DE102021106527A1

DE102021106527A1 - Anhänger für ein höhenverstellbares Nutzfahrzeug

Info

Publication number: DE102021106527A1
Application number: DE102021106527.5A
Authority: DE
Inventors: gleich Anmelder Erfinder
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2021-03-17
Filing date: 2021-03-17
Publication date: 2022-09-22

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Anhänger (10) zur Kopplung mit einem höhenverstellbaren Nutzfahrzeug (12), der Anhänger (10) aufweisend mindestens eine Anhängerachse (14); und eine Anhängerdeichsel (16) zur Zugkopplung mit einer Nutzfahrzeugkupplung (18) des Nutzfahrzeugs (12); wobei der Anhänger (10) zudem eine Nutzfahrzeugauflagekonfiguration (20) aufweist, um bei einer Belastungskopplung mit dem Nutzfahrzeug (12) eine Ist-Gewichtslast des Nutzfahrzeugs (12) zu tragen. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Anhängersystem (24) mit dem vorgenannten Anhänger (10). Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Nutzfahrzeug (12) mit dem vorgenannten Anhängersystem (24).

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Anhänger zur Kopplung mit einem höhenverstellbaren Nutzfahrzeug. Der Anhänger weist mindestens eine Anhängerachse und eine Anhängerdeichsel zur Zugkopplung mit einer Nutzfahrzeugkupplung des Nutzfahrzeugs auf.
Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Anhängersystem mit dem vorgenannten Anhänger.
Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Nutzfahrzeug mit dem vorgenannten Anhänger oder mit dem vorgenannten Anhängersystem.
Hintergrund der Erfindung
Als Anhänger werden Fahrzeuge bezeichnet, die üblicherweise über eine Ladefläche zur Beförderung von Gütern, jedoch über keinen eigenen Antrieb verfügen. Sie werden hinter als Zugfahrzeugen ausgebildeten Nutzfahrzeugen wie beispielsweise Pkw, Lkw, Omnibussen oder Traktoren mitgeführt. Anhänger übertragen die Last hauptsächlich über ihre Räder auf die Straße. Die Zugkräfte werden über die sogenannte Anhängerdeichsel vom Nutz- beziehungsweise Zugfahrzeug auf den Anhänger übertragen. Eine Anhängerkupplung dient der Verbindung zwischen dem Nutzfahrzeug und dem Anhänger.
Bei beispielhaften Starrdeichselanhängern ist die Anhängerdeichsel starr mit einem Anhängerrahmen verbunden. Ein Starrdeichselanhänger umfasst meist eine oder zwei Anhängerachsen, die ebenfalls starr mit dem Anhängerrahmen verbunden sind. Viele Pkw-Anhänger sind als Starrdeichselanhänger ausgebildet. In Deutschland gilt nach der in der Europäischen Union angeglichenen Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung zum Anmeldetag dieser Unterlagen ebenso wie in Österreich ein Anhänger bis 750 kg zulässigem Gesamtgewicht als leichter Anhänger und erfordert keine eigene Bremse. Ab diesem Gesamtgewicht ist eine Bremse vorgeschrieben. In Europa ist dies zumeist eine Auflaufbremse. Auflaufbremsen sind zulässig bis 3500 kg zulässigem Gesamtgewicht. Schwerere Anhänger benötigen eine durchgehende Bremsanlage. Dies ist fast immer eine Druckluftbremse.
Gemäß einem Beispiel ermöglicht ein deutscher Führerschein mit der Zulassung B 96 zum Anmeldetag dieser Unterlagen ein zulässiges Gesamtgewicht von 4250 kg. Dieses zulässige Gesamtgewicht kann sich beispielsweise aus einem Nutzfahrzeug mit 3500 kg und einen Anhänger mit 750 kg zusammensetzen.
Bislang kann allerdings beispielsweise bei der deutschen B 96 Zulassung ein Problem darin bestehen, dass ein Anhänger seinem Nutzfahrzeug hinten angehängt ist, sodass das Nutzfahrzeug den Anhänger hinter sich herzieht. Dies ist beispielsweise dann unproblematisch, wenn physisch einfach aufteilbare Lasten transportiert werden sollen. Anders sieht es in dem nachfolgendem Szenario aus. Wenn beispielsweise eine schwere einteilige Last zu transportieren ist, welche 1950 kg wiegt, ist dies bei einem Leergewicht eines Nutzfahrzeugs von 2100 kg mit 3500 kg zulässigem Gesamtgewicht und einem Leergewicht eines Anhängers von 250 kg mit 750 kg zulässigem Gesamtgewicht nicht möglich. Dies hat mindestens zwei Gründe. Einerseits ist die einteilige Last nicht zwischen dem Nutzfahrzeug und dem Anhänger aufzuteilen. Andererseits übersteigt das Gesamtgewicht mit 4300 kg schlichtweg das zulässige Gesamtgewicht von 4250 kg. Somit ist ein nächstgrößeres Nutzfahrzeug oder ein nächstgrößerer Anhänger erforderlich, was jedoch in beiden Fällen eine höhere Führerscheinklasse erfordern kann.
Die vorgenannten Werte sind rein beispielhaft angeführt und bei anderen Führerscheinklassen, eventuell auch bei Führerscheinen anderer Jurisdiktionen, entsprechend auf andere Gewichte beziehungsweise deren Gewichtsgrenzbereiche zu skalieren. Die Problematik bleibt grundsätzlich bestehen.
Beschreibung der Erfindung
Ausgehend von dieser Situation ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Anhänger, ein Anhängersystem und ein Nutzfahrzeug zu schaffen, die die vorgenannten Nachteile überwinden.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale der unabhängigen Hauptansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben. Sofern technisch möglich, können die Lehren der Unteransprüche beliebig mit den Lehren der Haupt- und Unteransprüche kombiniert werden.
Insbesondere wird die Aufgabe demnach gelöst durch einen Anhänger zur Kopplung mit einem höhenverstellbaren Nutzfahrzeug.
Der Anhänger weist mindestens eine Anhängerachse auf. Eine Anhängerachse ist insbesondere eine Radachse. Grundsätzlich ist möglich, dass der Anhänger auch mehrere Anhängerachsen aufweist, wobei eine, mehrere oder alle Anhängerachsen Aspekte der vorliegenden Erfindung, insbesondere jeweils eine höhenverstellbare Nutzfahrzeugauflagekonfiguration, aufweisen.
Weiterhin weist der Anhänger mindestens eine Anhängerdeichsel zur Zugkopplung mit einer Nutzfahrzeugkupplung des Nutzfahrzeugs auf. Als Anhängerdeichsel ist die Zug- und/oder Lenkvorrichtung an gezogenen Fahrzeugen zu verstehen. Sie kann bei Anhängern mit mehreren oder einer zentral angeordneten Anhängerachse/n beispielsweise im Bereich der Anhängerkupplung fest angeordnet sein und bei mehrachsigen Anhängern mit Drehschemellenkung beweglich am Lenkkranz der Vorderanhängerachse befestigt sein. Der Anhänger kann beispielsweise über seine Anhängerdeichsel an einer Heckseite des Nutzfahrzeugs unter einen Laderaum des Nutzfahrzeugs geführt werden und mit einer Nutzfahrzeugkupplung zuggekoppelt werden. Die Anhängerdeichsel ist insbesondere derart dimensioniert, dass die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration vollständig unterhalb einer Ladefläche des Nutzfahrzeugs angeordnet werden kann.
