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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung für einen Sattelauflieger mit einem Kupplungskopfpanel zum Koppeln von Leitungen eines Zugfahrzeuges mit Aufliegerleitungen, wie Luft-, Strom- oder Steuerbefehlssignalleitungen.
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Sattelauflieger werden an dem sogenannten Königszapfen mit dem Zugfahrzeug verbunden. Hierbei muss der Sattelauflieger mit einer Reihe von Leitungen mit Luft-, Strom- und Signalleitungen über einen Anschlussstecker mit dem Zugfahrzeug verbunden werden. Hierbei sind eine Versorgung zum Beispiel mit Luft für die Luftfederung und die Bremse, eine 24V-Stromversorgung und Steuerleitungen für Steuerbefehle für Fahrzeugassistenzbefehle wie ABS und Rückfahrkamera erforderlich.
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Üblicherweise befindet sich das Kupplungskopfpanel fest am Sattelauflieger, so dass der Fahrer auf das Niveau der Sattelplatte auf das Zugfahrzeug aufsteigen muss, um die entsprechenden Kupplungsstecker mit Kabeln aus der Halterung am Zugfahrzeug herauszunehmen und durch Einstecken in das Kupplungskopfpanel zu verbinden. Das Kupplungskopfpanel ist dabei in der Mitte des Fahrzeuges und in entsprechender Höhe fest angeordnet. Hierdurch kann sich eine erhebliche Unfallgefahr ergeben. Außerdem ergibt sich ein Zeitverlust durch umständliches Aufsteigen auf die Zugmaschine und anschließendes wieder Absteigen.
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Stand der Technik
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Ein Kupplungssystem für Sattelzugmaschinen ist aus der
DE 20 2005 001 884 U1 bekannt. Das Kupplungssystem verbindet die Sattelzugmaschine mit einem Sattelauflieger (Anhänger). Zusätzlich ist dieses mit einem Verschiebe- und Verriegelungssystem für den Königszapfen ausgestattet. Am Heck ist mittig ein Zugtrichter angebracht.
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Die
DE 10 2006 059 681 A1 betrifft eine Verbindungsvorrichtung für eine Kupplungseinrichtung, insbesondere eine Sattelkupplung, mit einem ersten und einem zweiten Kupplungsteil, die in einem gekoppelten Zustand der Kupplungseinrichtung miteinander in Eingriff stehen, wobei die Verbindungsvorrichtung an dem ersten Kupplungsteil einen Stecker und an dem zweiten Kupplungsteil einen Gegenstecker mit Verbindungsbereichen zum Verbinden wenigstens einer ersten Druckleitung und einer Anzahl weiterer Leitungen, wie weitere Druck- und/oder Elektroleitungen, aufweist.
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Darstellung der Erfindung: Aufgabe, Lösung, Vorteile
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsvorrichtung für einen Sattelauflieger mit Anschlussstecker zum Kuppeln von Leitungen des Zugfahrzeuges mit Aufliegerleitungen, wie Luft-, Strom- oder Steuerbefehlssignalleitungen zu schaffen, die eine sichere und bequeme Kupplung erlaubt.
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Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angegebenen Merkmalen in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung erspart das gefährliche Klettern auf den Sattelauflieger und bietet ein sehr bequemes Einstecken der Leitungen.
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Die Erfindung nutzt einen Anschlussarm, der an einem Sattelauflieger angeordnet wird und dazu dient, das verschwenkbar gehaltene Kupplungskopfpanel dem Fahrer die Anschlussstecker für das Einstecken der Leitungen vom Zugfahrzeug zur Verfügung zu stellen. Der Sattelauflieger kann so über die erforderlichen entsprechenden Leitungen mit Luft für die Luftfederung und die Bremse, mit Strom bzw. Spannung (24 Volt) und Steuerbefehlen für ABS, einer Rückfahrkamera und dergleichen versorgt werden.
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Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, das Kupplungskopfpanel über einen Schwenkarm am Auflieger zu befestigen. Somit ist das Panel für den neben dem Fahrzeug stehenden Fahrer gut erreichbar. Der Fahrer kann das Panel über einen Schwenkarm in eine gut erreichbare Position schwenken. Parallel hierzu wird die Anordnung der Verbindungsschläuche und Kabel an der Zugmaschine in der dortigen Halteplatte von der Mitte seitlich nach außen verlagert, damit auch die entsprechenden Stecker und Kupplungselemente im Stehen erreichbar sind. Hierdurch ist ein schnelles Kuppeln und Entkuppeln möglich.
