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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Transportfahrzeug mit
einem Rahmen und einer daran befestigten Hubladebühne,
die eine mittels einer einen Schwenkarm und einen Verstellantrieb
aufweisenden Hubeinrichtung lageveränderbare Plattform
aufweist, und mit einem höhenverstellbar am Transportfahrzeug
befestigten, eine Stossstange und einen Haltearm aufweisenden verstellbaren
Unterfahrschutz sowie auf eine entsprechende Hubladebühne.
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Aus
dem Stand der Technik sind verschiedene Lösungen zur Kombination
einer Hubladebühne mit einem verstellbaren Unterfahrschutz
bei Transportfahrzeugen bekannt. Der Unterfahrschutz muss aufgrund
von gesetzlichen Vorgaben in einer bestimmten Höhe angebracht
sein, um bei Unfällen das Einklemmen von PKW unter dem
Heck von Transportfahrzeugen zu vermeiden. Soll das Transportfahrzeug
jedoch noch einen Anhänger ziehen, ist der Unterfahrschutz
beim Zugfahrzeug nicht mehr erforderlich. Allerdings muss die Zugdeichsel
des Anhängers mit der am Transportfahrzeug befindlichen
Anhängekupplung verbunden werden, und dazu ist der Unterfahrschutz
hinderlich.
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Aus
der Schrift
US 5,624,143 ist
ein verstellbarer Unterfahrschutz allgemein bekannt. Aus der Schrift
DE 27 58 852 ist es bekannt,
auf der Unterseite der Hubeinrichtung einen Unterfahrschutz anzubringen,
der bei geschlossener Stellung der Ladebordwand in Wirkstellung
steht. Aus der Schrift
DE 298
23 676 U1 ist ein Unter fahrschutz für ein Fahrzeug
mit einer Hubladebühne bekannt, bei dem dieser an den Teilen
einer Hubeinrichtung beweglich gelagert ist, deren Höhe
sich bei dem Verfahren der Hubeinrichtung ändert.
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Durch
die direkte Befestigung des Unterfahrschutzes an den beweglichen
Teilen überträgt sich deren Bewegung unmittelbar
auf den Unterfahrschutz. Der Unterfahrschutz kann jedoch wegen der durch
den beschränkten verfügbaren Bauraum vorgegebenen
Geometrie der Bauteile beim Absenken der Plattform mit dem Boden
kollidieren, Lack splittert von der Oberfläche der Stossstange
ab und diese beginnt zu rosten. Bei unebenen Bodenverhältnissen oder
einem schrägen Parken des Transportfahrzeugs auf einer
Bordsteinkante kann das gesamte Transportfahrzeug von der beim Absenken
der Plattform auf den Boden gedrückten Stossstange angehoben
werden. Bei einer Kollision mit anderen Fahrzeugen wird die Bewegungsenergie
des auf das Transportfahrzeug auffahrenden Fahrzeugs von der Stossstange
voll auf die beweglichen Teile der Hubeinrichtung übertragen.
Dadurch wird die Hubeinrichtung häufig irreparabel beschädigt.
Zudem werden Spannfedern eingesetzt, um die Stossstange je nach Bedarf
in der unteren oder oberen Position zu halten und die Verstellung
zu erleichtern. Beim Verstellen der Stossstange besteht jedoch eine
erhebliche Verletzungsgefahr, wenn die Stossstange nach dem Lösen
oder Überwinden einer Sperre von der Federkraft getrieben
nach oben oder unten schnellt. Schließlich sind in der
Stossstange Einkerbungen oder Schlitze vorhanden, die wegen des
geringen Bauraums notwendig sind, um ein vollständiges
Absenken der Plattform auf den Boden zu ermöglichen, durch
die die Widerstandskraft und Wirkung der Stossstange im Kollisionsfall
jedoch erheblich geschwächt wird. Auch wirkt die Einkerbung
als eine Art Sollbruchstelle, wenn das Transportfahrzeug mit den äußeren Kanten
der Stossstange beispielsweise beim Rangieren mit Hindernissen kollidiert,
so dass die Stossstange sich verbiegt oder die äußeren
Enden abbrechen.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein gattungsgemäßes
Transportfahrzeug mit einer Hubladebühne sowie eine Hubladbühne
zu schaffen, bei der die Verstellmechanik des Unterfahrschutzes
verbessert ist.