Schließlich ist vorgesehen, dass der Anhänger zudem eine Nutzfahrzeugauflagekonfiguration aufweist, um bei einer Belastungskopplung mit dem Nutzfahrzeug eine Ist-Gewichtslast des Nutzfahrzeugs zu tragen. Dies bedeutet, dass das Nutzfahrzeug zumindest über die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration auf dem Anhänger und konsequenterweise über Räder des Anhängers auf einem Untergrund aufliegt. Das Gewicht des Nutzfahrzeugs wird somit zumindest teilweise über die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration in den Anhänger eingeleitet, wobei der Kraftbeziehungsweise Gewichtslastfluss bis zum Untergrund weiterläuft. Der Betrag der Ist-Gewichtslast hängt davon ab, in welcher Art und wie sehr das Nutzfahrzeug auf der Nutzfahrzeugauflagekonfiguration aufliegt. Beispielsweise kann die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration zu diesem Zweck vollständig unter dem Nutzfahrzeug positionierbar sein. Insbesondere kann die zumindest eine Anhängerachse in einem Massenmittelpunkt des Anhängers angeordnet sein. Dies verbessert eine Weiterleitung der Gewichtskraft einer beladenen Ladefläche des Nutzfahrzeugs in die mindestens eine Anhängerachse bzw. die Räder des Anhängers.
Insbesondere ist zumindest eine Anhängerachse mit der Nutzfahrzeugauflagekonfiguration lastverbunden, um bei einer Belastungskopplung mit dem Nutzfahrzeug eine Ist-Gewichtslast des Nutzfahrzeugs zu tragen.
Der Anhänger wird über eine Anhängerdeichsel mit einer Nutzfahrzeugkupplung des Nutzfahrzeugs gekoppelt. Dies kann als Zugkopplung verstanden werden.
Der Anhänger ist im erhöhten Zustand der Rahmenstruktur von dieser gewichtsbelastet. Dies kann als Belastungskopplung verstanden werden.
Sofern die Zugkopplung und die Belastungskopplung vorhanden sind, kann dies im Sinne der Erfindung übergreifend als Kopplung zwischen dem Nutzfahrzeug und dem Anhänger verstanden werden.
Im Allgemeinen kann die Reihenfolge von Zugkopplung und Belastungskopplung variiert werden. Bevorzugt ist, dass erst die Zugkopplung erfolgt und anschließend die Belastungskopplung.
Bevorzugt weisen eine oder mehrere Anhängerachsen jeweils zwei oder mehrere Räder auf. Über die zwei oder die mehreren Räder wird die Ist-Gewichtslast besonders bevorzugt auf einen Untergrund übertragen.
Nachfolgend werden vorteilige Aspekte der beanspruchten Erfindung erläutert und weiter nachfolgend bevorzugte modifizierte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Erläuterungen, insbesondere zu Vorteilen und Definitionen von Merkmalen, sind dem Grunde nach beschreibende und bevorzugte, jedoch nicht limitierende Beispiele. Sofern eine Erläuterung limitierend ist, wird dies ausdrücklich erwähnt.
In anderen Worten ist insbesondere vorgesehen, dass das Nutzfahrzeug auf die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration des Anhängers aufgelegt werden kann. Dabei ist nicht erforderlich, dass der Anhänger selbst eine Auflagefläche unmittelbar für Transportgüter aufweist und er muss auch nicht zwangsweise hinter das Nutzfahrzeug gehängt werden. Stattdessen ist es beispielsweise möglich, dass der Anhänger keine eigene Auflagefläche für zu transportierende Gegenstände aufweist und stattdessen derart unter das Nutzfahrzeug gesetzt wird, dass die Auflagefläche, beispielsweise eine Ladefläche, des Nutzfahrzeugs auch die Auflagefläche des Anhängers bildet. Ein Aspekt der Erfindung kann also darin liegen, dass die Anhängerachse eine optionale zusätzliche Nutzfahrzeugachse bildet, wobei die Erfordernisse eines belastbaren Anhängers erfüllt sind, sodass sich das zulässige Gesamtgewicht der Nutzfahrzeug-Anhänger-Konfiguration erhöht.
Allgemein bevorzugt werden die rechtlichen Rahmenbedingungen der erforderlichen Stützlast zwischen dem Nutzfahrzeug und dem Anhänger erfüllt.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration derart eingerichtet ist, dass eine von dem Anhänger zu tragende Ist-Gewichtslast durch das Nutzfahrzeug abhängig ist von der Höhenverstellung des Nutzfahrzeugs. Anders formuliert bedeutet dies, dass abhängig von der Höhenverstellung des Nutzfahrzeugs die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration mit unterschiedlichem Gewicht beaufschlagt wird. Je tiefer das Nutzfahrzeug oder z. B. seine Ladefläche während der Vertikalbeaufschlagung des Anhängers positioniert ist, desto höher ist die auf den Anhänger wirkende Ist-Gewichtslast. Umgekehrt ist die auf den Anhänger wirkende Ist-Gewichtslast niedriger, umso höher die Rahmenstruktur positioniert ist. Dies bedeutet, dass die von dem Anhänger zu tragende Ist-Gewichtslast durch das Nutzfahrzeug von der Höhenverstellung des Nutzfahrzeugs abhängig ist. Dies ermöglicht eine einfache und zuverlässig einstellbare Möglichkeit, um den Anhänger bis zur Soll-Gewichtslast zu belasten.
Die Einrichtung der Nutzfahrzeugauflagekonfiguration, dass eine von dem Anhänger zu tragende Ist-Gewichtslast durch das Nutzfahrzeug abhängig ist von der Höhenverstellung des Nutzfahrzeugs, kann beispielsweise die Anordnung der Nutzfahrzeugauflagekonfiguration und der Anhängerachse/n für eine optimale Einleitung des Nutzfahrzeuggewichts in den Untergrund oder die Ausgestaltung der Nutzfahrzeugauflagekonfiguration in Anpassung an einen Nutzfahrzeugunterboden, insbesondere eine Anpassung an eine tragende Nutzfahrzeugunterbodenstruktur, besonders bevorzugt eine Anpassung an eine tragende Unterbodenstruktur einer Ladefläche des Nutzfahrzeugs, sein. Die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration kann beispielsweise ein oder mehrere Verbindungselemente aufweisen, welche vorzugsweise formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit der Rahmenstruktur des Nutzfahrzeugs verbunden sind, also zum Beispiel mit dem Nutzfahrzeugunterboden oder dessen Ladefläche. Für das eingangs genannte Szenario eines B 96 Führerscheins kann beispielsweise bei dem Anhänger das zulässige Gesamtgewicht von 750 kg eingestellt/erreicht werden, indem das Nutzfahrzeug oder dessen Ladefläche über die Höhenverstellung in Richtung zu dem Anhänger bewegt wird.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration zumindest ein oder mehrere Verbindungselemente zur Verbindung mit einer Rahmenstruktur des Nutzfahrzeugs aufweist. Das oder die Verbindungselemente bilden somit den Kontaktbereich zwischen der Nutzfahrzeugauflagekonfiguration des Anhängers und der Rahmenstruktur des Nutzfahrzeugs. Dies ist eine zuverlässige strukturelle Ausgestaltung, um die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration des Anhängers mit der Rahmenstruktur des Nutzfahrzeugs zu verbinden. Das einzelne Verbindungselement kann eine Stegkonstruktion sein, sodass eine gleichmäßige Lastverteilung begünstigt ist. Im Falle mehrerer Verbindungselemente können beispielsweise Lastpunkte unterschiedlich gewichtet werden.
