DE10004522A1 - Anhängerkupplung - Google Patents

Abstract

Eine Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, weist ein hochstehend angeordnetes Kopfstück (3) zum lösbaren Befestigen eines Anhängers auf. Das Kopfstück (3) ist im montierten Zustand zwischen einer vor einem sonstigen Fahrzeugteil, insbesondere ein Stoßfänger, angeordneten Nichtgebrauchsstellung und einer in Längsrichtung des Fahrzeuges weiter hinten angeordneten, frei liegenden Gebrauchsstellung mittels einer vom Fahrer des Kraftfahrzeugs im Fahrzeug-Innenraum einschaltbaren Motoranordnung verstellbar.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung für Kraftfahr­ zeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem hochstehend angeordneten Kopfstück zum lösbaren Befestigen eines Anhän­ gers.

Übliche Anhängerkupplungen, bei denen das Kopfstück an einem an der Fahrzeug-Rückseite nach hinten hin vorstehenden Kupp­ lungsarm angeordnet ist, beeinträchtigen den optischen Ein­ druck insbesondere von Personenkraftwagen. Daher scheuen man­ che Fahrzeugbesitzer den Anbau einer solchen Kupplung und verzichten somit auf die Möglichkeit einen Anhänger an ihr Fahrzeug ankuppeln zu können.

Es gibt zwar abnehmbare Anhängerkupplungen. Die Montage ist jedoch für viele Personen zu umständlich und kompliziert.

Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrun­ de, eine das Aussehen des Fahrzeugs möglichst nicht beein­ trächtigende Anhängerkupplung zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Kopfstück im montierten Zustand zwischen einer vor einem sonstigen Fahrzeugteil, insbesondere ein Stoßfänger, angeord­ neten Nichtgebrauchsstellung und einer in Längsrichtung des Fahrzeugs weiter hinten angeordneten, frei liegenden Gebrauchsstellung mittels einer vom Fahrer des Kraftfahrzeugs im Fahrzeug-Innenraum einschaltbaren Motoranordnung verstell­ bar ist.

Auf diese Weise steht das Kopfstück, wird die Anhängerkupp­ lung nicht benötigt, nicht nach hinten hin vor, so dass das Kopfstück und mit diesem die ganze Kupplung versteckt unter­ gebracht und dem Blick eines Betrachters entzogen ist. Will der Fahrer die Anhängerkupplung benutzen, muss er lediglich ein im Innenraum des Fahrzeugs in seiner Reichweite angeord­ netes Bedienelement betätigen. Hierdurch wird die Motoranord­ nung in Gang gesetzt, so dass das Kopfstück eine gesteuerte Bewegung in seine Gebrauchsstellung ausführt. Das Zurückbewe­ gen in die Nichtgebrauchsstellung kann mittels des gleichen oder eines weiteren Bedienelements erfolgen.

Somit ergibt sich auch eine äußerst einfache Handhabung.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Kopfstück von zwei V-ähnlich zum Kopfstück hin aufeinan­ der zu verlaufenden Haltearmen gehalten wird, die beidenends gelenkig gelagert sind und von denen mindestens ein Haltearm mit seinem dem Kopfstück entgegengesetzten Endbereich in Querrichtung bewegbar angeordnet und zumindest in der Gebrauchsstellung mit einer am Fahrzeugchassis zu befestigen­ den Trageinrichtung verbunden ist, wobei eine von der Motor­ anordnung antreibbare Spreizeinrichtung zum Verändern des Spreizwinkels zwischen den beiden Haltearmen vorhanden ist, so dass sich das Kopfstück bei eingeschalteter Motoranordnung verstellt.

Eine solche Anordnung ist, auch antriebsmäßig, einfach zu re­ alisieren.

In jedem Falle ist es von Vorteil, dass im montierten Zustand das Kopfstück in Höhe des Stoßfängers oder eines sonstigen Fahrzeugteils angeordnet ist und der Stoßfänger bzw. das sonstige Fahrzeugteil eine Durchtrittsöffnung für den Durch­ tritt der Haltearme und des Kopfstücks in der Gebrauchsstel­ lung aufweist, wobei der Durchtrittsöffnung eine durch das Kopfstück betätigte Verschlussklappe zugeordnet ist. In der Nichtgebrauchsstellung ist die Verschlussklappe geschlossen, so dass die Kupplung vollständig abgedeckt ist. Schaltet man die Motoranordnung ein, stößt das Kopfstück gegen die Ver­ schlussklappe und drückt diese nach außen, so dass es an der Verschlussklappe vorbei in die Gebrauchsstellung gelangt.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Anhängerkupplung an Hand der Zeichnung im einzelnen erläu­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Anhängerkupplung in explo­ dierter Darstellungsweise in Schrägansicht,

Fig. 2 die Anhängerkupplung nach Fig. 1 im zusammenge­ bauten Zustand in der Nichtgebrauchsstellung,

Fig. 3 die Anhängerkupplung nach Fig. 2 nach ihrem Ver­ stellen in die Gebrauchsstellung,

Fig. 4 die gleiche Anhängerkupplung im vor dem Stoßfänger eines Fahrzeugs angebrachtem Zustand in den Fig. 1 bis 3 entsprechender Schrägansicht von hin­ ten, wobei sich die Anhängerkupplung in ihrer Nichtgebrauchsstellung befindet und der Stoßfänger abgeschnitten und aufgebrochen gezeichnet ist,