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Die
Aufgabe wird für ein gattungsgemäßes Transportfahrzeug
gelöst, indem der Haltearm schwenkbeweglich mit einer Koppelstange
verbunden ist, die an ihrem fahrzeugrahmenseitigem Ende in einem
in der Koppelstange oder einer fahrzeugrahmenseitigen Halteplatte
befindlichen Langloch geführt und an ihrem torsionsrohrseitigem
Ende mit einem Tragteil der Plattform verbunden ist. Die Aufgabe
wird für eine gattungsgemäße Hubladebühne
gelöst, indem der Haltearm schwenkbeweglich mit einer Koppelstange
verbunden ist, die an ihrem fahrzeugrahmenseitigem Ende in einem
in der Koppelstange oder einer fahrzeugrahmenseitigen Halteplatte
befindlichen Langloch geführt und an ihrem torsionsrohrseitigem
Ende mit einem Tragteil der Plattform verbunden ist.
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Durch
die Koppelstange ist es möglich, die Verstellbewegung der
Stossstange bei einer Verstellung der Plattform zumindest teilweise
von der Bewegung der Schwenkarme zu entkoppeln. Zwar wird von der
Koppelstange noch eine Bewegung der Schwenkarme mit dem torsionsrohrseitigem
Ende auf die Stossstange übertragen, durch die zumindest annähernd
ortsfeste Befestigung der Koppelstange mit dem fahrzeugrahmenseitigen
Ende wird jedoch eine Untersetzung der Bewegung erreicht. Durch
die Langlochführung der Koppelstange ist die Stossstange
bei einer Höhenverstellung der Plattform zusätzlich
zur Verschwenkbewegung auch noch entlang der Länge der
Langlochführung in Längsrichtung verlagerbar.
Durch die translatorische Bewegung, die von der Langlochführung
ermöglicht wird, ergibt sich ein zusätzlicher
Bewegungsspielraum für die Stossstange innerhalb des verfügbaren
Bauraums. Schließlich ermöglicht die Koppelstange
entlang ihrer Länge einen größeren Spielraum
bei der Bestimmung eines Aufhängungspunktes innerhalb des
verfügbaren Bauraums für den Haltearm mit der
daran befestigten Stossstange, so dass das erfindungsgemäße
Befestigungskonzept insgesamt einen größeren Spielraum und
eine größere Flexibilität bei der Anpassung
an unterschiedliche Fahrzeugtypen ermöglicht.
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An
dieser Stelle sei angemerkt, dass es für die Realisierbarkeit
der Erfindung bedeutungslos ist, ob sich das Langloch in der Koppelstange
befindet und die Koppelstan ge bewegt sich mit dem Langloch an einem
fahrzeugrahmenseitigen ortsfesten Führungsbolzen entlang,
oder der Führungsbolzen ist ortsfest an der Koppelstange
befestigt und das Langloch befindet sich an der fahrzeugrahmenseitigen Halteplatte.
Anstelle einer Langlochführung kann auch ein schwenkbeweglicher
Steuerhebel als gleichwirkendes Mittel vorgesehen sein, durch den die
Koppelstange entlang einer vorbestimmten Bahn mit ihrem fahrzeugrahmenseitigen
Ende ortsverlagerbar ist. Erfindungswesentlich ist es, zusammen mit
der Bewegung eines Tragteils der Plattform oder unabhängig
davon neben einer Verschwenkbewegung der Stossstange zusätzlich
noch eine translatorische Bewegung ausführen zu können.
