DE4441307A1

DE4441307A1 - Auflieger, Zugmaschine und daraus zusammengesetztes Straßentransportfahrzeug

Info

Publication number: DE4441307A1
Application number: DE19944441307
Authority: DE
Inventors: Reinder Groenewold
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1993-11-24
Filing date: 1994-11-21
Publication date: 1995-06-01
Also published as: NL9302029A; NL192255C; NL192255B

Description

Die Erfindung betrifft einen Auflieger nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiger Auflieger ist aus NL-A-7105317 bekannt. Dieser bekannte Auflieger kann mit einer speziell angepaßten Zugmaschine zu einem nicht-gelenkigen Fahrzeug kombiniert werden. Mit einem anderen oder gegebenenfalls demselben Auflieger kann die Zugmaschine zu einem gelenkigen Fahrzeug kombiniert werden. Die Zugmaschine hat eine relativ große Länge und die Tellerkupplung der Zugmaschine ist in Längsrichtung über einen großen Abstand verstellbar. Weiter ist der Auflieger nahe seiner Vorderseite mit einem Kupplungsbolzen versehen. Um den Auflieger nicht gelenkig an die Zugmaschine zu kuppeln, kann die Tellerkupplung in eine nahe dem Fahrerhaus liegende Stellung gebracht werden, so daß im gekuppelten Zustand die Räder der Achse des Aufliegers nahe der Achse der Hinterräder der Zugmaschine liegen.

Ein Nachteil dieser Auflieger ist, daß diese ausschließlich mit weitgehend angepaßten Zugmaschinen zu einem nicht-gelenkigen Fahrzeug kombiniert werden können.

Aus EP-A-0 186 886 ist ein Fahrzeug bekannt, bei dem der Auflieger nicht oder in begrenztem Maße um eine vertikale Achse und in begrenztem Maße um eine horizontale Querachse gelenkig zur Zugmaschine ist und wobei die Belastung der Antriebsräder der Zugmaschine dadurch beeinflußt werden kann, daß zwischen der Zugmaschine und dem Auflieger ein Moment um die horizontale Querachse ausgeübt wird. Weiter ist beschrieben, daß die Achsen des Aufliegers luftgefedert sein können.

Nachteile dieses Fahrzeugs sind, daß eine komplizierte, schwer dimensionierte Konstruktion erforderlich ist, um das Moment zwischen der Zugmaschine und dem Auflieger zu erzeugen.

Aus DE-A-29 01 435 ist ein unverdrehbar an einen Personenkraftwagen zu kuppelnder Auflieger zur Erweiterung eines Personenkraftwagens zu einem Wohnmobil bekannt. Dieser Auflieger ist derart ausgebildet, daß die Achse des Aufliegers im angekuppelten Zustand weniger als ein Meter von der Hinterachse des Personenkraftwagens entfernt ist und mit der Hinterachse des Personenkraftwagens eine Tandemachse bildet.

Die Erfindung erfüllt die Aufgabe, eine Erweiterung oder einen Ausbau zu schaffen, mit der bzw. dem eine Standardzugmaschine zum Ziehen eines Standardaufliegers zu einem nicht-gelenkigen Lastkraftwagen erweitert werden kann, der die maximal gesetzlich zugelassene oder für ein derartiges Fahrzeug gangbare Länge haben kann und gangbaren Anforderungen bezüglich Fahreigenschaften und Sicherheit genügt, ohne daß weitgehende, teuere Anpassungen der Zugmaschine notwendig sind.

Diese Aufgabe wird nach der vorliegenden Erfindung dadurch erfüllt, daß man einen Auflieger der im Oberbegriff beschriebenen Art nach dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 ausbildet.

Dadurch, daß die Belastungs/Einfederungs-Beziehung des Federelements der oder jeder Achse des Aufliegers in Abhängigkeit von der Achslast mindestens einer Hinterachse der Zugmaschine geregelt wird, kann auch bei größeren Abständen zwischen der Hinterachse der Zugmaschine und der Vorderachse des Aufliegers eine adäquate, dem Belastungsgrad angepaßte Verteilung des Fahrzeuggewichtes über die Achsen der Zugmaschine und des Aufliegers erzielt werden, ohne daß es notwendig ist, die Zugmaschine mit einer speziell angepaßten Federung zu versehen. Auf diese Weise kann eine Standardzugmaschine zu einem erheblich längeren nicht gelenkigen Fahrzeug erweitert werden, mit dem auch Anhänger gezogen werden können. Die Federung der Zugmaschine, die üblicherweise mit einer Niveauregelung ausgebildet ist, kann unverändert gelassen werden. Das Federelement der Achse oder der Achsen des Aufliegers kann unabhängig von dem Maß seiner Einfederung immer so betätigt werden, daß bei der durch die Niveauregelung bestimmten Stellung des Fahrzeuges eine adäquate Verteilung des Fahrzeuggewichtes über die Achsen erzielt wird.