Bevorzugt ist oder sind das oder die Verbindungselemente ausgebildet zur jeweiligen Verbindung mit einer Nutzfahrzeugunterbodenstruktur der Rahmenstruktur des Nutzfahrzeugs. Abhängig von der Ausbildung der Nutzfahrzeugunterbodenstruktur kann ein definierter Kraftfluss von dem Nutzfahrzeug auf das oder die Verbindungselemente eingestellt und gesteuert werden.
Besonders bevorzugt ist oder sind das oder die Verbindungselemente ausgebildet zur jeweiligen Verbindung mit einer als Bolzenanordnung ausgebildeten Nutzfahrzeugunterbodenstruktur der Rahmenstruktur des Nutzfahrzeugs. Abhängig von der Ausbildung der Nutzfahrzeugunterbodenstruktur als Bolzenanordnung kann ein definierter Kraftfluss von dem Nutzfahrzeug auf das oder die Verbindungselemente eingestellt und gesteuert werden. Durch die Ausgestaltung der Bolzen wird neben der akkuraten Kraftflusssteuerung auch die Möglichkeit zur Belastungskopplung zwischen dem Nutzfahrzeug und dem Anhänger vereinfacht, da Bolzenkörper geometrisch einfache Elemente sind, die schnell koppelbar sind. Dies kann zum Beispiel die Anzahl der erforderlichen Rangiermanöver des Nutzfahrzeugs reduzieren.
Es ist unter anderem bevorzugt, dass das eine oder mehrere Verbindungselemente eine Bolzenverbindung bilden, deren Bolzen sich besonders bevorzugt im Wesentlich parallel zum Untergrund erstreckt/erstrecken, um im Kopplungsfall mit Vorteil eine Stützlast zu ermöglichen, sodass eine Vertikallast von dem Nutzfahrzeug auf den Anhänger wirkt. Die Formulierung im Wesentlichen zielt darauf ab, dass die Ausgestaltung der Bolzenanordnung geeignet ist, eine Horizontalschubverbindung zwischen dem Nutzfahrzeug und dem Anhänger derart zu ermöglichen, dass eine Vertikallast vom Nutzfahrzeug auf den Anhänger übertragen werden kann. Eine Horizontalschubverbindung liegt beispielsweise dann vor, wenn ein Bolzen einer Bolzenanordnung horizontal vom Nutzfahrzeug absteht und der Anhänger beispielsweise ein zum Bolzen wechselwirkend ausgebildetes U-Profil mit drei Schenkeln aufweist, insbesondere mit zwei Parallelstegen und einem diese verbindenden Quersteg, wobei sich die Parallelstege parallel zum Untergrund erstrecken können, sodass der Bolzen zur Kopplung horizontal zwischen die beiden Parallelstege einschiebbar ist.
Optional können im Falle einer Bolzenverbindung das oder die Verbindungselemente selbst als Bolzen ausgebildet sein oder als mit einem oder mehreren am Nutzfahrzeug angeordneten Bolzen wechselwirken.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass im Falle von mehreren Anhängerachsen insgesamt eine einzige Nutzfahrzeugauflagekonfiguration pro Anhänger vorgesehen ist. Dies hat den beispielhaften Vorteil einer kostengünstigen Lösung und weniger Materialverbrauch, sodass das Leergewicht des Anhängers geringer und seine Nutzlast höher ist.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass im Falle von mehreren Anhängerachsen pro Anhängerachse mehrere oder eine einzige Nutzfahrzeugauflagekonfiguration/en pro Anhänger vorgesehen sind. Dies hat den beispielhaften Vorteil mehrerer Verbindungsstellen zwischen dem Nutzfahrzeug und dem Anhänger, sodass sich die auf den Anhänger wirkende Last vorteilig gleichmäßig verteilen kann. Dies schont die Komponenten des Anhängers und erhöht seine Lebensdauer.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass jedes Verbindungselement jeweils eine Aufnahmenut zur jeweiligen Verbindung mit der Nutzfahrzeugunterbodenstruktur der Rahmenstruktur des Nutzfahrzeugs aufweist. Eine Aufnahmenut kann besonders geeignet sein zur einfachen Verbindung mit Bolzen einer Bolzenanordnung, wobei die Bolzen insbesondere am Nutzfahrzeug, bevorzugt an dessen Rahmenstruktur, besonders bevorzugt an dessen Nutzfahrzeugunterbodenstruktur angeordnet sein können. Bevorzugt weist jedes Verbindungselement eine U-Form mit drei Schenkeln auf. Besonders bevorzugt ist die jeweilige Aufnahmenut durch einen von den drei Schenkeln umhüllten Raum gebildet. Hierunter sind auch ähnliche Formen zu verstehen, wie beispielsweise eine entsprechend länglich ausgebildete V-Form, wobei die Schenkel gerade oder gebogen ausgebildet sein können. Die jeweilige Aufnahmenut kann somit durch genau drei Schenkel gebildet werden, optional möglich sind eventuell jedoch auch zwei oder mehr als drei Schenkel, sofern sie gleichwirken wie die drei Schenkel zur Aufnahme und Führung eines Bolzens.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der Anhänger keine eigene Auflagefläche für zu transportierende Gegenstände aufweist. Dieses bevorzugte Negativmerkmal verdeutlicht einen vorteiligen Aspekt der Erfindung, nämlich dass der Anhänger als optional einsetzbare, aber auch entfernbare, Zusatzachse für das Nutzfahrzeug funktionieren kann, um faktisch das zulässige Gesamtgewicht des Nutzfahrzeugs in Bezug auf das Gesamtzuggewicht zu erhöhen. Gemäß dieser Modifikation ist es nicht möglich, dass Transportgüter im Nutzfahrzeug und auf dem Anhänger in unterschiedlicher Weise transportiert werden. Bedarfsweise kann der Anhänger somit bei einem Nutzfahrzeug, das ein höheres zulässiges Gesamtzuggewicht, jedoch nicht mehr Laderaum benötigt, angekoppelt werden. Ist der Transportvorgang abgeschlossen und hat der Anhänger seine Funktion erfüllt, so kann der Anhänger auch wieder abgekoppelt werden.