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Bei
einer geeigneten Auswahl der Anlenkpunkte der beweglichen Bauteile
zueinander und geeignet bestimmten Längenmaßen
dieser Bauteile ergeben sich Bewegungsbahnen der Bauteile, bei denen
die gewünschten Endstellungen des Unterfahrschutzes und
der Plattform einstellbar sind und der verfügbare Bauraum
optimal ausgenutzt wird, jedoch Kollisionen von Bauteilen miteinander
oder des Unterfahrschutzes mit dem Boden ausgeschlossen sind. Bewegungsbahnabhängige
Einkerbungen in der Stossstange sind nicht erforderlich, so dass
diese über eine optimale und gleich bleibende Festigkeit über
ihre gesamte Breite verfügt.
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Durch
die an einem Ende fahrzeugrahmenseitige Aufhängung der
Koppelstange wird das Gewicht des Unterfahrschutzes zumindest teilweise
auf den Fahrzeugrahmen übertragen, so dass der Unterfahrschutz
nicht mehr mit seinem vollen Gewicht an den Tragteilen der Plattform
hängt. Bei einer Verstellung des Unterfahrschutzes muss
dieser deshalb nicht mehr mit seinem vollen Gewicht von den Tragteilen
der Plattform angehoben werden, sondern nur noch mit einem Bruchteil.
Hierdurch wird die Verstellung erleichtert, und es müssen
nicht mehr übermäßig stramm eingestellte
Spannfedern verwendet werden, die eine Unfallgefahr schaffen.
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Im
Kollisionsfall leitet die Koppelstange die Aufprallenergie zumindest
teilweise in den Rahmen des Transportfahrzeugs ein, so dass die
Hubladebühne nicht so stark beschädigt wird wie
bei einer Aufhängung gemäß dem Stand
der Technik. Die dabei am Rahmen auftretenden Schäden können
vergleichsweise günstig repariert wer den. Die torsionsrohrseitige
Aufhängung der Koppelstange kann zudem mit einer Sollbruchstelle
versehen sein, so dass die im Kollisionsfall auf die Hubladebühne
einwirkenden Kräfte begrenzbar sind und die Hubladebühne
im Idealfall sogar bei einer Kollision unbeschädigt bleibt.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen und Abwandlungen der Erfindung lassen
sich der nachfolgenden gegenständlichen Beschreibung, den Merkmalen
der unteransprüche und den Zeichnungen entnehmen.
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Die
Erfindung soll nun anhand von Ausführungsbeispielen näher
erläutert werden. Es zeigen:
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1:
eine Seitenansicht auf die Stossstangenaufhängung bei nach
unten geschwenkter Stossstange,
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2:
eine Detailansicht auf ein Koppelelement,
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3:
eine Seitenansicht auf die Stossstangenaufhängung bei hochgeschwenkter
Stossstange.
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In 1 ist
von einem Transportfahrzeug nur ansatzweise der Rahmen 2 und
die Plattform 4 einer Hubladebühne dargestellt,
die in der in 1 gezeigten Schwenkstellung
einen Laderaum 6 des Transportfahrzeuges verschließt.
Von der Hubeinrichtung der Hubladebühne ist nur ein Teil
des Schwenkarms 8 sowie das Torsionsrohr 10, an
dem die Plattform 4 befestigt ist, dargestellt. Mittels
des Schwenkarms 8 kann das Torsionsrohr 10 aus
seiner in 1 dargestellten obersten Schwenklage
nach unten abgesenkt werden. Außerdem ist die Plattform 4 ihrerseits um
das Torsionsrohr 10 verdrehbar gelagert, so daß sie
beispielsweise aus einer annähernd senkrechten in eine
annähernd waagerechte Schwenklage verstellbar ist. Die
jeweiligen Verstellbewegungen werden mittels eines in 1 nicht
näher dargestellten Verstellantriebes bewirkt, der beispielsweise
aus jeweils einem oder mehreren Hydraulikzylindern bestehen kann.
Der Schwenkarm 8 und das Torsionsrohr 10 bilden jeweils
für sich ein Tragteil der Plattform 4. Als ein
Tragteil der Plattform 4 kommen jedoch auch weitere Teile
in Betracht, mit denen eine Heb- oder Senkbewegung oder eine Verschwenkbewegung
der Plattform 4 bewirkbar ist.