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Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist vorgesehen, dass der Schwenkarm zum Verschwenken zwischen der Ruheposition und der Kupplungsposition um eine vertikale Achse schwenkbar ist. Der Versorgungsstecker bzw. die Versorgungsbuchse kann über die Aufliegerbreite mit wenig Kraftaufwand horizontal herausgeschwenkt werden, so dass ein leichtes Einstecken und wieder Ausstecken möglich ist. Die Führung des Schwenkarms und damit des Kupplungskopfpanels erfolgt so, dass der Fahrer ggf. über einen Handgriff das Panel aus seiner Ruheposition oder Fahrposition des Fahrzeugs zur Seite herausschwenken kann.
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Erfindungsgemäß ist der Schwenkarm zusätzlich um eine horizontale Achse schwenkbar ausgeführt, so dass die vertikale Achse um einen Winkel von vorzugsweise 4° bis 20°, insbesondere etwa 8°, bewegt werden kann. Hierbei ist es zweckmäßig, den Arm an seiner zum Schwenkgelenk entgegengesetzten Seite, d. h. im Bereich des Kupplungskopfpanels leicht nach oben anzuheben, um eine Verriegelung zu überwinden. Dieser Hub um z. B. 8°, was einem Hub des Kupplungskopfpanels um etwa 150 mm entsprechen kann, ermöglicht es, dann den Arm mit dem Panel nach außen in eine Ankupplungsposition zu verschwenken. Dabei ist der Schwenkarm durch eine Arretierungsvorrichtung in der Ruheposition verriegelbar, wobei der Schwenkarm durch ein Kippen um die horizontale Achse verriegelbar bzw. entriegelbar ist.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der Schwenkarm durch einen um eine horizontale Achse schwenkbaren, insbesondere unter Federwirkung stehenden Arretierungshebel in einer nach oben gekippten Arretierungsstellung haltbar ist, wobei der Arretierungshebel durch eine Verklinkung den Schwenkarm in einer nach oben geneigten Position hält. Der Arretierungshebel sorgt dafür, dass eine nach oben geneigte Position gehalten wird.
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Besonders für Silofahrzeuge ist eine Ausführungsform geeignet, bei der ein dem Kupplungskopfpanel gegenüberliegendes Ende des Schwenkarms, an dem eine Schwenklagerung angeordnet ist, seitlich versetzt zu einer mittigen Längsachse des Sattelaufliegers bzw. einer Aufliegerachse angeordnet ist, wobei das am anderen Ende angeordnete Kupplungskopfpanel in der Ruheposition näher an der Längsachse liegt. Dadurch ist eine Anordnung der Armlagerung seitlich des Königzapfens möglich.
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Eine weitere sehr wichtige bevorzugte Maßnahme beinhaltet, dass das Kupplungskopfpanel mit einer parallel zum Schwenkarm gelenkig angeordneten Führungsstange verbunden ist, so dass das Kupplungskopfpanel bei einer Schwenkbewegung des Schwenkarmes parallel geführt ist und so immer im rechten Winkel zur Aufliegerachse ausgerichtet ist. Diese Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, dass neben dem Schwenkarm eine beabstandete Kuppelstange mit dem Kupplungskopfpanel und dem Auflieger im Bereich des Schwenkgelenks so verbunden ist, dass sich ein Trapez (Parallelogramm) ergibt, das sicherstellt, dass das Kupplungskopfpanel immer im rechten Winkel zur Aufliegerlängsachse ausgerichtet ist und daher sowohl in seiner Ruhe- und Fahrposition bzw. in seiner Außen- und Kupplungsposition immer optimal zum Einstecken und Ausstecken von Steckern ausgerichtet ist.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Schwenkarm mit einer Federeinrichtung, insbesondere einer Gasfeder, versehen ist, die einen Totpunkt bildet, so dass beim Loslassen des Schwenkarms vor Erreichen des Totpunktes dieser automatisch in die Kupplungsposition bzw. in die Ruheposition verschwenkt wird. Über eine geeignete Kulisse im Schwenkgelenk ist gewährleistet, dass die Schwenkung nach außen nicht linear verläuft sondern über einen Widerstand bzw. Totpunkt. Hierbei erfolgt eine Kombination mit einer oder mehreren entsprechenden Gasfedern, die sicherstellen, dass bei Loslassen des Arms vor Erreichen des Totpunktes dieser wieder in seine Ausgangs- bzw. Verriegelungsstellung einschwenkt und dass bei Überschreiten des Totpunktes über die Luft bzw. Gasfeder der Arm und damit das Kupplungskopfpanel in seine Außenposition, d. h. in die Kupplungsposition verschwenkt wird.