Vorteilhaft ist außerdem ein Anhängersystem mit einem Anhänger nach mindestens einem der vorstehenden Merkmale vorgesehen. Weiterhin umfasst das Anhängersystem ein Detektionssystem, um die auf den Anhänger durch das Nutzfahrzeug wirkende Ist-Gewichtslast zu detektieren. Das Detektionssystem kann beispielsweise eine Druckmessdose oder ein Federsystem mit einer Pneumatikventilanordnung sein. Es ist jedoch auch möglich, dass das Detektionssystem basierend auf einem anderen Messprinzip detektiert. Vorteilig ist jedoch, dass die Last dort bestimmbar ist, wo das Nutzfahrzeug auf der Nutzfahrzeugauflagekonfiguration des Anhängers aufliegt. Das Detektionssystem ermöglicht eine genaue Bestimmung der Ist-Gewichtslast, sodass die Höhenverstellung des Nutzfahrzeugs, insbesondere dessen Rahmenkonstruktion, unter Kenntnis der Messdaten des Detektionssystems derart erfolgen kann, dass eine vorteilige Annäherung der Ist-Gewichtslast an eine Soll-Gewichtslast erfolgen kann.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Anhängersystem ein Informationsverarbeitungssystem aufweist, das eingerichtet ist, die Höhenverstellung des Nutzfahrzeugs derart zu steuern, dass die durch das Detektionssystem detektierte und auf den Anhänger wirkende Ist-Gewichtslast eine Soll-Gewichtslast nicht übersteigt, wobei vorzugsweise die Soll-Gewichtslast der zulässigen Nutzlast des Anhängers nach nationalen Regularien entspricht oder diese unterschreitet. Dies ist beispielsweise vorteilig, um mit dem Informationsverarbeitungssystem eine Echtzeitanpassung der Höhenverstellung des Nutzfahrzeugs durchzuführen, was beispielsweise bei Transportdiensten relevant sein kann, um unnötigen Radverschleiß zu vermeiden. Beispielhaft und nicht limitierend kann das Informationsverarbeitungssystem als elektronisches Rechensystem, als mechanisches, hydraulisches und/oder pneumatisches Steuersystem und/oder äquivalent wirkendes System ausgebildet sein.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Nutzfahrzeug einen Hubmechanismus aufweist, der eingerichtet ist, die Höhenverstellung des Nutzfahrzeugs durchzuführen. Vorzugsweise ist der Hubmechanismus eine Luftfederung des Nutzfahrzeugs. Der Hubmechanismus kann an einer einzigen Wirkstelle zwischen Nutzfahrzeug und Anhänger eingreifen oder mehrere Wirkstellen zwischen Nutzfahrzeug und Anhänger aufweisen, beispielsweise an jedem Rad des Nutzfahrzeugs. Luftfederungen sind Seriensysteme, sodass wegen der Nutzung bestehender Systeme Neukonstruktionen vermieden werden können und hierin eine kostengünstige Lösung liegen kann. Alternativ zu Luftfederungen können beispielsweise andere Seriensysteme, insbesondere pneumatische oder hydraulische Hubmechanismen, oder noch andere Systeme vorgesehen sein. Neukonstruktionen sind hiervon nicht ausgeschlossen.
Vorteilhaft ist außerdem ein Nutzfahrzeug zur Kopplung mit einem Anhänger vorgesehen. Das Nutzfahrzeug weist einen Anhänger auf, der gemäß einer der zuvor beschriebenen modifizierten Ausführungsformen ausgestaltet sein kann. Alternativ weist das Nutzfahrzeug ein Anhängersystem auf, das gemäß einer der zuvor beschriebenen modifizierten Ausführungsformen ausgestaltet sein kann. Hierbei kann es sich auch um mindestens eines oder mehrere der Merkmale gemäß einer der modifizierten Ausführungsformen der Erfindung handeln. Das Nutzfahrzeug weist weiterhin mindestens zwei Nutzfahrzeugachsen und eine Rahmenstruktur auf. Die Rahmenstruktur ist relativ zu den mindestens beiden Nutzfahrzeugachsen zwischen einem erhöhten Zustand und einem gesenkten Zustand höhenverstellbar. Der Anhänger ist bevorzugt zumindest im erhöhten Zustand der Rahmenstruktur unter dieser zur Änderung eines Kopplungszustands zwischen dem Nutzfahrzeug und dem Anhänger bewegbar.
Der Anhänger ist zumindest im gesenkten Zustand der Rahmenstruktur von dieser gewichtsbelastet.
Wenn das Nutzfahrzeug mit einem Anhänger anstatt eines gesamten Anhängersystems genutzt wird, kann beispielsweise eine Betriebsanleitung vorgesehen sein, die für bestimmte Fahrzeugtypen des Nutzfahrzeugs angibt, wie weit das Nutzfahrzeug höhenzuverstellen ist, damit für den Anhänger ein definiertes Gewicht, vorzugsweise das zulässige Gesamtgewicht, erreicht wird.
Die Terminologie eines höhenverstellbaren Nutzfahrzeugs oder einer höhenverstellbaren Ladefläche ist gleichzusetzen mit der Terminologie einer höhenverstellbaren Rahmenstruktur, da im Sinne der vorliegenden Offenbarung die gleiche technische Lehre verfolgt wird. Wenn sich beispielsweise herausstellt, dass ein Nutzfahrzeug ohne Anhänger zwar ein ausreichendes Raumvolumen beziehungsweise eine ausreichend große Ladefläche zum Transport eines Transportguts aufweist, dieses Transportgut jedoch gemeinsam mit dem Leergewicht des Nutzfahrzeugs ohne Anhänger dazu führen würde, dass das zulässige Gesamtgewicht überschritten würde, so kann ein Anhänger mit Aspekten der Erfindung hinzugezogen werden. Zunächst würde die Rahmenstruktur des Nutzfahrzeugs so weit hochgefahren, dass der Anhänger derart weit unter das Nutzfahrzeug beziehungsweise die Rahmenstruktur bewegt werden kann, dass der Anhänger über seine Anhängerdeichsel mit der Nutzfahrzeugkupplung des Nutzfahrzeugs verbunden beziehungsweise zuggekoppelt werden kann. Sobald die beispielhafte Verbindung beziehungsweise Zugkopplung besteht, kann die Rahmenstruktur des Nutzfahrzeugs heruntergefahren werden, um eine Belastungskopplung zwischen dem Anhänger und dem Nutzfahrzeug herzustellen, was bedeutet, dass der Anhänger durch das Nutzfahrzeug gewichtsbelastet ist. Die auf den Anhänger wirkende Ist-Gewichtslast kann beispielsweise davon abhängig sein, wie weit die Rahmenstruktur auf die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration des Anhängers abgelassen wird. Es empfiehlt sich, dass das zulässige Gesamtwicht des Anhängers, d. h. dessen Leergewicht mit voll genutzter Nutzlast, als Soll-Gesamtgewicht eingestellt wird. Sobald der Anhänger, wie in diesem Beispiel erwähnt, mit dem Nutzfahrzeug zug- und belastungsgekoppelt ist, kann das Nutzfahrzeug neben der eigenen möglichen Nutzlast auch mit der Nutzlast des Anhängers beladen werden. Dies führt dazu, dass sich die äußeren Raumdimensionen des Nutzfahrzeugs nicht erweitern, allerdings das zulässige Gesamtgewicht und damit auch die nutzbare Nutzlast höher ausfallen.
Die Ist-Gewichtslast kann auf unterschiedliche Weise der Soll-Gewichtslast angenähert werden. So ist es möglich, dass ein Detektionssystem den Einstellprozess in Echtzeit verfolgt, wobei beispielsweise ein Informationsverarbeitungssystem den Einstellprozess beendet, sobald die Ist-Gewichtslast der Soll-Gewichtslast entspricht. Es ist jedoch auch möglich, dass ein Hub der Rahmenstruktur anhand mathematischer Modelle oder vorangegangener Algorithmen erfolgt.