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In
der Seitenansicht in 1 ist die Stossstange 12 in
einer unteren Betriebsstellung dargestellt. In der abgebildeten
Stellung befindet sich die Stossstange 12 in einem Abstand
von etwa 50 cm vom Boden entfernt, in der ein Abtauchen eines mit dem
Transportfahrzeug kollidierenden anderen Fahrzeuges unter den Rahmen 2 wirkungsvoll
vermieden werden kann. Die Stossstange 12 erstreckt sich üblicherweise über
die gesamte Breite des Transportfahrzeuges. Die Stossstange 12 wird
von einem Halterarm 14 gehalten, der mit seinem von der
Stossstange 12 abgewandten Ende mittels eines Drehbolzens 16 verschwenkbar,
aber ortsfest an der Koppelstange 18 befestigt ist. Der
Haltearm 14 ist mit der Stossstange 12 verschraubt
oder verschweißt. Die Stossstange 12 kann auch
von mehreren, beispielsweise zwei, Haltearmen 14 gehalten
sein. Jedem Haltearm 14 kann jeweils eine Koppelstange 18 zugeordnet
sein.
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Am
Haltearm 14 ist außerdem ein Stützarm 20 befestigt,
mit dem der Haltearm 14 rahmenseitig abstützbar
ist. Der Stützarm 20 ist starr, beispielsweise
durch eine Schweiß- oder Schraubverbindung, am Haltearm 14 befestigt.
In der in 1 gezeigten Absenkstellung der
Stossstange 12 stützt der Stützarm 20 die
Stossstange 12 sowie den Haltearm 14 zum Rahmen 2 hin
ab. Die Stossstange 12 wird jedoch außerdem noch über
den Drehbolzen 16 und die Koppelstange 18 mit
dem Rahmen 2 verbunden.
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Die
Koppelstange 18 ist im in 1 dargestellten
Ausführungsbeispiel an ihrem torsionsrohrseitigen Ende über
einen Drehbolzen 22 mit einem Tragteil der Plattform 4,
und zwar im Ausführungsbeispiel mit dem nur ansatzweise
dargestellten Schwenkarm 8, verbunden. An Stelle des Schwenkarms 8 kann
die Koppelstange 18 an ihrem torsionsrohrseitigen Ende
auch direkt mit dem Torsionsrohr 10 oder an einer am Torsionsrohr 10 befestigten
Haltelasche schwenkbeweglich befestigt sein. Am fahrzeugrahmenseitigen
Ende der Koppelstange 18 findet sich in der Koppelstange 18 ein
Langloch 24, in das ein am Rahmen 2 ortsfest angebrachter
Führungsbolzen 26 eingreift. Da der Drehpunkt,
um den das Torsionsrohr 10 anhebbar bzw. absenkbar ist,
und die räumliche Lage des Führungsbolzens 26,
von dem die Koppelstange 18 an ihrem fahrzeugseitigen Ende
geführt und gehalten ist, nicht übereinstimmen,
ergibt sich bei einer Verschwenkbewegung des Torsionsrohrs 10 eine
Relativbewegung der Koppelstange 18 zum Schwenkarm 8,
die durch ein Wandern des Führungsbolzens 26 entlang
des Langloches 24 ausgleichbar ist. Durch eine Relativbewegung
der Koppelstange 18 entlang der durch das Langloch 24 vorgegebenen
Führungsbahn ergibt sich zwangsläufig auch eine
entsprechende Bewegung für die an der Koppelstange 18 befestigte
Stossstange 12.
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Die
Stossstange 12 kann aus der in 1 dargestellten
unteren Gebrauchsstellung bei einem Absenken des Schwenkarms 8 noch
weiter nach unten verlagert werden. Allerdings kann die Geometrie der
Bauteile so gestaltet werden, dass die Stossstange 12 auch
beim Aufliegen der Plattform 4 auf dem Boden selbst den
Boden nicht berührt. Dadurch wird die Stossstange 12 nicht
verkratzt oder verschmutzt und fängt nicht an zu rosten,
was schon nach kurzer Zeit unansehnlich aussieht.