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In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist vorgesehen, dass der Schwenkarm durch mindestens eine weitere Sicherung in der Fahrposition gesichert ist, insbesondere mit einem mechanischen Riegel und/oder einen Gummibolzen, der bzw. die mit einer am Auflieger fest fixierten Arretierungsplatte verbindbar sind. Diese weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, dass die Sicherung der Halterung des Kupplungskopfpanels in seiner Ruhe- bzw. Fahrposition nicht nur über das Einrasten um 8° erfolgt, sondern dass zusätzlich noch zwei weitere Sicherungen vorgesehen werden, nämlich zum einen ein mechanischer Riegel und zum anderen ein Gummibolzen mit einem Pilzkopf, der in eine entsprechende Öffnung einschwenkt und über den Pilzkopf dann den Arm zusätzlich sichert.
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Eine weitere Sicherung besteht darin, dass der Arm auch in seiner Außen- bzw. Kupplungsposition um 8° nach unten einrastet, so dass er in dieser Position fixiert ist und für das Einschwenken (wie beim Ausschwenken) wieder um 8° angehoben werden muss, um die Schwenkbewegung zu ermöglichen. Der Schwenkarm ist damit in seiner Kupplungsposition arretierbar, wobei in dieser Position eine Arretierung wirkt, die durch ein nach oben Kippen des Schwenkarms lösbar ist.
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Bester Weg zur Ausführung der Erfindung
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Ein Ausführungsbeispiel wird anhand der Zeichnungen näher erläutert, wobei weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung und Vorteile derselben beschrieben sind. Es zeigen in rein schematischer Darstellung:
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1 eine Darstellung eines Sattelaufliegers,
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2 eine Darstellung einer Kupplungsvorrichtung in Fahrstellung von oben gesehen,
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3 eine Darstellung der Kupplungsvorrichtung in Kupplungsstellung von oben gesehen,
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4 eine weitere Darstellung einer Kupplungsvorrichtung in Fahrstellung von oben gesehen (ungeschnitten),
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5 eine weitere Darstellung der Kupplungsvorrichtung in Kupplungsstellung von oben gesehen (ungeschnitten),
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6 eine Darstellung der Kupplungsvorrichtung in Fahrstellung von der Seite gesehen,
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7 eine Darstellung der Kupplungsvorrichtung in Kupplungsstellung von der Seite gesehen,
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8 eine Darstellung der Kupplungsvorrichtung in Fahrstellung von vorne gesehen,
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9 eine Darstellung der Kupplungsvorrichtung in Kupplungsstellung von vorne gesehen,
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10 eine Darstellung der Kupplungsvorrichtung in nicht arretierter Stellung,
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11 eine Schnittdarstellung eines Schwenkbolzens in einem Profil,
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12 eine Darstellung der Kupplungsvorrichtung in arretierter Stellung,
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13 eine Darstellung einer Führungsvorrichtung eines Anschlusspanels von oben gesehen,
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14 eine Darstellung eines Lagerprofils der Kupplungsvorrichtung von oben gesehen,
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15 eine Darstellung eines Riegelelements der Kupplungsvorrichtung von oben gesehen,
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16a–c perspektivische Darstellungen von Teilen der Vorrichtung,
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17 eine Darstellung des Anschlusspanels der Kupplungsvorrichtung von vorne gesehen, und
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18 eine Darstellung des Anschlusspanels mit Schwenkarm der Kupplungsvorrichtung von der Seite gesehen.
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In den Figuren sind gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt einen Sattelauflieger 10, der in einer Silofahrzeug-Auflieger-Bauform ausgeführt wird Der Auflieger 10 wird an einem nicht gezeigten Zugfahrzeug angehängt. Zum Anhängen wird ein sogenannter Königszapfen 11 eingesetzt, der im Anhängebereich 12 wirkt und in 2 dargestellt ist.