Die Achslast der Achse oder der Achsen des Aufliegers kann dabei auch so geregelt werden, daß das von dem Auflieger oder der Zugmaschine ausgeübte Moment um eine horizontale Querachse beschränkt bleibt. Hierdurch ist es möglich, die bezweckte Erweiterung der Zugmaschine zu erzielen, ohne daß durchgreifende Anpassungen zur Verstärkung des Gestells der Zugmaschine notwendig sind.

Die Erfindung kann auch in einer Zugmaschine nach Anspruch 11 verkörpert sein, die zur Verwendung in Kombination mit einem Auflieger nach der Erfindung angepaßt ist. Ausgehend von einer üblichen Standardzugmaschine sind nur folgende Anpassungen notwendig: zwei in Längsrichtung der Zugmaschine im Abstand voneinander liegende Kupplungsteile und ein Anschluß zum Anschließen einer Verbindung zur Weitergabe eines von der Achslast der Hinterachse der Zugmaschine abhängigen Signals an Mittel zum Regeln eines Federelements eines an die Zugmaschine gekuppelten Aufliegers. Ein Aufnehmer zum Aufnehmen eines von der Achslast der Hinterachse abhängigen Signals gehört zur Standardausrüstung der meisten Zugmaschinen zum Regeln des Bremsdruckes in Abhängigkeit von der Achslast. Eine einfache Alternative ist das Aufnehmen eines T-Stückes in eine Leitung, die mit der Luftfederung der Hinterachse in Verbindung steht, und das Anschließen eines Druckaufnehmers oder einer Leitung an dieses T-Stück. Der Druckaufnehmer oder die Leitung kann beim Ankuppeln des Aufliegers wieder an die Mittel zum Regeln des Federelements angeschlossen werden.

Die Erfindung kann weiter in einer Kombination einer Zugmaschine mit einem Auflieger verkörpert sein, die ein Straßentransportfahrzeug nach Anspruch 16 bildet.

Besondere Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Im folgenden wird die Erfindung anhand verschiedener Ausführungsbeispiele näher erläutert, wobei auf die Zeichnung Bezug genommen wird. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Straßentransportfahrzeuges nach der Erfindung,

Fig. 2 und 3 schematische Seitenansichten nach Fig. 1 alternativer Straßentransportfahrzeuge nach der Erfindung,

Fig. 4 und 5 Seitenansichten von Straßentransportfahrzeugen nach der Erfindung, an die an sich bekannte Anhänger gekuppelt sind,

Fig. 6 eine Seitenansicht einer Zugmaschine nach der Erfindung, an die ein an sich bekannter Auflieger gekuppelt ist,

Fig. 7 eine Seitenansicht einer Zugmaschine nach der Erfindung und eines Aufliegers nach der Erfindung im entkuppelten Zustand,

Fig. 8 eine Seitenansicht einer Zugmaschine nach der Erfindung und eines Aufliegers nach der Erfindung während des An- oder Abkuppelns,

Fig. 9 eine perspektivische Teilansicht der Hinterseite einer Zugmaschine nach der Erfindung,

Fig. 10 eine schematische Vorderansicht im Schnitt über die Linie X-X in Fig. 7,

Fig. 11 eine vergrößerte Seitenansicht eines Kupplungsteiles längs eines untenliegenden Randes einer Vorderseite eines Aufliegers nach der Erfindung und

Fig. 12 eine schematische Draufsicht eines Straßentransportfahrzeuges mit Anhänger nach Fig. 4.

Entsprechende Teile der verschiedenen Ausführungsbeispiele der Erfindung sind jeweils mit denselben Bezugsziffern bezeichnet.

In Fig. 1-3 sind drei Straßentransportfahrzeuge nach der Erfindung jeweils schematisch dargestellt. Die Straßentransportfahrzeuge sind als Lastkraftwagen ausgebildet und je aus einer Zugmaschine 1 nach der Erfindung und einem an diese gekuppelten Auflieger 2 nach der Erfindung zusammengesetzt.

Die Zugmaschine 1 ist mit einer lenkbaren Vorderachse 3, einer Hinterachse 4, einem Fahrerhaus 5 und einem hinter dem Fahrerhaus vorstehenden Gestellteil 6 ausgerüstet.

Im Gebrauchszustand sind die Zugmaschine 1 und der an diese gekuppelte Auflieger 2 gegen ein gegenseitiges Schwenken um vertikale und horizontale Querachsen (d. h. um Querachsen quer und parallel zu der Oberfläche, auf der der betreffende Lastkraftwagen steht) verriegelt. Bei den Zugmaschinen 1 und den Aufliegern 2 nach den in der vorliegenden Anmeldung gezeigten Ausführungsbeispielen ist der Auflieger 2 im gekuppelten Zustand jeweils auch gegen ein Schwenken relativ zur Zugmaschine 1 um die Längsachse verriegelt. Selbstverständlich haben die Zugmaschine 1 und der Auflieger 2 keine unendliche Steifigkeit, so daß durch Torsion und Biegeverformungen sowie Spiel in der Praxis sehr geringe Rotationen des Aufliegers 2 relativ zur Zugmaschine 1 auftreten werden. Diese Bewegungen bleiben jedoch so beschränkt, daß die Kombination einer Zugmaschine 1 mit einem an diese gekuppelten Auflieger 2, beide nach der vorliegenden Erfindung, als ein einziges Straßenfahrzeug betrachtet werden kann, das den Anforderungen genügt, die an ein einziges, nicht-gelenkiges Straßenfahrzeug gestellt werden. Hierdurch ist außerdem die Kombination nach der Erfindung gleichermaßen zum sicheren Ziehen von an sich bekannten Anhängern geeignet, die üblicherweise an bekannte, nicht-gelenkige Fahrzeuge mit vergleichbaren Abmessungen und Masse gekuppelt werden.