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Abweichend
vom Ausführungsbeispiel kann sich der ortsfeste Führungsbolzen 26 auch
am Koppelelement 18 befinden und die Langlochführung 24 ist
dann am Fahrzeugrahmen 2 vorgesehen, oder die translatorische
Bewegung des Koppelelementes 18 wird über einen
oder mehrere mit dem Rahmen 2 verbundene Steuerhebel geführt,
die in 1 jedoch nicht dargestellt sind.
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Mit
der räumlichen Anordnung des Drehbolzens 16 an
der Koppelstange 18 wird gleichzeitig auch die Schwenkachse
räumlich festgelegt, um die die Stossstange 12 verschwenkbar
ist. Bei mehreren Positionen wie beispielsweise Schraublöchern
entlang der Koppelstange 18, an denen der Drehbolzen 16 befestigbar
ist, kann die Hubladebühne leicht an verschiedene Transportfahrzeuge
mit unterschiedlichen Rahmenhöhen angepasst werden.
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In
dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel fungiert
der Stützarm 20 als eine Art Anschlag, durch den
die Stossstange 12 in ihrer unteren Betriebsstellung gehalten
wird. Die Drehlagerung des Haltearms 14 im Drehbolzen 16 würde
noch eine weitere Verschwenkbewegung nach unten hin zulassen. Durch
die Anlage von Kontaktflächen des Stützarms 20 am
Rahmen 2 oder besonderer, am Rahmen 2 befestigter
Stützelemente wird jedoch eine Drehbewegung über
die dargestellte Betriebsstellung der Stossstange 12 hinaus
blockiert. Durch die vom Stützarm 20 bewirkte
Blockierung kann die Stossstange 12 durch eine Verdrehung
um den Drehbolzen 16 also nur bis in ihre normale Betriebsstellung hin
abgesenkt werden. An Stelle einer Blockierung mittels des Stützarms 20 können
jedoch auch entsprechende formschlüssige oder kraftschlüssige Sperren
an der Koppelstange 18 vorgesehen sein.
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Die
Verbindungszone des Haltearms 14 mit der Koppelstange 18,
die im Ausführungsbeispiel durch den Drehbolzen 16 definiert
ist, ist vorteilhaft zwischen dem Langloch 24 und der Verbindungszone
der Koppelstange 18 mit einem Tragteil der Plattform 4,
die im Ausführungsbeispiel durch den Drehbolzen 22 definiert
ist, angeordnet. Hierdurch wird das Gewicht der Stossstange 12 und
der Haltearme 14 gut auf beide Enden der Koppelstange 18 verteilt, und
auf die Koppelstange 18 einwirkende Kollisionskräfte
können über die beiden Enden der Koppelstange 18 gut
auf die Tragteile der Plattform 4 und den Rahmen 2 übertragen
werden. Schließlich ergeben sich bei der vorgeschlagenen
Anordnung der Verbindungszone des Haltearms mit der Koppelstange günstige
geometrische Verhältnisse, um den vorhandenen Bauraum ohne
eine Kollisionsgefahr bei Bewegungen der im Bauraum angeordneten
Teile miteinander zu schaffen. Im Ausführungsbeispiel befindet
sich die Verbindungszone des Haltearms 14 mit der Koppelstange 18 in
der fahrzeugrahmenseitigen Hälfte der Koppelstange 18,
woraus sich insbesondere eine tiefere Lage des Haltearms 14 in
dem verfügbaren Bauraum ergibt, die aus geometrischer Sicht
besonders günstig ist.
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Eine
translatorische Bewegung der Koppelstange 18 bei einem
Verschwenken des Schwenkarms 8 läßt sich
insbesondere dann erzielen, wenn die Schwenkachse des Torsionsrohres 10 und
damit auch die Schwenkachse des Schwenkarms 8 nicht nur
in einer anderen räumlichen Lage liegt, wie der rahmenseitige
Anlenkpunkt des Führungsbolzens 26, sondern insbesondere
dann, wenn der Abstand zwischen dem Berührungspunkt des
Führungsbolzens 26 im Langloch 24 und
der Verbindungszone der Koppelstange 18 mit dem Tragteil
der Plattform 4 kürzer ist als der Abstand zwischen
der Schwenkachse des Schwenkarms 8 und der Verbindungszone
der Koppelstange 18 mit dem Tragteil der Plattform 4. Durch
die aufgrund der unterschiedlichen Abstände voneinander
abweichenden Radien der Schwenkbewegungen ergeben sich Unterschiede
in den Bewegungsbahnen, die erfindungsgemäß vom
Langloch 24 bzw. den alternativen Steuerhebeln ausgleichbar sind.