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2 zeigt einen dem Zugfahrzeug zugewandten Bereich 13, in dem eine Kupplungsvorrichtung 100 für den Sattelauflieger 10 angeordnet ist. Die Kupplungsvorrichtung 100 umfasst ein Anschlusselement 14, der als ein Kupplungskopfpanel 15 ausgeführt ist. Das Element 14 dient zum Kuppeln von nicht gezeigten Leitungen des Zugfahrzeuges bzw. Aufliegerleitungen, wie Luft-, Strom- oder Steuerbefehlssignalleitungen. Am Panel 15 sind Stecker für Schläuche und Kabel oder in analoger Weise Buchsen vorhanden. Die Leitungen des Zugfahrzeuges werden am Panel durch korrespondierende Gegenstecker oder Buchsen eingesteckt.
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Das Anschlusselement 14 ist über einen Schwenkarm 16 am Auflieger 10 befestigt, wie in 2 veranschaulicht ist, so dass das Kupplungskopfpanel 15 zwischen einer inneren Ruhe- bzw. Fahrposition P1 (2) in eine äußere Kupplungsposition P2 (3) und umgekehrt schwenkbar ist.
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Mit der Bezugsachse 17 ist in 2 und 3 eine vertikale Achse gekennzeichnet. Der Schwenkarm 16 wird zwischen der Ruheposition und der Kupplungsposition um diese eine vertikale Achse 17 verschwenkt. Während der Fahrt befindet sich der Schwenkarm in der Ruheposition P1. Während eines Einsteckvorgangs des Leitungssteckers mit Hilfe des Kupplungskopfpanels 15 ist der Schwenkarm 16 in der Kupplungsposition P2 angeordnet.
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2 zeigt auch, dass ein dem Anschlusselement 14 gegenüberliegendes Ende 18 des Schwenkarms 16, an dem die Schwenklagerung bzw. die vertikale Achse 17 angeordnet ist, seitlich versetzt zu einer mittigen Längsachse 20 (4) des Sattelaufliegers bzw. einer Aufliegerachse, die den Königszapfen 11 mittig schneidet, angeordnet ist. Das am anderen Ende 21 angeordnete Kupplungskopfpanel 15 liegt in der Ruheposition P1 näher an der Längsachse 20. Der Drehpunkt (Achse 17) liegt neben dem Königszapfen 11 und ist von diesen seitlich beabstandet. Das Kupplungskopfpanel 15 ist in der Ruheposition P1 nach innen geschwenkt und reicht mit einer seitlichen Panelkante bis zur Längsachse 20. Das Kupplungskopfpanel 15 muss nicht mittig zur Längsachse 20 liegen.
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Wie die 4 und 5 zeigen, liegt die Kupplungsvorrichtung 100 neben einem Aufliegerhals 22. Der in 4 dargestellte Winkel A entspricht dem Winkel des Schwenkarmes 16 zur Längsachse 20 in der Ruheposition P1. Der Winkel A beträgt 10° bis 30°, z. B. 20°. Der in 5 dargestellte Winkel B entspricht dem Winkel des Schwenkarmes 16 zur Längsachse 20 in der Position P2 und beträgt 50° bis 75°, z. B. 63°.
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4 zeigt auch, dass ein dem Anschlusselement 14 gegenüberliegendes Ende des Schwenkarms 16, an dem eine Schwenklagerung angeordnet ist, seitlich versetzt zu der mittigen Längsachse 20 des Sattelaufliegers bzw. der Aufliegerachse angeordnet ist, wobei das am anderen Ende angeordnete Kupplungskopfpanel 15 in der Ruheposition P1 näher an der Längsachse 20 liegt.
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Die 6 und 7 zeigen den Schwenkarm 16 von der Seite in den Positionen P1 und P2. In 6 ist zu erkennen, dass der Schwenkarm nach oben geneigt ist. Der Schwenkarm ist nämlich zusätzlich um eine horizontale Achse 23 schwenkbar ausgeführt, so dass die vertikale Achse 17 um einen Winkel C von vorzugsweise 4° bis 20°, insbesondere etwa 8°, bewegt bzw. gekippt werden kann. 6 zeigt die Position (Höhe) während des Auf- bzw. Absattelvorgangs.
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2 zeigt mit D ein Drehgelenk zum Anheben bzw. Absenken in bzw. aus der Fahrposition.
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Eine Darstellung der beiden Stellungen P1, P2 ist auch in den 8 und 9 zu sehen. In 9 ist die Breite S1 des Aufliegers gezeigt. Das Panel 15 ragt in der Position P2 über die Breite S1 hinaus.