Fig. 5 die Anordnung nach Fig. 4 bei in der Gebrauchs­ stellung befindlicher Anhängerkupplung,

Fig. 6 die Lagerung eines der Lagerstücke auf einer der Führungsstangen im in Querrichtung gelegten Schnitt, wobei sich die Anhängerkupplung in der Nichtgebrauchsstellung befindet,

Fig. 7 die Anordnung nach Fig. 6 bei in der Gebrauchs­ stellung befindlicher Anhängerkupplung,

Fig. 8 eine in der Gebrauchsstellung befindliche Variante der Anhängerkupplung in Draufsicht, die sich von der Anhängerkupplung nach den Fig. 1 bis 7 durch das Anordnen eines Paares von Scherenarmen zwischen den Haltearmen und der Trageinrichtung unterscheidet,

Fig. 9 ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsge­ mäßen Anhängerkupplung in Schrägansicht in einer Zwischenstellung, wobei von der Trageinrichtung die Befestigungsplatte und die fest mit dieser verbundene Endplatte nach Art einer Explosionsdar­ stellung abgehoben gezeigt sind, und

Fig. 10 die Anhängerkupplung nach Fig. 9 in Draufsicht mit ausgezogenen Linien in der Nichtgebrauchsstel­ lung und gestrichelt in der Gebrauchsstellung.

In den Fig. 4 und 5 ist der hintere Stoßfänger 1 eines Personenkraftwagens angedeutet, in dessen Bereich eine Anhän­ gerkupplung 2 angeordnet ist. Dabei ist die Anhängerkupplung 2 vor (mit "vorne" ist die Richtung zum vorderen Fahrzeugende gemeint) dem Stoßfänger 1 fest mit dem Fahrzeugchassis ver­ bunden, so dass die beim Ziehen eines Anhängers auftretenden Kräfte an das Fahrzeugchassis weitergeleitet werden. Dies gilt auch für die Anhängerkupplung 102 nach den Fig. 9 und 10, in denen der Stoßfänger nicht eingezeichnet ist.

Die Anhängerkupplung 2; 102 weist, wie bei Anhängerkupplungen allgemein üblich, an ihrem rückwärtigen Ende ein hochstehend angeordnetes Kopfstück 3; 103 kugeliger Gestalt auf, an dem ein Anhänger lösbar befestigt werden kann. Das Kopfstück 3; 103 wird von einer bei den Ausführungsbeispielen von zwei im einzelnen noch zu beschreibenden Haltearmen 4, 5; 104, 105 gebildeten Armanordnung gehalten.

Das Kopfstück 3; 103 und die zugehörige Armanordnung 4, 5; 104, 105 ist zwischen einer Nichtgebrauchsstellung und einer Gebrauchsstellung verstellbar. In der Nichtgebrauchsstellung befindet sich das Kopfstück 3; 103 mit der Armanordnung 4, 5; 104, 105 vor dem Stoßfänger 1, so dass die Anhängerkupplung von hinten her gesehen sozusagen versteckt untergebracht ist. In seiner Gebrauchsstellung steht die Armanordnung 4, 5; 104, 105 dagegen nach hinten hin vor, so dass das Kopfstück 3; 103 in Längsrichtung des Fahrzeugs weiter hinten am Fahrzeug an­ geordnet ist und frei liegt, so dass ein Anhänger angekuppelt werden kann.

Die Verstellung der Armanordnung 4, 5; 104, 105 mit dem Kopf­ stück 3; 103 zwischen der Nichtgebrauchsstellung und der Gebrauchsstellung sowie umgekehrt erfolgt mittels einer Mo­ toranordnung 15; 115, der mindestens ein Bedienelement im Fahrzeug-Innenraum zugeordnet ist, so dass sie vom Fahrer des Kraftfahrzeugs eingeschaltet werden kann. Die Motoranordnung wird elektrisch betrieben. Die Stromversorgung erfolgt vorn Bordnetz des Kraftfahrzeugs her. Die zugehörigen Leitungen und Elektronikelemente wurden in der Zeichnung weggelassen. Die entsprechende Beschaltung kann von einem Fachmann ohne weiteres durchgeführt werden.

Das Kopfstück 3; 103 befindet sich in Höhe des Stoßfängers 1, der an der Stelle der Anhängerkupplung 2; 102 eine Durchtrittsöffnung 6 enthält, durch die sich die Haltearme 4, 5; 104, 105 mit dem Kopfstück 3; 103 beim Verstellen aus der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung und umgekehrt hindurch bewegen. Der Durchtrittsöffnung 6 ist eine Ver­ schlussklappe 7 zugeordnet, die in der Nichtgebrauchsstellung der Anhängerkupplung die Durchtrittsöffnung 6 verschließt und in diese möglichst unsichtbar eingepasst ist. Die Verschluss­ klappe 7 ist ferner um eine beim Ausführungsbeispiel unten angeordnete Gelenkachse 8 schwenkbar am Stoßfänger 1 gelagert und wird mittels einer nicht dargestellten Federanordnung in der Schließstellung (Fig. 4) gehalten. Bewegt sich das Kopf­ stück 3 in seine Gebrauchsstellung, stößt es gegen die Ver­ schlussklappe 7 und betätigt diese, so dass die Verschluss­ klappe 7 aufgeschwenkt wird. In umgekehrter Richtung, d. h. wenn das Kopfstück 3; 103 in die Nichtgebrauchsstellung ein­ gefahren wird, schwenkt die Verschlussklappe 7 aufgrund der Federkraft selbsttätig wieder in ihre Schließlage.