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Um
eine Hubladebühne leicht am Rahmen 2 eines Transportfahrzeuges
befestigen zu können, und um insbesondere auch eine Stossstange 12 und die
auf diese einwirkenden Kräfte im Kollisionsfall auf den
Rahmen 2 des Transportfahrzeuges übertragen zu
können, ist eine Halteplatte 28 vorgesehen, mit der
die Koppelstange 18 mit dem Führungsbolzen 26 bzw.
einem alternativen Steuerhebel am Rahmen 2 befestigbar
ist. Die Halteplatte 28 kann mit dem Rahmen 2 verschraubt
oder verschweißt werden. Die Halteplatte 28 kann
mit einer zusätzlichen Strebe 30 verbunden sein,
an der der Führungsbolzen 26, ein Langloch 24 oder
ein Steuerhebel befestigt sind.
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Die
Strebe 30 ist dann als eine Verlängerung der Halteplatte 28 anzusehen.
Die Halteplatte kann mit der Konsole verbunden sein, in der der
Verstellantrieb der Hubeinrichtung der Hubladebühne rahmenseitig
abgestützt ist, oder die Halteplatte 28 ist ein
separates Bauteil, das isoliert am Rahmen 2 befestigbar
ist.
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Im
Ausführungsbeispiel ist am Rahmen 2 bzw. der Halteplatte 28 eine
Spannfeder 32 befestigt, die über ein Verbindungsseil
bei einer Absenkbewegung der Stossstange 12 mit Kraft beaufschlagt
wird. Das Verbindungsseil ist über eine Umlenkrolle 34 geführt.
Durch die in der Spannfeder 32 gespeicherte Kraft kann
die Stossstange 12 von einer Bedienperson leichter angehoben
werden, um diese in die obere Schwenkstellung zu verlagern. Anstelle
einer Spannfeder kann das Verbindungsseil auch motorisch betätigt
werden, beispielsweise durch einen Elektromotor oder einen Hydraulikzylinder,
um das Anheben durch eine Person zu erleichtern oder das Anheben
voll motorisch durchzuführen. Die Spannfeder 32 ist
jedoch kostengünstig und über eine Gewindestange 36 leicht
an unterschiedliche Einbauverhältnisse und Kraftbedarfe
anpaßbar. Die Stossstange 12 kann in einer Schwenkstellung
durch einen Bolzen verriegelt sein. Der Bolzen kann bei dem Erreichen
einer End-Schwenkstellung von sich aus einschnappen, oder er ist
manuell oder motorisch betätigbar, beispielsweise auch,
um den Bolzen zu entriegeln. Der Bolzen kann mit einem Sensor versehen sein,
um seine Schließstellung überwachen zu können.
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Werden
zwei Haltearme 14 zum Halten der Stossstange 12 benutzt,
ergibt sich eine bauraumsparende und die Haltearme 14 schützende
Anordnung, wenn diese innen zwischen zwei beabstandet voneinander
angeordneten Schwenkarmen 8 angeordnet sind. Durch die üblicherweise
robuste Ausführung der Schwenkarme 8 ergibt sich
im Innenbereich eine geschützte Lage. Ein weiterer Vorteil
ist darin zu sehen, daß die Schwenkarme 8 länger
ausgeführt werden müssen als die Haltearme 14 und
die kürzeren Haltearme 14 in idealer Weise innerhalb des
Bauraums angeordnet werden können, der sich an das Ende
des Rahmens 2 des Transportfahrzeuges anschließt.