Es ist möglich, dass eine Ist-Gewichtslast beibehalten wird, bis eine ausdrücklich gegenteilige Weisung ergeht, beispielsweise durch ein Informationsverarbeitungssystem, um die Ist-Gewichtslast neu einzustellen. Dies kann beispielsweise mit jedem neuen Zünden für einen Motorstart des Nutzfahrzeugs erfolgen. Ebenso möglich ist es, dass die auf den Anhänger wirkende Ist-Gewichtslast nur auf eine manuelle Tätigkeit hin eingestellt/verändert wird.
Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Ist-Gewichtslast kontinuierlich angepasst wird. Dies kann derart erfolgen, dass die auf den Anhänger wirkende Ist-Gewichtslast möglichst reduziert werden soll. Wenn zum Beispiel detektiert oder erwartet oder anderweitig bestimmt wird, dass das Nutzfahrzeug stetig weniger Ladung transportiert und somit das zulässige Gesamtgewicht nicht ausgereizt wird, kann die auf den Anhänger wirkende Ist-Gewichtslast reduziert werden, sodass die Komponenten des Anhängers weniger belastet werden. Dies reduziert zum Beispiel den Verschleiß von Rädern, die der Anhänger bevorzugt und unabhängig der Ist-Gewichtslasteinstellung aufweist.
Beispielhaft und nicht limitierend kann das Nutzfahrzeug auch als Nutzfahrzeug-Anhänger-Gespann verstanden werden. Insofern kann den Terminologien Nutzfahrzeug und Nutzfahrzeug-Anhänger-Gespann eine Gleichbedeutung zukommen, sofern das Nutzfahrzeug den Anhänger aufweist.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Rahmenstruktur eine Nutzfahrzeugunterbodenstruktur aufweist, die die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration des Anhängers mit der Ist-Gewichtslast beaufschlagt. Anders formuliert kann hierüber die Lastübertragung der Ist-Gewichtslast von der Rahmenstruktur der Nutzfahrzeugunterbodenstruktur auf die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration des Anhängers erfolgen. Die Nutzfahrzeugunterbodenstruktur und die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration bilden somit bevorzugt die lastübertragenden Kontaktstellen zwischen dem Nutzfahrzeug und dem Anhänger.
Eine Anhängersteckdose, welche unabhängig etwaiger Merkmalskombinationen vorgesehen sein kann, ist nicht zur Lastübertragung vorgesehen, sondern um den Anhänger und beispielsweise seine Beleuchtungseinheiten oder sonstige Komponenten mit Strom und/oder anderweitigen elektrischen Signalen zu versorgen.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration und die Nutzfahrzeugunterbodenstruktur derart form-, kraft oder kraftformschlüssig zueinander ausgebildet sind, dass der Anhänger gegen eine Bewegung parallel zu einer Längsachse der Anhängerachse gesichert ist. So kann es beispielsweise sein, dass die Nutzfahrzeugunterbodenstruktur von der Nutzfahrzeugauflagekonfiguration eingeklemmt wird oder umgekehrt. Dies entspricht einer kraftschlüssigen Verbindung. Wird diese kraftschlüssige mit Formschluss erweitert/ergänzt, entspricht dies einer kraftformschlüssigen Verbindung. Eine formschlüssige Verbindung kann beispielsweise derart ausgebildet sein, dass die Nutzfahrzeugunterbodenstruktur des Nutzfahrzeugs im Wesentlichen flach ausgeführt ist und in einer formschlüssig sichernden Nutzfahrzeugauflagekonfiguration aufliegt. Hierzu können beispielsweise Verbindungselemente der Nutzfahrzeugauflagekonfiguration als zum Nutzfahrzeug nach innen oder nach außen gerichtete L-Profile ausgebildet sein, wobei ein Schenkel parallel zum Untergrund verläuft und ein Schenkel vom Untergrund weg zeigt. Beispielsweise kann die oben genannte Bolzenanordnung verwendet werden.
Zusätzlich oder alternativ beispielsweise können die Verbindungselemente der Nutzfahrzeugauflagekonfiguration in beide seitliche Richtungen ausgebildet sein und somit als U-Profile ausgebildet sein. Bei L-Profilen erstreckt sich ein Schenkel als Auflage für die Nutzfahrzeugunterbodenstruktur und ein weiterer Schenkel steht vertikal nach oben ab, um ein seitliches Widerlager zu bilden. Bei U-Profilen können die beiden parallelen Schenkel vertikal nach oben abstehen und die Nutzfahrzeugunterbodenstruktur kann auf dem mittleren Schenkel des U liegen. Alternativ können bei U-Profilen die beiden parallelen Schenkel horizontal zum Untergrund stehen und die Nutzfahrzeugunterbodenstruktur kann, beispielsweise als Bolzen, zwischen den beiden Schenkeln des U liegen. Es ist auch möglich, dass die Ausgestaltung der Nutzfahrzeugunterbodenstruktur und der Nutzfahrzeugauflagekonfiguration genau umgekehrt erfolgt. Die Buchstaben U und L sind beispielhaft erwähnt, um den technischen Gedanken zu erläutern. Es ist nicht erforderlich, dass rechte Winkel eingehalten werden, wobei eine Annäherung an rechte Winkel bevorzugt ist. Die Formulierung vertikal versteht sich hierbei auch als im Wesentlichen rechtwinklig, um die formschließende Funktion zu erfüllen.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Rahmenstruktur derart relativ zu den mindestens beiden Nutzfahrzeugachsen zwischen einem erhöhten Zustand und einem gesenkten Zustand höhenverstellbar ist, dass die Ist-Gewichtslast mit zunehmend gesenktem Zustand der Rahmenstruktur größer wird. Dies ermöglicht einen einfachen Mechanismus zur Einstellung der Ist-Gewichtslast; je mehr das Nutzfahrzeug auf dem Anhänger lastet, desto höher ist die Ist-Gewichtslast.
Bevorzugt erfolgt die Höhenverstellung der Rahmenstruktur über einen Hubmechanismus, der besonders bevorzugt eine Luftfederung des Nutzfahrzeugs ist. Hierbei handelt es sich um verbreitete Serienkomponenten, sodass das bestehende Nutzfahrzeuge verwendet werden können und keine baulichen Modifikationen erforderlich sind.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Nutzfahrzeug eine Untergrundkontaktierungseinrichtung aufweist, die eingerichtet ist, den Anhänger kontaktierend auf oder von einem Untergrund zu bewegen. Die Untergrundkontaktierungseinrichtung kann den Anhänger somit bei Bedarf auf den Untergrund stellen und, falls kein Bedarf vorhanden ist, den Anhänger von dem Untergrund abheben. Dies ist vorteilig, um den Verschleiß der Anhängerachse, der Anhängerräder und weiterer Komponenten zu reduzieren, falls kein Anhängerbedarf besteht. Ein weiterer Vorteil der letzteren Konstellation besteht darin, dass ein beispielsweise zweiachsiges Nutzfahrzeug, wenn möglich und gewünscht, ein zweiachsiges Nutzfahrzeug bleibt und nur im Bedarfsfall zu einem dreiachsigen Nutzfahrzeug wird. Dies ist zum Beispiel dann vorteilig, wenn auf bestimmten Straßen oder Autobahnen Geschwindigkeitsbegrenzungen für dreiachsige Nutzfahrzeuge bestehen, die für zweiachsige Nutzfahrzeuge nicht bestünden.