Prinzipiell könnte die Armanordnung 4, 5; 104, 105 mit dem Kopfstück 3; 103 in der Nichtgebrauchsstellung auch vor einem anderen Fahrzeugteil als dem Stoßfänger 1 verdeckt unterge­ bracht sein.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 7 und der Variante nach Fig. 8 sind die beiden das Kopfstück 3 halten­ den Haltearme 4, 5 beiderseits einer der Fahrzeug- Längsrichtung entsprechenden Mittellinie 9 angeordnet und verlaufen V-ähnlich mit entgegengesetzter Neigung zum Kopf­ stück 3 hin aufeinander zu. Dabei sind die beiden Haltearme 4, 5 im Bereich des Kopfstücks 3 gelenkig miteinander verbunden. Beim Ausführungsbeispiel ist am Kopfstück 3 ein entspre­ chender Lagerzapfen 10 angeordnet, auf dem die beiden Halte­ arme 4, 5 schwenkbar gelagert sind. Die dem Kopfstück 3 ent­ gegengesetzten Enden 12, 13 der Haltearme 4, 5 sind ebenfalls gelenkig gelagert und außerdem mit einer am Fahrzeugchassis zu befestigenden Trageinrichtung 11 verbunden und werden von dieser an Ort und Stelle gehalten. Dabei sind die beiden der Trageinrichtung 11 zugewandten Haltearmenden 12, 13 quer zur Mittellinie 9 in Querrichtung 14 bewegbar angeordnet. Durch Bewegen der beiden Haltearmenden 12, 13 in Querrichtung 14 aufeinander zu oder voneinander weg verändert sich der Spreizwinkel α zwischen den beiden Haltearmen 4, 5, so dass sich das Kopfstück 3 entlang der Mittellinie 9 verlagert. Hierzu ist eine von der Motoranordnung 15 antreibbare Spreiz­ einrichtung 16 vorhanden.

An der Trageinrichtung 11 sind zwei sich in Querrichtung 14 erstreckende Querführungselemente 17, 18 feststehend angeord­ net, die jeweils von einer Führungsstange 19 bzw. 20 gebildet werden. Mit diesen Führungsstangen 19, 20 sind die Haltearme 4, 5 in Querrichtung 14 bewegbar verbunden. Dabei sind die beiden Haltearme 4, 5 jeweils über einen Schwenklagerstift 21 bzw. 22 an einem Lagerstück 23 bzw. 24 angelenkt, das an den beiden Führungsstangen 19, 20 verschiebbar gelagert ist.

Die beiden Lagerstücke 23, 24 werden beim Ausführungsbeispiel jeweils von einer Lagerplatte 29 bzw. 30 gebildet, an der zwei Führungsbuchsen 25, 26 bzw. 27, 28 angeordnet sind, die von den beiden Führungsstangen 19, 20 durchgriffen werden. In die Führungsbuchsen 25, 26, 27, 28 ist jeweils ein Gleitlager 31 eingesetzt.

Die beiden Führungsstangen 19, 20 bilden jeweils zwei Stan­ genabschnitte 19a, 19b bzw. 20a, 20b, die beiderseits der Mittellinie 9 angeordnet sind. Das Lagerstück 23 ist auf den Stangenabschnitten 19a, 20a und das Lagerstück 24 auf den . Stangenabschnitten 19b, 20b geführt. Prinzipiell könnten die jeweiligen beiden Stangenabschnitte 19a, 19b bzw. 20a, 20b auch voneinander getrennt sein, so dass es sich nicht unbe­ dingt um durchgehende Führungsstangen handeln muss.

Während beim Ausführungsbeispiel zwei Führungsstangen vorhan­ den sind, könnte grundsätzlich auch nur eine Führungsstange ausreichend sein.

Die Spreizeinrichtung 16, mit deren Hilfe die beiden Haltear­ me 4, 5 aufeinander zu und voneinander weg geschwenkt werden können, enthält eine durch die Motoranordnung 15 antreibbare, in Querrichtung 14 verlaufende Gewindestange 32 mit zwei in Gewindestangen-Längsrichtung hintereinander angeordneten, ge­ gensinnige Gewinde aufweisenden Stangenbereichen 32a, 32b, die jeweils über eine Gewindeverbindung mit einem der beiden Haltearme 4 bzw. 5 verbunden sind. Verdreht man die Gewinde­ stange 32, werden die beiden Haltearmenden 12, 13 je nach Drehrichtung voneinander weg oder aufeinander zu bewegt. Da­ bei steht die Gewindestange 32 mit den an den Führungsstangen 19, 20 verschiebbar gelagerten Lagerstücken 23, 24 in Gewin­ deeingriff, d. h. das Lagerstück 23 sitzt auf dem Gewindestangenbereich 32a und das Lagerstück 24 auf dem Gewindestangen­ bereich 32b.