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10 zeigt, dass der Arm 16 durch ein U-Profil 24 gehalten ist, in dem ein vertikaler Bolzen 25 für die Armlagerung angeordnet ist, wobei der Bolzen in 11 zu sehen ist. Im U-Profil 24 sind ein Drehanschlag 26 und ein Knotenblech 27 mit Aussparungen für die Kabelführung angeordnet. Am Rücken des U-Profils 24 ist ein Halteelement 28 befestigt, an dem ein horizontaler Lagerbolzen 30 fixiert ist, durch den der Arm 16 zusammen mit dem U-Profil 24 nach oben bzw. nach unten gekippt werden kann. In der Nähe des oberen Schenkels 31 ist ein Arretierungshebel 32 am Lagerpunkt 33 gelagert, der den Arm in der nach oben geneigten Position gemäß der 12 hält. Das Halteelement 28 wird entsprechend seitlich gekippt. Der Arretierungshebel 32 hat an seinem anderen Hebelende einen horizontalen Haltebolzen 34, der von einer Rastnase 35 eines Halteprofils 36 in der gekippten Position gehalten wird.
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Der Schwenkarm 16 wird somit durch eine Arretierungsvorrichtung in der Ruheposition arretiert und dort verriegelbar. Der Schwenkarm ist durch ein Kippen um die horizontale Achse verriegelbar bzw. entriegelbar, und zwar durch den Arretierungshebel 32 (nicht gezeigt).
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Am Lagerpunkt 33 ist ein Federelement bzw. eine um den dortigen Lagerbolzen gewickelte Spiralfeder angeordnet, so dass ein Federarm gegen den Hebel 32 drückt (12, Pfeil F).
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Der Schwenkarm 16 wird durch den um die horizontale Achse 23 schwenkbaren und unter Federwirkung stehenden Arretierungshebel 32 in der nach oben gekippten Arretierungsstellung gehalten. Der Arretierungshebel 32 hält quasi durch eine Verklinkung (Nase 35) den Schwenkarm 16 in der nach oben geneigten Position (12). In 10 ist zu sehen, dass sich der Hebel 32 gelöst hat und der Arm 16 nach außen gedreht worden ist.
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Die 10 und 12 veranschaulichen die Arretierung im Kipphebel. Dadurch ist in der Fahrposition eine Sicherung vorhanden. Der Winkel des Arms 16 beträgt 8°.
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Um eine stets gleiche Ausrichtung des Panels 15 zu erreichen, ist das Anschlusselement 14 mit einer parallel zum Schwenkarm 16 gelenkig angeordneten Führungsstange 47 verbunden, wie 13 zeigt. Dadurch ist das Kupplungskopfpanel 15 bei einer Schwenkbewegung des Schwenkarmes 16 parallel geführt und ist so immer im rechten Winkel zur Aufliegerachse 20 ausgerichtet. Die Stange 47 ist gelenkig an einem Ende 48 mit dem Panel 15 verbunden, wobei diese Verbindung in Richtung der Panelfläche versetzt ist. Das andere Ende 49 ist mit einem unteren, längeren Schenkel 37 des U-Profils 24 gelenkig verbunden, so dass sich ein Parallelogramm ergibt.
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Um einen Totpunkt zu erreichen, ist eine schräg angeordnete Gasfeder 38 zwischen dem Arm 16 und dem U-Profil 24 befestigt, die etwa ein Drittel der Armlänge lang ist. Die Feder wirkt so, dass beim Loslassen des Schwenkarms vor Erreichen des Totpunktes der Schwenkarm 16 automatisch in die Kupplungsposition bzw. in die Ruheposition verschwenkt wird. Am Arm ist außerdem ein Handgriff 40 befestigt. Die Gasfeder 38 bzw. der Gasdruckdämpfer führt den Kupplungsarm in die Fahr- bzw. Außenposition, sobald der Totpunkt überschritten wird. Andernfalls drückt der Dämpfer den Schwenkarm 16 in die vorherige Position.
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14 zeigt das dem U-Profil 24 nahe Ende des Arms 16. Am unteren Schenkel 37 ist ein Einschnitt 41 vorhanden, in das ein Schraubenkopf 42 (5) des Aufliegers eintaucht. Dadurch kann das U-Profil über der Schraubenanordnung (Schrauben 50) montiert werden.