Während die Schwenkarme 8 üblicherweise
noch außen seitlich am Rahmen 2 vorbeigeführt
werden, können die Haltearme 14 somit in dem freien
Bauraum hinter dem Rahmen 2 angeordnet werden, ohne dadurch
den Zugang zur Anhängekupplung oder den für die
in die Anhängekupplung eingekuppelte Deichsel erforderlichen
Schwenkraum einzuschränken.
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Eine
weitere Verbesserung ist darin zu sehen, wenn die Koppelstangen 18 im
Zwischenraum zwischen den Schwenkarmen 8 und den Haltearmen 14 angeordnet
sind. Auch für die Koppelstangen 18 ergibt sich
auf diese Weise eine geschützte Lage zwischen den Schwenkarmen 8 und
eine bauraumsparende Anordnung. Da die Schwenkarme 18 an
einem Ende mit einem Tragteil der Plattform verbunden werden müssen,
ergeben sich Verbindungspunkte, die einen günstigen Kraftfluss
zwischen den einzelnen Teilen ermöglichen, ohne daß dabei
größere Hebelkräfte auftreten. Die Koppelstange 18 kann
dadurch direkt an einem benachbarten Schwenkarm 8 oder
in unmittelbarer Nähe am Anlenkpunkt des Schwenkarms 8 am
Torsionsrohr 10 angebracht werden.
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Um
die Stossstange 12 zusammen mit der Koppelstange 18 anheben
oder in einer oberen Gebrauchsstellung arretiert zu halten, wird
vorgeschlagen, den Haltearm 14 und/oder die Stossstange 12 mit
einem Riegelelement 38 zu versehen, mit dem diese mit der
Koppelstange 18 und/oder einem Tragteil der Plattform 4 verbunden
werden können. Im Ausführungsbeispiel besteht
das Riegelelement 38 aus einem Fanghaken, der in einen
Bügel 40 einhaken kann, um eine Verriegelungsstellung
zu bewirken. Durch ein Lösen des Riegelelementes 38 wird der
Bügel 40 freigegeben, und die Stossstange 12 ist zusammen
mit dem Haltearm 14 wieder frei beweglich.
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In 2 ist
ein Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem auf den Stützarm 20 ein
Koppelelement 42 aufgesetzt ist, das mit Rahmen 2 des
Transportfahrzeuges bzw. der dazugehörigen Strebe 30 verbindbar
ist. Dazu verfügt die Strebe 30 auf ihrer Unterseite über
eine Aufnahmeöffnung, in die das Koppelelement 42 bei
einem Absenken der Stossstange 12 eintauchen kann. Durch
die formschlüssige Verbindung des Koppelelementes 42 mit
der Strebe 30 bzw. der Halteplatte 28 oder dem
Rahmen 2 wird der Haltearm in einer der formschlüssigen
Lage der Koppelelementes 42 entsprechenden Schwenkstellung
der Stossstange 12 arretiert. Abweichend vom Ausführungsbeispiel
kann das Koppelelement 42 natürlich auch am Rahmen 2,
der Halteplatte 28 oder der Strebe 30 befestigt
sein und im Stützarm 20 eine Ausnehmung vorhanden
sein, in die das Koppelelement 42 bei einer Absenkbewegung
der Stossstange 12 eintaucht. Erfindungsgemäß soll
das Koppelelement 42 als Formkörper ausgebildet
sein, der so weit in eine korrespondierende Ausnehmung einführbar
und/oder an einen Anschlag soweit anlegbar ist, daß dadurch
der Haltearm 14 in einer Gebrauchsstellung arretiert ist.
Bevorzugt ist das Koppelelement 42 so gestaltet, daß es
leicht an jeweilige Einbauverhältnisse anpaßbar
ist. So kann das Koppelelement 42 über ein Schraubgewinde
höhenverstellbar ausgebildet sein, oder es sind mehrere
Positionen am Stützarm 20 vorbereitet, an denen
ein Koppelelement 42 befestigt werden kann. Es ist auch
denkbar, den Rahmen 2, die Halteplatte 28 und
die Strebe 30 mit mehreren Aufnahmeöffnungen zu
versehen, in die ein Kop pelelement 42 einführbar
ist. Genauso ist es möglich, mehrere Koppelelemente zur
Verbindung des Stützarms 20 mit dem Rahmen 2 vorzusehen. Das
Koppelelement 42 kann in seiner Form so gestaltet werden,
daß sich bei einer Schwenklage der Stossstange 12 ein
Hinterschnitt im Verhältnis zur Position der Aufnahmeöffnung
ergibt.