Die Gewindestange 32 ist an der Trageinrichtung 11 in ihrer Längsrichtung feststehend, dabei jedoch drehbar gelagert. Sie verläuft zwischen den beiden Führungsstangen 19, 20. Bei je­ dem Lagerstück 23 bzw. 24 ist an die Lagerplatte 29 bzw. 30 zwischen den Führungsbuchsen 25, 26 bzw. 27, 28 eine Gewinde­ buchse 33 bzw. 34 angesetzt, die ein gleichsinniges Gewinde wie der hindurch geschraubte Gewindestangenbereich 32a bzw. 32b aufweist.

Die Trageinrichtung 11 weist einen in Querrichtung 14 mittig angeordnetes Trägergehäuse 51 auf, mit dem die Anhängerkupp­ lung am Fahrzeugchassis befestigt wird. Das Trägergehäuse 51 wird von einem Trägerrahmen 35 gebildet, der zwei in Quer­ richtung 14 mit Abstand zueinander angeordnete Seitenplatten aufweist, die von den beiden Führungsstangen 19, 20 festste­ hend und von der Gewindestange 32 drehbar durchgriffen wer­ den.

Der Trägerrahmen 35 hat beim Ausführungsbeispiel eine im we­ sentlichen rechteckige Gestalt. Er weist ferner eine die bei­ den Seitenplatten 36, 37 verbindende Befestigungsplatte 38 auf, die beispielsweise mit Hilfe von Befestigungsschrauben fest mit dem Fahrzeugchassis verbunden wird. Im an das Fahr­ zeug montiertem Zustand bildet die Befestigungsplatte 38 die Oberseite des Trägerrahmens 35. An der entgegengesetzten Un­ terseite des Trägerrahmens 35 sind die beiden Seitenplatten 36, 37 über eine quer verlaufende Bodenplatte 39 miteinander verbunden.

Die beiden Lagerstücke 23, 24 sitzen beiderseits des Träger­ rahmens 35 auf den Führungsstangen 19, 20 und der Gewinde­ stange 32. Dabei sind die beiden Führungsstangen 19, 20 und die Gewindestange 32 beiderseits des Trägerrahmens 35 jeweils mit Abstand zu diesem an einer Endplatte 40 bzw. 41 der Trag­ einrichtung 11 feststehend bzw. drehbar gelagert, wobei zwi­ schen dem Trägerrahmen 35 und jeder Endplatte 40 bzw. 41 ein Lagerstück 23 bzw. 24 angeordnet ist.

Die vom Anhänger ausgeübten Kräfte werden über die Lagerstü­ cke 23, 24 in die Führungsstangen 19, 20 und von diesen in den Trägerrahmen 35 eingeleitet. Dabei nehmen die beiden La­ gerstücke 23, 24 bei in der Gebrauchsstellung befindlichem Kopfstück 3 ihre einander zugewandte Endstellung ein. Daher weisen die Führungsstangen 19, 20 einen mittleren Bereich größeren Durchmessers auf, auf den die Lagerstücke 23, 24 mit ihren Führungsbuchsen 25, 26, 27, 28 in der Gebrauchsstellung gelangen. Der Durchmesser wird so gewählt, dass eine ausrei­ chende Stabilität erzielt wird. Beiderseits des verdickten mittleren Bereichs können die Führungsstangen 19, 20 einen kleineren Durchmesser aufweisen, wie aus der Zeichnung und dabei insbesondere aus den Fig. 6 und 7 hervorgeht.

Damit sich die beiden Haltearme 4, 5 bei ihrem verschwenken nicht gegenseitig stören, weisen sie zumindest im Bereich des Kopfstücks 3 eine ineinander passende Querschnittsgestalt auf. Der Haltearm 5 kann beispielsweise einen größeren U-förmigen Querschnitt als der Haltearm 4 aufweisen, so dass letz­ terer in den Haltearm 5 einschwenken kann. Der Haltearm 5 weist an seinem dem Kopfstück 3 zugewandten Ende zwei mit Ab­ stand zueinander angeordnete Lagerösen 42, 43 auf, zwischen die eine am Haltearm 4 angeordnete Lagerhülse 46 greift. Der Lagerzapfen 10 ist durch die Lagerhülse 46 und die beiden La­ gerösen 42, 43 gesteckt. An ihren dem Kopfstück 3 entgegenge­ setzten Enden 12, 13 weisen beide Haltearme 4, 5 jeweils zwei mit Abstand zueinander angeordnete, nicht näher bezeichnete Lagerösen auf, zwischen die eine Lagerhülse 44 am Lagerstück 23 bzw. eine Lagerhülse 45 am Lagerstück 24 greift. Die bei­ den Schwenklagerstifte 21, 22 sind durch diese Lagerösen und Lagerhülsen gesteckt.

Die Motoranordnung 15 ist bei einem der beiden Gewindestan­ genenden an der Trageinrichtung 11 und dabei an der Endplatte 40 angeordnet.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den. Fig. 9 und 10 verlau­ fen die beiden das Kopfstück 103 haltenden Haltearme 104, 105 ebenfalls V-ähnlich zum Kopfstück 103 hin aufeinander zu. Da­ bei sind sie ebenfalls beiderseits einer Mittellinie angeord­ net, die beim Verstellen der Anhängerkupplung zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung jedoch in Querrichtung wandert und daher nicht eingezeichnet ist.

