden ist und mit der Trichteröffnung (16.1) am Heck abschließt.
Kupplungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugtrichter (16) zusätzlich Mittels Verbindungselemente (21) mit den Fahrgestellträgern (5) verbunden ist.
Kupplungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugtrichter (16) ein Hohlkörper ist, der aus vier Seitenflächen (16.2, 16.3, 16.4, 16.5) besteht, welche sich in Richtung Kupplungskasten (16.6) verjüngen und zusammen einen konischen Hohlkörper bilden.
Kupplungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass am Zugtrichter (16), auf der verjüngten Seite, gegenüber der Trichteröffnung (16.1) ein Kupplungskasten (16.6) eingearbeitet ist, der auf der Vorderseite Mittels Schrauben (17.1) die Anhängekupplung (17) trägt.
Kupplungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungskasten (16.6) auf der Unterseite eine herausnehmbare Abdeckplatte (20) aufweist.
Kupplungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass am Anhänger (2), mittig auf der Kopfseite der Frontschiene (22.2) der Zugkörper (11) angebracht ist, der durch seine konische Formgebung als Hohlkörper, passgenau in den Zugtrichter (16) sich einschieben läst.
Kupplungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Zugkörper (11) Zwecks Stabilität, zusätzlich Quer- und Längsverstrebungen integriert sein können.
Kupplungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass quer im Zugkörper (11) eine Verbindungsplatte (11.7) eingebracht ist, in der wiederum Gewindestäbe (23) eingearbeitet sind, die in ihrer Länge so ausgeformt sind, dass sie die Verbindung mit der Frontschiene (22.2), Mittels Sicherungsmuttern, ermöglichen.
Kupplungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass auf den vier Außenseitenflächen (11.1, 11.2, 11.3, 11.4) des Zugkörpers (11), je Seite, eine oder mehrere Verschleißplatten (12) aufgeschraubt sind, die bei Verschleiß, Mittels Distanzbleche (12.2), die der gleichen Auflagefläche der Verschleißplatten entsprechen, unterlegt werden.
Kupplungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschleißplatten (12) aus einem Material z.B. Kunststoff bestehen, das weicher in seiner Härte ist, wie der Stahl des Zugtrichters (16).
Kupplungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschleißplatten (12) auf die in Zugöse (10) zeigenden Seite eine Plattenschräge (12.1) aufweisen.
Kupplungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Kopfseite (11.5) des Zugkörpers (11), mittig die Zugöse (10) angeschraubt ist.
Kupplungssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugöse (10) Mittels Kupplungsbolzen (28), der Anhängekupplung (17), Anhänger 1 mit Anhänger (2) verbindet.
Kupplungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugmaulwelle (31) auf einer Seite die Ausformung einer Kupplungsgabel (30) aufweist, indem der Kupplungsbolzen (28) sitzt mit darauf montierter Automatikeinheit (27).
Kupplungssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Wellendurchmesser der Zugmaulwelle (30) im Abschnitt (31.2) kleiner ist, als im vorderen Abschnitt (31.1).
Kupplungssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass im Abschnitt (31.2) die Federdruckscheibe (32) aufgeschoben ist und an den vorderen Abschnitt (31.1) anliegt.
Kupplungssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass Zugmaulwelle (31), Kupplungsgabel (30) und Federdruckscheibe (32) aus einem Teil gefertigt sein können.
Kupplungssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass im hinteren Zylinderraum (44.2) die Druckfeder (41) zwischen Federdruckscheibe (32) und Lagerflansch (34) liegt.
Kupplungssystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Zylinderraum (44.1) mit der Federdruckscheibe (32) in einer besonderen Ausführungsform als Hydraulikzylinder ausgelegt ist.
Kupplungssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass Lagerbock (33) und Lagerflansch (34) aus einem Teil bestehen und das die Montageöffnung für den Zylinderraum (44.1 und 44.2) stattdessen auf der Vorderseite des Lagerbocks (33.3) mit einem Lagerflansch oder einer Verschraubungsbuchse versehen sind.
Kupplungssystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Oberfläche der Zugmaulwelle (30) im hinteren Abschnitt das Wellengewinde (31.3) integriert ist.
Kupplungssystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugmaulwelle (30) auf zwei Lagern geführt wird, wobei eine Lagerbuchse (39) in der vorderen Öffnung des Lagerbacks (33) und die zweite Lagerbuchse (35) mittig im Lagerflansch (34) eingelassen ist.
Kupplungssystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Rückseite (33.1) des Lagerbocks (33) der Lagerflansch (34) Mittels Flanschschrauben (34.1) angebracht ist und in diesem in Reihenfolge der Gummidämpfer (36) und die Zugscheibe (37) mit Sicherung einem Sägering (38) montiert sind.
Kupplungssystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass Gummidämpfer (36) und Zugscheibe (37) mittig ein Loch erweisen und somit auf die Außenseite der Lagerbuchse (35) passen.
Kupplungssystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass ein Druckwächter bzw. Erschütterungsfühler integriert in der Zugscheibe (37) bzw. zwischen Zugscheibe (37) und Gummidämpfer (36) Mittels elektronischer Steuerung dafür sorgt, dass die automatisierte Spindel (45) immer an der Zugscheibe (37) über ein gewissen Druck anliegt, wenn ein Anhänger (2) gekuppelt ist.
Kupplungssystem nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass in das Gewinde (31.3) der Zugmaulwelle (31) das Innengewinde der zylindrischen Spindel (45) greift.
Kupplungssystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (45) auf der vorderen Seite durch ihre Ausformung ausschließlich die Zugscheibe (37) berührt.
Kupplungssystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Außenseite der Spindel (45) das Schneckengetriebe (46) oder ein in der Bauart anderes Getriebe aufgebracht ist, dass Mittels Sicherungskeil (46.3) und Sägering (46.5) auf der Welle gehalten wird. Dies kann auch durch eine Wellenverzahnung geschehen.
Kupplungssystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass das Schneckengetriebe (46) über eine verschiebbare Gelenkwelle (48) und einem eventuell dazwischen angebrachten Untersetzungsgetriebe (49) über die Kupplungskurbel (19) per Hand angetrieben wird.
Kupplungssystem nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass in einer automatischen Ausführungsform, der Antrieb direkt am Schneckengetriebe (46) von einem Elektro- oder einem Hydraulikmotor übernommen wird.
Kupplungssystem nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder zwei Arretierungsstäbe (47) eingedreht über ein Gewinde (47.1) im Lagerflansch (47) oder im Lagerbock (33) sitzen und durch das Schneckengetriebe (46) führen, indem sich ein oder zwei auf der Längsachse durchgehende Bohrungen mit eingelassenen Gehäusebuchsen befinden.
Kupplungssystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass das Schneckengetriebe (46) mit der Spindel (45) in beide Richtungen (9) auf den Arretierungsstäben (47) verschiebbar ist.
Kupplungssystem nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuggabel (30) so ausgeformt ist, dass an der Rückseite z.B. an Stelle (30.1), der Arretierungsstab (42) über ein Gewinde (42.1) integriert ist und frei in die Richtungen (14) durch die im Lagerbock (33) geführte Bohrung und deren Buchse (43) bewegt werden kann.
Verschiebe- und Verriegelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Königzapfen (55) Mittels Königsschlitten (56), zweier Schlittenführungen (57), zweier Führungsschienen (52), in der Aussparung (50.1) der Sattelplatte (50), auf der Geraden zwischen den Punkten a und b, Mithilfe der an der Zugmaschine angebrachten Sattelkupplung verschiebbar ist.
Verschiebe- und Verriegelungssystem nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass der Königszapfen (55) im Bereich 55.4 mittig im Königsschlitten (56) steckt, der aus einem rechteckigen Stahlblock besteht und dort hierfür eine Bohrung aufweist.
Verschiebe- und Verriegelungssystem nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser im Bereich (55.3) größer ist als im Bereich (55.4) am Königzapfen (55).
Verschiebe- und Verriegelungssystem nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass am Königsschlitten (56) auf den zwei Längsseiten (56.1) je eine Schlittenführung (57) mit Schrauben (58) befestigt ist, von der eine oder zwei Schrauben im Königzapfen (55), Bereich (55.4) eingelassen sind.
Verschiebe- und Verriegelungssystem nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlittenführung (57) eine auf der Längsseite durchgehende Nut (57.1) gegenüber der Befestigungsseite am Königschlitten (56) aufweist, in der die Befestigungsschrauben (58) eingelassen sind und die Führungsschienen (52) einschiebbar sind.
Verschiebe- und Verriegelungssystem nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, das die Bereiche (55.1, 55.2, 55.3) des Königzapfen (55) für die Verbindung mit der Zugmaschine und deren Sattelkupplungsplatte vorgesehen sind.
Verschiebe- und Verriegelungssystem nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, dass parallel entlang zur Aussparung (50.1) in der Sattelplatte (50) beidseitig Löcher (50.2) gebohrt sind, die mit Schrauben (59) versehen, beide Führungsschienen (52) halten.
Verschiebe- und Verriegelungssystem nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, dass bei Punkt b am Ende der Führungsschienen (52) die Führungsbegrenzung (51) (Puffer) und gegenüber der Führungsschienen (52) bei Punkt a, die Entnahmeplatte (53), mit integrierter Führungsbegrenzung (51), montiert auf der Sattelplatte (50), Anfang und Ende der Schiene festlegen.
Verschiebe- und Verriegelungssystem nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, dass der Königszapfen (55), Bereich 55.5, aus dem Königsschlitten (56) herausragt, sodass der Verschlusshaken (60.1, 60.2) durch seine Rundung in die des Königszapfen (55) greift.
Verschiebe- und Verriegelungssystem nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, dass für die Fixierung des Königszapfens (55) an Punkt a bzw. b jeweils ein Verriegelungsmechanismus benötigt wird, der aus den beweglichen Grundbauteilen, Verschlusshaken (60.1, 60.2) mit Verschlussfeder (61.1, 61.2), Verschlussriegel (62.1, 62.2), Justierschrauben (63.1, 63.2), Hebel (64.1, 64.2), Zuggestänge (65.1, 65.2), Handgriff (65.1.2, 65.2.2) und der Schließfeder (68.1, 68.2) besteht und Mittels Befestigungselementen z.B. Schrauben an der Sattelplatte (50) verbunden ist.
Verschiebe- und Verriegelungssystem nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparung (50.1) der Sattelplatte im Bereich (50.3) abgerundet ist.
Verschiebe- und Verriegelungssystem nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, dass auf die Sattelplatte (50) am Randbereich ein Rahmen (71) aufgeschweißt ist, der über die Abdeckplatte (70) mit dem Bodenbelag (72) des Aufliegers abschließt und den Verschiebe- und Verriegelungsmechanismus umschließt.
Verschiebe- und Verriegelungssystem nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschlusshaken (60.1, 60.2) auf der Führungsschiene (52) montiert werden.