Zwecks des Betriebs der Untergrundkontaktierungseinrichtung kann beispielhaft vorgesehen sein, dass die Anhängerdeichsel von der Nutzfahrzeugkupplung entkoppelbar ist, sobald die Untergrundkontaktierungseinrichtung betätigt wird. Beispielsweise kann die Untergrundkontaktierungseinrichtung einen Rastmechanismus der Anhängerdeichsel entriegeln. Hiermit können Beschädigungen an der Anhängerdeichsel oder der Nutzfahrzeugkupplung im Falle einer zu geringen Bewegungsfreiheit des Bewegungsmechanismus der Untergrundkontaktierungseinrichtung vermieden werden. Alternativ oder zusätzlich zu dem Rastmechanismus kann eine automatische Ent- bzw. Verriegelung einer Verbindung zwischen der Anhängerdeichsel und der Nutzfahrzeugkupplung vorgesehen sein.
Figurenliste
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Die Formulierung Figur ist in den Zeichnungen mit Fig. abgekürzt.
In den Zeichnungen zeigen

1 eine schematische Seitenansicht eines fahrbereiten Nutzfahrzeugs gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung, jedoch ohne dargestellten Anhänger;
2 eine schematische Seitenansicht des in 1 genannten Nutzfahrzeugs mit einer Rahmenstruktur in einem erhöhten Zustand und einem hinter dem Nutzfahrzeug positionierten Anhänger;
3 eine schematische Seitenansicht des in 2 gezeigten Nutzfahrzeugs, wobei der Anhänger mit dem Nutzfahrzeug gekoppelt ist;
4 eine schematische Seitenansicht des in 3 gezeigten Nutzfahrzeugs, während die Rahmenstruktur des Nutzfahrzeugs von ihrem erhöhten Zustand in einen gesenkten Zustand höhenverstellt wird;
5 eine schematische Seitenansicht des in 4 gezeigten Nutzfahrzeugs, wobei der Anhänger im gesenkten Zustand der Rahmenstruktur von dieser gewichtsbelastet ist; und
6 eine schematische Draufsicht des in 4 gezeigten Nutzfahrzeugs, jedoch ohne Transportkasten.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbespiele
Die beschriebenen Ausführungsbeispiele sind lediglich Beispiele, die im Rahmen der Ansprüche auf vielfältige Weise modifiziert und/oder ergänzt werden können. Jedes Merkmal, das für ein bestimmtes Ausführungsbeispiel beschrieben wird, kann eigenständig oder in Kombination mit anderen Merkmalen in einem beliebigen anderen Ausführungsbeispiel genutzt werden. Jedes Merkmal, das für ein Ausführungsbeispiel einer bestimmten Anspruchskategorie beschrieben wird, kann auch in entsprechender Weise in einem Ausführungsbeispiel einer anderen Anspruchskategorie eingesetzt werden.
Die 1 bis 5 zeigen einen Koppelvorgang eines Anhängers 10 an ein Nutzfahrzeug 12. 6 zeigt eine Draufsicht auf die gekoppelte Konfiguration, jedoch ohne Transportkasten.
Somit ist in den Figuren das Nutzfahrzeug 12 zur Kopplung mit dem Anhänger 10 gezeigt. Das Nutzfahrzeug 12 weist ein Anhängersystem 24, zwei Nutzfahrzeugachsen 28, 30, und eine Rahmenstruktur 22 auf. Weiterhin ist das Bezugszeichen „36“ Rädern einer ersten Nutzfahrzeugachse, das Bezugszeichen „38“ Rädern einer zweiten Nutzfahrzeugachse und das Bezugszeichen „40“ Rädern einer Anhängerachse zugeordnet. Zudem ist das Bezugszeichen „A1“ einer Gewichtslast der ersten Nutzfahrzeugachse, das Bezugszeichen „A2“ einer Gewichtslast der zweiten Nutzfahrzeugachse und das Bezugszeichen „A3“ einer Gewichtslast der Anhängerachse zugeordnet.
Die Rahmenstruktur 22 ist relativ zu den beiden Nutzfahrzeugachsen 28, 30 zwischen einem erhöhten Zustand und einem gesenkten Zustand höhenverstellbar. Anhand der 1 und 2 ist veranschaulicht, wie das Nutzfahrzeug 12 von dem gesenkten Zustand in einen erhöhten Zustand höhenverstellt wird. In dem erhöhten Zustand des Nutzfahrzeugs 12 der 3 hat das Nutzfahrzeug 12 eine ausreichende Höhe, dass der Anhänger 10 unter das Nutzfahrzeug 12 bewegt werden kann. Der Anhänger 10 ist zumindest im erhöhten Zustand der Rahmenstruktur 22 unter dieser zur Änderung des Kopplungszustands zwischen dem Nutzfahrzeug 12 und dem Anhänger 10 bewegbar. Der Anhänger 10 wird über seine Anhängerdeichsel 16 mit dem Nutzfahrzeug 12 gekoppelt. Unabhängig vom Ausführungsbeispiel kann dies als Zugkopplung verstanden werden. Anhand der 4 und 5 ist dann veranschaulicht, wie das Nutzfahrzeug 12 von dem erhöhten in den gesenkten Zustand überführt wird. Der Anhänger 10 ist im gesenkten Zustand der Rahmenstruktur 22 von dieser gewichtsbelastet. Dies kann unabhängig vom Ausführungsbeispiel als Belastungskopplung verstanden werden.
In dem Ausführungsbeispiel weist die Rahmenstruktur 22 eine Nutzfahrzeugunterbodenstruktur 32 auf, die die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration 20 des Anhängers 10 mit der Ist-Gewichtslast beaufschlagt.
Weiterhin ist vorgesehen, jedoch nicht im Detail dargestellt, dass die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration 20 und die Nutzfahrzeugunterbodenstruktur 32 derart form-, kraft oder kraftformschlüssig zueinander ausgebildet sind, dass der Anhänger 10 gegen eine Bewegung parallel zu einer Längsachse der Anhängerachse 14 gesichert ist.
Weiterhin ist vorgesehen, dass die Rahmenstruktur 22 derart relativ zu den mindestens beiden Nutzfahrzeugachsen 28, 30 zwischen einem erhöhten Zustand und einem gesenkten Zustand höhenverstellbar ist, dass die Ist-Gewichtslast mit zunehmend gesenktem Zustand der Rahmenstruktur 22 größer wird, wobei die Höhenverstellung der Rahmenstruktur 22 bevorzugt über einen Hubmechanismus 27 erfolgt, der besonders bevorzugt eine Luftfederung des Nutzfahrzeugs 12 ist.
Zudem nicht näher dargestellt ist, dass das Nutzfahrzeug 12 eine Untergrundkontaktierungseinrichtung aufweist, die eingerichtet ist, den Anhänger 10 kontaktierend auf oder von einem Untergrund 34 zu bewegen.