Die beiden Haltearme 104, 105 sind im Bereich des Kopfstücks 103 gelenkig miteinander verbunden. Dabei ist das Kopfstück 103 an einem beim Ausführungsbeispiel von zwei oberhalb bzw. unterhalb der Haltearme 104, 105 befindlichen Einzelplatten gebildeten Lagerkörper 52 angeordnet, an dem die beiden je­ weils einen der Haltearme lagernden Schwenkzapfen 53, 54 mit Abstand in Querrichtung 114 zueinander sitzen.

Die dem Kopfstück 3 entgegengesetzten Enden 112, 113 der bei­ den Haltearme 104, 105 sind ebenfalls über einen Schwenkla­ gerstift 121 bzw. 122 gelenkig gelagert. Dabei ist jedoch nur der eine Haltearm 105 mit seinem Endbereich 113 in Querrich­ tung 114 bewegbar angeordnet, während der Endbereich 112 des anderen Haltearms 104 in Querrichtung 114 feststehend ange­ ordnet ist. Dementsprechend ist der Schwenklagerstift 131 ortsfest gelagert. Der Endbereich 112 des Haltearms 104 ist unabhängig von der Stellung des Kopfstücks 103 dauerhaft fest mit einer am Fahrzeugchassis zu befestigenden Trageinrichtung 111 verbunden. Bewegt man den Endbereich 113 des Haltearms 105 in Querrichtung 114, verändert sich der Spreizwinkel zwi­ schen den beiden Haltearmen 104, 105. Dabei muss der Endbe­ reich 113 des Haltearms 105 im Vergleich zum Ausführungsbei­ spiel nach den Fig. 1 bis 7 in Querrichtung einen doppelt so langen Bewegungsweg zurücklegen, damit man eine gleiche Spreizwinkeländerung erhält. Dies ist auf die feststehende Anlenkung des Endbereichs 112 des Haltearms 104 zurückzufüh­ ren. Beim Verstellen des Haltearm-Endbereichs 113 verlagert sich das Kopfstück 103 nicht nur in Längsrichtung des Fahr­ zeugs sondern auch in Querrichtung 114, so dass es eine bo­ genartige Bahn durchläuft.

Zum Verändern des Spreizwinkels zwischen den beiden Haltear­ men 104, 105 ist wiederum eine von der Motoranordnung 115 antreibbare Spreizeinrichtung 116 vorhanden.

An der Trageinrichtung 111 sind ebenfalls zwei sich in Quer­ richtung 114 erstreckende Querführungselemente 117, 118 fest­ stehend angeordnet, die jeweils von einer Führungsstange 119 bzw. 120 gebildet werden. Mit diesen Führungsstangen ist der Haltearm 105 in Querrichtung 114 bewegbar verbunden, jedoch nur dann, wenn sich der Haltearm 5 im Bereich der Gebrauchs­ stellung befindet.

In der Nichtgebrauchsstellung muss der Haltearm 105 nicht be­ sonders stabil gelagert sein, da er ja sozusagen nur sich selbst und das Kopfstück 103 halten muss. Daher kann der Hal­ tearm 105 in der Nichtgebrauchsstellung von den beiden bei diesem Ausführungsbeispiel nur kurz ausgebildeten Führungs­ stangen 119, 120 entfernt angeordnet sein. Erst wenn man in Fig. 9 den Haltearm 105 zum anderen Haltearm 104 hin bewegt, gelangt der Haltearm 105 in Verbindung mit den beiden Füh­ rungsstangen 119, 120, so dass sozusagen eine Verriegelung stattfindet und auch der Haltearm 105 in Längsrichtung des Fahrzeugs stabil gehalten wird und die auftretenden Kräfte über die Trageinrichtung 111 in das Fahrzeugchassis eingelei­ tet werden.

Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 8 könnten die dortigen Führungsstangen 119, 120 an einer Seite der Tragein­ richtung 11 entsprechend kurz ausgebildet sein, so dass sich dort eine den Fig. 9 und 10 entsprechende Anordnung erge­ ben würde.

Der Haltearm 105 ist über den Schwenklagerstift 122 an einem Lagerstück 124 angelenkt, das zwei jeweils einer Führungs­ stange 119 bzw. 120 zugeordnete Lagerausnehmungen 55, 56 auf­ weist. Beim Annähern des Haltearms 105 in die Gebrauchsstel­ lung treten die Führungsstangen 119, 120 in die Lagerausneh­ mungen 55, 56 ein. Um ein sicheres Einlaufen in die Lageraus­ nehmungen 55, 56 zu gewährleisten, verjüngen sich die freien Enden der Führungsstangen 119, 120. Das in den Fig. 9 und 10 nur schematisch wiedergegebene Lagerstück 124 kann den La­ gerstücken 23, 24 der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 7 entsprechend ausgebildet sein.

Es ist ersichtlich, dass auch beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 9 und 10 prinzipiell nur eine der beiden Füh­ rungsstangen 119, 120 vorhanden sein könnte.

Die Spreizeinrichtung 116 enthält wiederum eine durch die Mo­ toranordnung 115 antreibbare, in Querrichtung 114 verlaufende Gewindestange 132, die hier jedoch nur dem Haltearm 105 zuge­ ordnet ist und nur mit diesem über eine Gewindeverbindung verbunden ist. Das Gewinde der Gewindestange 132 ist durchge­ hend gleichsinnig. Verdreht man die Gewindestange 132, wird der Haltearm 105 je nach Drehrichtung zum anderen Haltearm 104 hin oder von diesem weg bewegt. Dabei steht die Gewinde­ stange 132 mit dem Lagerstück 124 in Gewindeeingriff.