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Ein
günstiger Kraftschluß vom Haltearm 14 zum
Rahmen 2 ergibt sich, wenn der Stützarm 20 in einem
Winkel zwischen 10° und 80° vom Haltearm 14 absteht.
Bei einer derartigen Winkellage des Stützarms 20 wird
eine auf die Stossstange 12 einwirkende Kollisionsenergie
in nahezu gerader Richtung auf den Rahmen 2 zu übertragen.
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In 3 ist
die Stossstange 12 in der nach oben geschwenkten Gebrauchsstellung
zu sehen. Um zu verhindern, daß die Stossstange 12 bei
einem Entriegeln des Riegelelementes 38 plötzlich
und unkontrolliert nach unten schlagen kann, ist an dem Haltearm 14 ein
Sperrfinger 44 befestigt, der in einer oberen Schwenklage
der Stossstange 12 in Eingriff steht zu einem rahmenseitig
mittels einer Halteplatte 48 gehaltenen Sperrbolzen 46.
Nach einem Lösen des Riegelelementes 38 tendiert
die Stossstange 12 zwar dazu, in Pfeilrichtung um den Drehbolzen 16 herum
nach unten zu fallen, dabei verklemmt sich jedoch der Sperrfinger 44 am
Sperrbolzen 46, wodurch die Fallbewegung der Stossstange 12 nach
unten gestoppt wird. Um die Stossstange 12 wieder frei
verschwenken zu können, ist es erforderlich, das Torsionsrohr 12 mit
der Lageplattform 4 so weit nach unten zu verschwenken,
bis der Sperrfinger 44 nicht mehr durch den Sperrbolzen 46 blockiert
wird. Dadurch wird sichergestellt, daß die Stossstange 12 nur in
einer zumindest deutlich abgesenkten Schwenklage des Torsionsrohres 10 in
die untere Betriebstellung verlagerbar ist. Durch den geringeren
Schwenkweg und das zumindest teilweise erforderliche Herunterfahren
des Schwenkarmes 8 wird vermieden, daß eine Bedienperson
ungewollt von der nach unten fallenden Stossstange 12 getroffen
und verletzt werden kann. Auch ein ungewolltes Herabfallen der Stossstange 12 auf
die darunter befindliche Deichsel, beispielsweise wegen einer unzureichenden
Verriegelung der Stoss stange 12 in der oberen Schwenklage,
oder Schäden wegen Manipulationen unbefugter Dritter können
dadurch vermieden werden.
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Es
ist vorteilhaft, den Sperrbolzen 46 und/oder den Sperrfinger 44 verstellbar
auszugestalten, um die Hubladebühne auf einfache Art an
unterschiedliche Fahrzeugtypen anpassen zu können. Im Ausführungsbeispiel
ist der Sperrbolzen 46 dazu in einem in der Halteplatte 48 befindlichen
Langloch 50 geführt, durch die der Sperrbolzen 46 höhenverstellbar
ist. Eine Seitenverstellbarkeit kann beispielsweise mittels eines
Schraubgewindes geschaffen werden. Auch der Sperrfinger 44 kann
alternativ oder zusätzlich in seiner Länge oder
Höhenlage verstellbar ausgestaltet sein.
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Die
vorstehende gegenständliche Beschreibung dient ausschließlich
der Erläuterung der Erfindung. Die Erfindung ist nicht
auf die Ausführungsbeispiele beschränkt. Dem Fachmann
ist es möglich, aufgrund seines Fachwissens die Erfindung
auf eine ihm als geeignet erscheinende Weise anzupassen und abzuwandeln.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - US 5624143 [0003]
- - DE 2758852 [0003]
- - DE 29823676 U1 [0003]