Außerdem umfasst das Nutzfahrzeug 12 ein Anhängersystem 24, welches in 6 symbolisch dargestellt ist. Das Anhängersystem 24 weist ein Detektionssystem 26 auf, um die auf den Anhänger 10 durch das Nutzfahrzeug 12 wirkende Ist-Gewichtslast zu detektieren.
Das Anhängersystem 24 weist ein Informationsverarbeitungssystem auf, das eingerichtet ist, die Höhenverstellung des Nutzfahrzeugs 12 derart zu steuern, dass die durch das Detektionssystem 24 detektierte und auf den Anhänger 10 wirkende Ist-Gewichtslast eine Soll-Gewichtslast nicht übersteigt. Hierbei entspricht die Soll-Gewichtslast der zulässigen Nutzlast des Anhängers 10 nach nationalen Regularien oder unterschreitet diese.
Das Nutzfahrzeug 12 weist einen Hubmechanismus 27 auf, der eingerichtet ist, die Höhenverstellung des Nutzfahrzeugs 12 durchzuführen. Der Hubmechanismus 27 ist eine Luftfederung des Nutzfahrzeugs 12.
Der Anhänger 10 zur Belastungskopplung mit einem höhenverstellbaren Nutzfahrzeug 12 weist eine Anhängerachse 14 und eine Anhängerdeichsel 16 zur Zugkopplung mit einer Nutzfahrzeugkupplung 18 des Nutzfahrzeugs 12 auf. Weiterhin weist der Anhänger 10 eine Nutzfahrzeugauflagekonfiguration 20 auf, um bei der Belastungskopplung mit dem Nutzfahrzeug 12 eine Ist-Gewichtslast des Nutzfahrzeugs 12 zu tragen. Die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration 20 ist derart eingerichtet, dass die von dem Anhänger 10 zu tragende Ist-Gewichtslast durch das Nutzfahrzeug 12 abhängig ist von der Höhenverstellung des Nutzfahrzeugs 12.
Die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration 20 weist zumindest ein oder mehrere Verbindungselemente 20a, 20b zur Verbindung mit einer Rahmenstruktur 22 des Nutzfahrzeugs 12 auf. Weiterhin weist der Anhänger 10 keine eigene Auflagefläche für zu transportierende Gegenstände auf.
Nachfolgend wird eine schematische und nicht limitierende Ausführungsform wiedergegeben. Die Erfüllung der Aufgabe kann bereits anhand der unabhängigen Ansprüche erreicht werden, wobei jeder einzelne Unteranspruch bevorzugt hinzugezogen werden kann.
Das beispielhafte Nutzfahrzeug 12 der 1 bis 6 weist ohne den Anhänger 12 beziehungsweise ohne das Anhängersystem 24 ein Leergewicht von 2100 kg auf. Das zulässige Gesamtgewicht des Nutzfahrzeugs 12 ohne den Anhänger 10 beziehungsweise ohne das Anhängersystem 24 beträgt 3500 kg, sodass das Nutzfahrzeug 12 eine Nutzlast von 1400 kg aufweist.
Ein Transport einer schweren einteiligen Last, welche 1950 kg wiegt, ist mit dem vorliegenden Nutzfahrzeug 12 gemäß 1 somit nicht möglich.
In 2 wird die Rahmenstruktur 22 des Nutzfahrzeugs 12 relativ zu dessen mindestens beiden Nutzfahrzeugachsen 28, 30 in den erhöhten Zustand höhenverstellt. Hinter dem Nutzfahrzeug 12 ist der Anhänger 10 im entkoppelten Zustand dargestellt. Der beispielhafte Anhänger 10 weist ein Leergewicht von 150 kg auf. Das zulässige Gesamtgewicht des Anhängers 10 beträgt 750 kg, sodass der Anhänger 10 eine Nutzlast von 600 kg aufweist. An dieser Stelle sei ein möglicher Vorteil erwähnt, dass der Anhänger 10 wegen der reduzierten Komponentenmenge, beispielsweise wegen der nicht benötigten eigenen Auflagefläche, leichter sein kann als ein konventioneller Anhänger.
In 3 wird zunächst der Anhänger 10 unter dem Nutzfahrzeug 12 positioniert und anschließend wird die Nutzfahrzeugkupplung 18 mit der Anhängerkupplung der Anhängerdeichsel 16 verbunden. Anders formuliert heißt dies, dass der Anhänger 10 im erhöhten Zustand der Rahmenstruktur 22 unter diese zur Erfüllung des Kopplungszustands zwischen dem Nutzfahrzeug 12 und dem Anhänger 10 positioniert worden ist.
In den 3, 4 und 5 ist nun schematisch dargestellt, dass die Rahmenstruktur immer weiter abgesenkt wird, wobei der Anhänger 10 zumindest im gesenkten Zustand der Rahmenstruktur 22 nach den 4 und 5 von dieser gewichtsbelastet ist.
Da die Rahmenstruktur 22 in 5 niedriger positioniert ist als in 4, wirkt gemäß 5 eine höhere Ist-Gewichtslast auf den Anhänger 10.
5 zeigt eine abschließend gekoppelte Verbindung des Anhängers 10, sodass diese 5 das Nutzfahrzeug 12 schematisiert nach Lehre der Erfindung zeigt. Dabei ist der Anhänger 10 mit dem Nutzfahrzeug 12 über die Anhängerdeichsel 16 zuggekoppelt und über die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration 20 belastungsgekoppelt.
Das Nutzfahrzeug 12 hat nun das zulässige Gesamtgewicht des ungekoppelten Nutzfahrzeugs 12, zumindest gemäß den 1 und 2, welches 3500 kg beträgt, sowie das zulässige Gesamtgewicht des Anhängers 10, welches 750 kg beträgt. Bei dem Leergewicht des ungekoppelten Nutzfahrzeugs 12 von 2100 kg und dem Leergewicht des Anhängers 10 von 150 kg, beträgt das gemeinsame Leergewicht des Nutzfahrzeug-Anhänger-Gespanns, beziehungsweise des Nutzfahrzeugs 12 nach 5 insgesamt 2250 kg. Die gemeinsame Nutzlast beträgt 2000 kg. Die schwere einteilige Last, welche 1950 kg wiegt, kann somit transportiert werden.
Dabei wird die Rahmenstruktur 22, wie symbolisch von 4 zu 5 dargestellt, gemäß einem ersten Beispiel so weit runtergefahren, bis die Gewichtslast A3 der Anhängerachse 14 beispielhaft 750 kg beträgt, was dem zulässigen Gesamtgewicht des Anhängers 10 entspricht. Hierzu lastet die Rahmenstruktur 22 beispielhaft mit einer Ist-Gewichtslast von 600 kg auf dem Anhänger 10. Damit betragen die auf die Nutzfahrzeugachsen 28, 30 wirkenden Gewichtslasten A1, A2 gemeinsam 3450 kg. Aufgeteilt entspricht dies einer Gewichtslast A1, A2 von 1725 kg pro Nutzfahrzeugachse 28, 30.