Die Gewindestange 132 ist, dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 7 entsprechend, an der Trageinrichtung 111 in ihrer Längsrichtung feststehend, dabei jedoch drehbar gelagert. Sie verläuft zwischen den beiden Führungsstangen 119, 120.

Die Trageinrichtung 111 bildet ein Trägergehäuse 151, über das die Anhängerkupplung 102 fest mit dem Fahrzeugchassis verbunden wird. Das in den Fig. 9 und 10 nur schematisch wiedergegebene Trägergehäuse 151 ist nach außen hin geschlos­ sen ausgebildet, es könnte jedoch auch rahmenartig wie beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 7 ausgebildet sein. Die Führungsstangen 119, 120 und die Gewindestange ste­ hen von der der Lagerplatte 124 zugewandten Seite des Träger­ gehäuses 151 ab. Der Endbereich 112 des Haltearms 104 ist mit dem Trägergehäuse 151 gelenkig verbunden. Hierzu sind beim Ausführungsbeispiel an die Außenseite des Trägergehäuses 151 Lagerösen angeschweißt, die den Schwenklagerstift 121 lagern. Die gelenkige Verbindung des Haltearms 105 mit der Lagerplat­ te 124 erfolgt in entsprechender Weise durch an die Lager­ platte 124 angeschweißte, den Schwenklagerstift 122 lagernde Lagerösen.

Die Motoranordnung 115 ist an der Trageinrichtung 111 ange­ ordnet und sitzt dabei an der der Gewindestange 132 entgegen­ gesetzten Seite des Trägergehäuses 151.

Das Trägergehäuse 151 weist eine im Wesentliche quaderförmige Gestalt auf. Dabei gehört zum Trägergehäuse 151 eine obersei­ tige Befestigungsplatte 138, die, insbesondere durch Ver­ schweißen oder Verschrauben, mit der darunter liegenden Trä­ gergehäusepartie verbunden ist, an der die beiden Führungs­ stangen 119, 120 und die Gewindestange 116 sitzen. Die Befestigungsplatte 138 wird beispielsweise mit Hilfe von Befesti­ gungsschrauben am Fahrzeugchassis fixiert.

Das dem Trägergehäuse 151 entgegengesetzte Ende der Gewinde­ stange 132 ist an einer Endplatte 141 der Trageinrichtung 111 drehbar gelagert, die im dargestellten Falle über einen Ver­ bindungssteg 57 mit der Befestigungsplatte 138 verbunden ist. In Fig. 10 wurde der Verbindungssteg 57 weggelassen, um die Gewindestange 132 sichtbar zu machen.

Falls längere Führungsstangen 119, 120 verwendet werden, die das Lagerstück 124 über seinen gesamten Bewegungsweg hinweg lagern, könnten die Führungsstangen feststehend an der End­ platte 141 gelagert werden.

An den beiden Haltearmen 104, 105 ist jeweils an der dem an­ deren Arm zugewandten Seite ein in den Zwischenraum zwischen den beiden Haltearmen ragendes Anschlagelement 58 bzw. 59 an­ geordnet. Beim Überführen der Kupplung in die Gebrauchsstel­ lung bewegen sich die beiden Anschlagelemente 58, 59 aufein­ ander zu und liegen in der Gebrauchestellung aneinander an, so dass sich eine stabile Endlage ergibt.

Anstelle von zwei Anschlagkörpern könnte auch nur ein An­ schlagkörper an einem der Haltearme vorhanden sein, der ent­ sprechend länger wäre. Ferner könnte man ein entsprechendes Anschlagelement auch fest mit dem Lagerkörper 52 verbinden. Dies ist insbesondere anhand der Fig. 10 leicht verständ­ lich. Betrachtet man dort die gestrichelt gezeichnete Lage der beiden Anschlagelemente 58, 59 in der Gebrauchsstellung, so ergeben sie einen sozusagen zusammenhängenden Körper mit einer trapezartigen Gestalt. Ein solcher durchgehender An­ schlagkörper könnte vom Lagerkörper 52 abstehen. Die beiden Haltearme 104, 105 würden sich beim überführen in die Gebrauchsstellung von beiden Seiten her an einen solchen An­ schlagkörper annähern.

Die beiden Haltearme 104, 105 sind gleich lang. Prinzipiell könnten sie jedoch auch unterschiedliche Länge aufweisen. Dies gilt auch für das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 7.

Bei beiden bis jetzt beschriebenen Ausführungsbeispielen sind die der Trageinrichtung 11; 111 zugewandten Enden 12, 13; 112, 113 der Haltearme 4, 5; 104, 105 in Längsrichtung des Fahrzeugs feststehend angeordnet. Um den Bewegungsweg des Kopfstücks 3; 103 in Fahrzeug-Längsrichtung zu vergrößern, kann man zwischen den Haltearmen 4, 5; 104, 105 und der Trag­ einrichtung 11; 111 sich kreuzende Scherenarme vorsehen. Die Fig. 8 zeigt eine Variante des Ausführungsbeispiels nach den Fig. 1 bis 7 mit solchen Scherenarmen 46, 47. In diesem Falle sind nicht die Haltearme 4, 5 sondern die beiden Sche­ renarme 46, 47 mittels der beiden Schwenklagerstifte 21, 22 an den Lagerstücken 23, 24 angelenkt. Die beiden Scherenarme 46, 47 sind an ihrer auf der Mittellinie 9 liegenden Kreu­ zungsstelle über einen Gelenkbolzen 48 gelenkig miteinander verbunden. Ferner sind die Haltearmenden 12, 13 über Schwenk­ lagerstifte 49, 50 an den der Trageinrichtung 11 abgewandten Enden der Scherenarme 46, 47 angelenkt. Auf diese Weise sind die Haltearmenden 12, 13 in Richtung der Mittellinie 9 nicht feststehend sondern bewegbar angeordnet. Zu dem mit den bei­ den Haltearmen 4, 5 erzielten Bewegungsweg addiert sich der durch die Scherenarme 46, 47 bewirkte Bewegungsweg.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 9 und 10 könnte man eine entsprechende Scherenarmanordnung vorsehen.