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15 zeigt ein Riegelelement 43, das mit einer Bohrung 44 (3) eines Arretierungselements bzw. einer Arretierungsplatte 45 korrespondiert (mechanischer Riegel zur Sicherung in Fahrposition). Ein Gummielement 46 ( 3), d. h. ein Gummisteller bzw. ein Gummibolzen, hält sicher zusätzlich den Arm 16 in der eingeschwenkten Stellung P1 (Sicherung in Fahrposition).
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Der Schwenkarm 16 ist somit durch mindestens eine weitere Sicherung in der Fahrposition gesichert, und zwar durch den mechanischen Riegel (Riegelelement 43) und/oder einen Gummielement 46 bzw. ein Gummibolzen, der bzw. die mit der am Auflieger fest fixierten Arretierungsplatte 45 verbindbar sind.
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Zusätzlich kann der Schwenkarm 16 in seiner Kupplungsposition arretierbar sein, wobei in dieser Position eine Arretierung wirkt, die durch ein nach oben Kippen des Schwenkarms 16 lösbar ist.
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Perspektivische Darstellungen der Armkomponenten sind in den 16a, 16b und 16c gezeigt, (Panel 15 in 16a, Arm-U-Profil in 16b und U-Profil 24 in 16c).
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Die 17 und 18 zeigen das Panel 15, das bei horizontaler Lage des Arms 16 leicht nach unten geneigt ist, z. B. um 8°, so dass in der angehobenen Position die Panelfläche senkrecht steht. Durch die leichte Neigung des Kupplungskopfpanels 15 ist eine ergonomische Bedienung (in Fahrposition senkrecht) gegeben.
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Die Fahrposition P1 zu der Kupplungsposition P2 (2 und 3) erfolgt also durch:
- – Entriegeln des mechanischen Riegels über einen Daumenhebel
- – Entriegeln des Gummifeststellers über einen Zug am Haltegriff 40
- – Ausschwenken des Schwenkarms 16
- – Einstellung der Arbeitshöhe durch Anheben und Absenken des Schwenkarms 16 über das Kupplungskopfpanel 15
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Eine weitere nicht in den Zeichnungen dargestellte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, dass ein automatisches Ausschwenken des Stützarms und damit des Kupplungskopfpanels in einer Parkposition erfolgt. Hierzu ist vorgesehen, dass beim Absenken der Stützwendel zur Sicherstellung des Standes des Aufliegers auch ohne Zugmaschine über einen Ausschwenkmechanismus der Arm automatisch aus der Ruheposition in die Kupplungsposition geschwenkt wird. Hier ist die Verwendung eines Bowdenzuges ebenso denkbar wie eine hydraulische, pneumatische oder mechanische Verschwenkeinrichtung.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Sattelauflieger
- 11
- Königszapfen
- 12
- Anhängebereich
- 13
- Bereich
- 14
- Anschlusselement
- 15
- Kupplungskopfpanel
- 16
- Schwenkarm
- 17
- Bezugsachse (vertikal)
- 18
- Erstes Ende des Schwenkarms
- 19
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- 20
- Längsachse
- 21
- Zweites Ende des Schwenkarms
- 22
- Aufliegerhals
- 23
- Horizontale Achse
- 24
- U-Profil
- 25
- Vertikaler Bolzen
- 26, 27
- Vertikale Seitenelemente
- 28
- Halteelement
- 29
-
- 30
- Lagerbolzen
- 31
- Oberer Schenkel
- 32
- Arretierungshebel
- 33
- Lagerpunkt
- 34
- Horizontaler Haltebolzen
- 35
- Rastnase
- 36
- Halteprofil
- 37
- Unterer Schenkel
- 38
- Gasfeder
- 39
-
- 40
- Haltegriff
- 41
- Einschnitt
- 42
- Schraubenkopf
- 43
- Riegelelement
- 44
- Bohrung
- 45
- Arretierungsplatte
- 46
- Gummielement
- 47
- Führungsstange
- 48
- Erstes Ende der Stange
- 49
- Zweites Ende der Stange
- 50
- Schrauben
- 100
- Kupplungsvorrichtung
- A, B, C
- Winkel
- D
- Drehgelenk
- P1
- Ruheposition
- P2
- Kupplungsposition
- S1
- Breite des Aufliegers
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202005001884 U1 [0004]
- DE 102006059681 A1 [0005]