Gemäß einem zweiten Beispiel kann die auf den Anhänger 10 wirkende Ist-Gewichtslast, wie symbolisch von 4 zu 5 dargestellt, reduziert werden und beispielhaft auf 550 kg eingestellt werden können. Dann betragen die Gewichtslast A3 der Anhängerachse 14 beispielhaft 700 kg und die auf die Nutzfahrzeugachsen 28, 30 wirkenden Gewichtslasten A1, A2 gemeinsam 3500 kg, sodass das zulässige Gesamtgewicht des alleinigen Nutzfahrzeugs 12 ausgeschöpft ist. Die Aufteilung kann danach erfolgen, wie Komponentenverschleiß verteilt werden soll. Allgemein kann angenommen werden, dass mit höherer Last ein höhrerer Verschleiß erfolgt. In dem ersten Beispiel ist das zulässige Gesamtgewicht des Anhängers 10 ausgeschöpft und im zweiten Beispiel ist das zulässige Gesamtgewicht des Nutzfahrzeugs 12 ausgeschöpft. Dies erfolgt jedoch rein beispielhaft. Es ist auch möglich, dass die auf den Anhänger 10 Ist-Gewichtslast derart verteilt ist, dass beide zulässige Gesamtgewichte nicht erreicht werden.
Strukturell und funktional unabhängig von den obigen Merkmalen kann, wie schematisch wie in 6 dargestellt, die Nutzfahrzeugunterbodenstruktur 32 des Nutzfahrzeugs 12 bevorzugt derart ausgebildet sein, dass die Nutzfahrzeugunterbodenstruktur 32 seitlich, also links und rechts des Nutzfahrzeugs 12, an der Rahmenstruktur 22 des Nutzfahrzeugs 12 jeweils eine Bolzenanordnung mit jeweils mindestens einem Bolzen aufweist. Die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration 20 des Anhängers 10 kann derart ausgebildet sein, dass die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration 20 links und rechts des Anhängers 10 Verbindungselemente 20a, 20b aufweist, die insbesondere jeweils im Wesentlichen eine U-Form aufweisen, die jeweils zur Belastungskopplung mit einem jeweiligen Bolzen ausgebildet sind.
Das obige Rechenbeispiel ist rein beispielhaft erfolgt und hat keine Bindungswirkung.
Bezugszeichenliste

10: Anhänger
12: Nutzfahrzeug
14: Anhängerachse
16: Anhängerdeichsel
18: Nutzfahrzeugkupplung
20: Nutzfahrzeugauflagekonfiguration
20a: Erstes Verbindungselement
20b: Zweites Verbindungselement
22: Rahmenstruktur
24: Anhängersystem
26: Detektionssystem
27: Hubmechanismus
28: Erste Nutzfahrzeugachse
30: Zweite Nutzfahrzeugachse
32: Nutzfahrzeugunterbodenstruktur
34: Untergrund
36: Räder der ersten Nutzfahrzeugachse
38: Räder der zweiten Nutzfahrzeugachse
40: Räder der Anhängerachse
A1: Gewichtslast der ersten Nutzfahrzeugachse
A2: Gewichtslast der zweiten Nutzfahrzeugachse
A3: Gewichtslast der Anhängerachse

Claims

Anhänger (10) zur Kopplung mit einem höhenverstellbaren Nutzfahrzeug (12), der Anhänger (10) aufweisend: - mindestens eine Anhängerachse (14); - eine Anhängerdeichsel (16) zur Zugkopplung mit einer Nutzfahrzeugkupplung (18) des Nutzfahrzeugs (12); dadurch gekennzeichnet, dass der Anhänger (10) zudem eine Nutzfahrzeugauflagekonfiguration (20) aufweist, um bei einer Belastungskopplung mit dem Nutzfahrzeug (12) eine Ist-Gewichtslast des Nutzfahrzeugs (12) zu tragen.
Anhänger (10) nach Anspruch 1, wobei die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration (20) derart eingerichtet ist, dass eine von dem Anhänger (10) zu tragende Ist-Gewichtslast durch das Nutzfahrzeug (12) abhängig ist von der Höhenverstellung des Nutzfahrzeugs (12).
Anhänger (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration (20) zumindest ein oder mehrere Verbindungselemente (20a, 20b) zur Verbindung mit einer Rahmenstruktur (22) des Nutzfahrzeugs (12) aufweist.
Anhänger (10) nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Anhänger (10) keine eigene Auflagefläche für zu transportierende Gegenstände aufweist.
Anhängersystem (24) mit einem Anhänger (10) nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, und mit einem Detektionssystem (26), um die auf den Anhänger (10) durch das Nutzfahrzeug (12) wirkende Ist-Gewichtslast zu detektieren.
Anhängersystem (24) nach Anspruch 5, wobei das Anhängersystem (24) ein Informationsverarbeitungssystem aufweist, das eingerichtet ist, die Höhenverstellung des Nutzfahrzeugs (12) derart zu steuern, dass die durch das Detektionssystem (24) detektierte und auf den Anhänger (10) wirkende Ist-Gewichtslast eine Soll-Gewichtslast nicht übersteigt, wobei vorzugsweise die Soll-Gewichtslast der zulässigen Nutzlast des Anhängers (10) nach nationalen Regularien entspricht oder dieses unterschreitet.
Nutzfahrzeug zur Kopplung mit einem Anhänger (10), das Nutzfahrzeug (12) aufweisend: - einen Anhänger (10) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4 oder ein Anhängersystem (24) nach einem der Ansprüche 5 oder 6; - mindestens zwei Nutzfahrzeugachsen (28, 30); - eine Rahmenstruktur (22); wobei die Rahmenstruktur (22) relativ zu den mindestens beiden Nutzfahrzeugachsen (28, 30) zwischen einem erhöhten Zustand und einem gesenkten Zustand höhenverstellbar ist, wobei der Anhänger (10) zumindest im erhöhten Zustand der Rahmenstruktur (22) unter dieser zur Änderung eines Kopplungszustands zwischen dem Nutzfahrzeug (12) und dem Anhänger (10) bewegbar ist, und wobei der Anhänger (10) zumindest im gesenkten Zustand der Rahmenstruktur (22) von dieser gewichtsbelastet ist.
Nutzfahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Rahmenstruktur (22) eine Nutzfahrzeugunterbodenstruktur (32) aufweist, die die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration (20) des Anhängers (10) mit der Ist-Gewichtslast beaufschlagt.
Nutzfahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Nutzfahrzeugauflagekonfiguration (20) und die Nutzfahrzeugunterbodenstruktur (32) derart form-, kraft oder kraftformschlüssig zueinander ausgebildet sind, dass der Anhänger (10) gegen eine Bewegung parallel zu einer Längsachse der Anhängerachse (14) gesichert ist.
Nutzfahrzeug nach mindestens einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Rahmenstruktur (22) derart relativ zu den mindestens beiden Nutzfahrzeugachsen (28, 30) zwischen einem erhöhten Zustand und einem gesenkten Zustand höhenverstellbar ist, dass die Ist-Gewichtslast mit zunehmend gesenktem Zustand der Rahmenstruktur (22) größer wird, wobei die Höhenverstellung der Rahmenstruktur (22) bevorzugt über einen Hubmechanismus (27) erfolgt, der besonders bevorzugt eine Luftfederung des Nutzfahrzeugs (12) ist.
Nutzfahrzeug nach mindestens einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei das Nutzfahrzeug (12) eine Untergrundkontaktierungseinrichtung aufweist, die eingerichtet ist, den Anhänger (10) kontaktierend auf oder von einem Untergrund (34) zu bewegen.