Aus der Zeichnung ergibt sich schließlich noch, dass bei bei­ den Ausführungsbeispielen die von den Haltearmen 4, 5; 104, 105 aufgespannte Ebene im am Kraftfahrzeug montierten Zustand horizontal verläuft. Dies trifft auch bei Vorhandensein der beiden Scherenarme 46, 47 zu, die sich in der gleichen Ebene wie die Haltearme erstrecken.

Desweiteren gilt für beide Ausführungsbeispiele:

Um die Endstellungen, d. h. die Nichtgebrauchsstellung und die Gebrauchsstellung, zu sensieren, können entweder Endschalter oder Drehwinkel- bzw. Weggeber eingebaut sein oder es kann der Motorstrom gemessen werden. Steigt der Motorstrom an, blockiert der Motor, d. h. die jeweilige Endstellung ist er­ reicht.

Nicht dargestellt ist die übliche elektrische Anschlussbuchse für die Anhängerelektrik. Sie kann beispielsweise auf einem der Haltearme 4, 5; 104, 105 montiert sein, so dass sie in der Nichtgebrauchsstellung ebenfalls verdeckt ist.

Ebenfalls nicht gezeigt, in der Praxis jedoch sinnvoll sind geeignete Maßnahmen und Sensoren, die verhindern, dass das Kopfstück 3; 103 in seine Nichtgebrauchsstellung eingefahren werden kann, wenn entweder der Anhänger noch angekuppelt ist oder sich ein Körperteil (Hand, Fuß) im Bewegungsbereich der Haltearme befindet. Möglich Lösungen sind hier Messung des Motorstroms, ein Infrarotsensor (dieser erkennt eine Hand oder einen Fuß), ein Kraftsensor im oder unterhalb des Kopf­ stücks 3; 103 bzw. an einem Haltearm (der Kraftsensor erkennt die Stützlast des Anhängers) oder ein Lichtschrankensystem.

Claims (24)

1. Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Per­ sonenkraftwagen, mit einem hochstehend angeordneten Kopfstück zum lösbaren Befestigen eines Anhängers, dadurch gekennzeich­ net, dass das Kopfstück (3; 103) im montierten Zustand zwi­ schen einer vor einem sonstigen Fahrzeugteil, insbesondere ein Stoßfänger (1), angeordneten Nichtgebrauchsstellung und einer in Längsrichtung des Fahrzeugs weiter hinten angeordne­ ten freiliegenden Gebrauchsstellung mittels einer vom Fahrer des Kraftfahrzeug im Fahrzeug-Innenraum einschaltbaren Motor­ anordnung (15; 115) verstellbar ist.

2. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass das Kopfstück (3; 103) von zwei V-ähnlich zum Kopf­ stück (3; 103) hin aufeinander zu verlaufenden Haltearmen (4, 5; 104, 105) gehalten wird, die beidenends gelenkig gelagert sind und von denen mindestens ein Haltearm mit seinem dem Kopfstück entgegengesetzten Endbereich in Querrichtung (14; 114) bewegbar angeordnet und zumindest in der Gebrauchsstel­ lung mit einer am Fahrzeugchassis zu befestigenden Tragein­ richtung (11; 111) verbunden ist, wobei eine von der Motoran­ ordnung (15; 115) antreibbare Spreizeinrichtung (16; 116) zum Verändern des Spreizwinkels (α) zwischen den beiden Haltear­ men (4, 5; 104, 105) vorhanden ist, so dass sich das Kopf­ stück (3; 103) bei eingeschalteter Motoranordnung (15; 115) verstellt.

3. Anhängerkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, dass am Kopfstück (3) ein Lagerzapfen (10) angeordnet ist, auf dem die beiden Haltearme (4, 5) schwenkbar gelagert sind.

4. Anhängerkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, dass das Kopfstück (103) an einem Lagerkörper (52) ange­ ordnet ist, an dem die beiden Haltearme (104, 105) mit Abstand zueinander schwenkbar gelagert sind.

5. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, dass an mindestens einem der Haltearme (104, 105) oder am Lagerkörper ein in den Zwischenraum zwi­ schen den beiden Haltearmen ragendes Anschlagelement (58, 59) angeordnet ist, über das die Haltearme (104, 105) in der Gebrauchsstellung gegeneinander abgestützt sind.

6. Anhängerkupplung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die beiden Haltearme (4, 5) zumindest im Bereich des Kopfstücks (3) eine ineinander passende Quer­ schnittsgestalt aufweisen.

7. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, dass die Trageinrichtung (11; 111) min­ destens ein Querführungselement (17, 18; 117, 118) aufweist, mit dem der mindestens eine bewegbar angeordnete Haltearm (4, 5; 105) oder mindestens ein bewegbar angeordneter Scherenarm (46, 47) eines zwischen den Haltearmen (4, 5) und der Trag­ einrichtung (11) angeordneten Scherenarmpaares zumindest im Bereich der Gebrauchsstellung in Querrichtung (14; 114) be­ wegbar verbunden ist.

8. Anhängerkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, dass das mindestens eine Querführungselement (17, 18; 117, 118) von einer Führungsstange (19, 20; 119, 120) gebil­ det wird.

9. Anhängerkupplung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch ge­ kennzeichnet, dass jeder bewegbar angeordnete Haltearm (4, 5; 105) bzw. Scherenarm (46, 47) an einem Lagerstück (23, 24; 124) angelenkt ist, das zumindest im Bereich der Gebrauchs­ stellung an dem mindestens einen Querführungselement (17, 18; 117, 118) verschiebbar gelagert ist.

10. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, dass einer der Haltearme (Haltearm 104) bzw. Scherenarme mit seinem dem Kopfstück (103) entgegenge­ setzten Endbereich (112) in Querrichtung (114) feststehend angeordnet ist.

11. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, dass die Spreizeinrichtung (16; 116) eine durch die Motoranordnung (15; 115) antreibbare, in Quer­ richtung (14; 114) verlaufende Gewindestange (32; 132) ent­ hält, die mit jedem bewegbaren Haltearm (4, 5; 105) bzw. Scherenarm (46, 47) über eine Gewindeverbindung verbunden ist, wobei im Falle von zwei bewegbaren Haltearmen (4, 5) bzw. Scherenarmen (46, 47) die Gewindestange (32) zwei gegen­ sinnige Gewinde aufweisende, jeweils einem Haltearm (4, 5) bzw. Scherenarm (46, 47) zugeordnete Gewindestangenbereiche (32a, 32b) aufweist.

12. Anhängerkupplung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich­ net, dass die Gewindestange (32; 132) mit dem mindestens ei­ nen Lagerstück (23, 24; 124) in Gewindeeingriff steht.

13. Anhängerkupplung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Gewindestange (32; 132) an der Trag­ einrichtung (11; 111) gelagert ist.

14. Anhängerkupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich­ net, dass die Gewindestange (32; 132) zwischen zwei mit Hö­ henabstand zueinander verlaufenden Führungsstangen (19, 20; 119, 120) angeordnet ist.

15. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Motoranordnung (15; 115) im Bereich eines Gewindestangenendes an der Trageinrichtung (11; 111) angeordnet ist.

16. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 8 bis 15, da­ durch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Führungsstange (19, 20; 119, 120) feststehend und die Gewindestange (32; 132) drehbar an einem Trägergehäuse (51; 151) der Tragein­ richtung (11; 111) angeordnet ist, wobei die mindestens eine Führungsstange und die Gewindestange im Falle nur eines be­ wegbaren Haltearms (105) bzw. Scherenarms einseitig vom Trä­ gergehäuse (151) abstehen und im Falle von zwei bewegbaren Haltearmen (4, 5) bzw. Scherenarmen (46, 47) das mittig ange­ ordnete Trägergehäuse (51) durchgreifen.

17. Anhängerkupplung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich­ net, dass im Falle eines feststehend angeordneten Haltearms (104) bzw. Scherenarms dieser gelenkig mit dem Trägergehäuse (151) verbunden ist.

18. Anhängerkupplung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Trägergehäuse (51) von einem Träger­ rahmen (35) mit zwei in Querrichtung (14) mit Abstand zuein­ ander angeordneten Seitenplatten (36, 37) gebildet wird.

19. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Lagerstück (23, 24; 124) seitlich des Trägergehäuses (51; 151) angeord­ net ist.

20. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine dem Träger­ gehäuse (51; 151) entgegengesetzte Ende der Gewindestange (32; 132) an einer Endplatte (40, 41; 141) der Trageinrich­ tung (11; 111) drehbar gelagert ist, an der gegebenenfalls auch die mindestens eine Führungsstange feststehend gelagert ist.

21. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägergehäuse (51; 151) eine am Fahrzeugchassis zu befestigende Befestigungsplatte (38; 138) aufweist.

22. Anhängerkupplung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, dass die Befestigungsplatte (38; 138) im montierten Zu­ stand oben angeordnet ist.

23. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 2 bis 22, da­ durch gekennzeichnet, dass die von den Haltearmen (4, 5; 104, 105) aufgespannte Ebene im montierten Zustand horizontal ver­ läuft.

24. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, da­ durch gekennzeichnet, dass im montierten Zustand das Kopf­ stück (3; 103) in Höhe des Stoßfängers (1) oder eines sonsti­ gen Fahrzeugteils angeordnet ist und der Stoßfänger (1) bzw. das sonstige Fahrzeugteil eine Durchtrittsöffnung (6) für den Durchtritt der Haltearme (4, 5; 104, 105) und des Kopfstücks (3; 103) in der Gebrauchsstellung aufweist, wobei der Durch­ trittsöffnung (6) eine durch das Kopfstück (3; 103) betätigte Verschlussklappe (7) zugeordnet ist.