Der Auflieger 2 hat jeweils ein längliches Gestell 7 (siehe Fig. 4, 5, 7, 8; in Fig. 1-3 nicht einzeln gezeigt) und eine das Gestell 7 unterstützende Achse 8 mit Federelementen 9 und Rädern 10. Die Federelemente 9 sind als Luftbälge ausgebildet. Die Luftmenge in den Luftbälgen kann vergrößert oder verkleinert werden, um den bei einem bestimmten Maß der Einfederung von den Rädern 10 auf die Straße ausgeübten Druck zu vergrößern bzw. verkleinern.

Die Zugmaschinen 1 der in Fig. 1-3 gezeigten Lastkraft wagen sind je mit einer an sich bekannten Niveauregelung an sowohl der Vorderachse 3 als auch der Hinterachse 4 ausgerüstet. Die Niveauregelung umfaßt jeweils vordere Einfederungsfühler 11 und hintere Einfederungsfühler 12, die über Linien 13 bzw. 14 mit einer Regeleinheit 15 in Verbindung stehen. Die Vorderachse 3 und die Hinterachse 11 sind je mit regelbaren Federelementen 16 bzw. 17 in Form von Luftfeder bälgen ausgerüstet. Die Federelemente 16, 17 stehen über Luftkanäle 18 bzw. 19 mit der Regeleinheit 15 in Verbindung, die zum Regeln der Luftmenge in den Federelementen 16, 17 eingerichtet ist. Wenn über die Fühler 11, 12 festgestellt worden ist, daß die durchschnittliche Einfederung einer der Achsen 3, 4 länger als eine bestimmte Zeit von einer vorgeschriebenen Einfederung abgewichen ist, wird Luft den betreffenden Federelementen 16 oder 17 zugeführt oder aus diesen abgeführt, und zwar derart, daß die durchschnittliche Einfederung der Vorderachse 3 oder der Hinterachse 4 korrigiert wird.

Die Zugmaschinen 1 der in Fig. 1-3 gezeigten Lastkraft wagen sind mit verschiedenen Systemen zum Regeln der Achslast der Achse 8 des Aufliegers 2 in Abhängigkeit von der Achslast der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 versehen. Zunächst wird der in Fig. 1 gezeigte Lastkraftwagen beschrieben.

Die Zugmaschine 1 nach Fig. 1 ist mit einem Aufnehmer zum Beobachten der Achslast der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 versehen. Der Aufnehmer ist in Form eines Druckfühlers 20 ausgebildet, der an die Federelemente 17 der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 angeschlossen ist und an die Regeleinheit 15 zur Weitergabe an diese Regeleinheit eines Signals, das den gemessenen Druck in der Leitung 19 zwischen den Feder elementen 17 der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 und der Regeleinheit 15 darstellt.

Die Mittel zum Regeln der Federelemente 9 in Abhängigkeit von der Achslast der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 umfassen eine Regeleinheit 32 und eine Luftleitung 33, die die Regeleinheit 32 mit den Federelementen 9 der Achse 8 des Aufliegers 2 verbindet. Die Regeleinheit 32 ist zum Regeln der Luftmenge in den Federelementen 9 eingerichtet, indem sie, falls erforderlich, durch die Leitung 33 Luft den Federelementen 9 zuführt oder aus diesen abläßt.

Der Lastkraftwagen zeigt mit dem Aufnehmer in Verbindung stehende Mittel zum Übertragen von Information, die von der Achslast der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 abhängig ist, auf die Mittel zum Regeln der Federelemente 9. Diese Mittel umfassen eine an die Regeleinheit 15 angeschlossene Verdrahtung 29 der Zugmaschine 1, eine Verdrahtung 31 des Aufliegers 2, der an die Regeleinheit 32 des Aufliegers angeschlossen ist, und eine Kupplung 30, mit der die Verdrahtungen 29 und 31 der Zugmaschine 1 bzw. des Aufliegers 2 lösbar aneinander angeschlossen sind.

An die Leitung 18 zwischen den Federelementen 16 der Vorderachse 3 der Zugmaschine 1 und der Regeleinheit 15 der Zugmaschine 1 ist ein Aufnehmer in Form eines Druckfühlers 34 zum Beobachten der Achslast der Vorderachse 3 der Zugmaschine 1 angeschlossen. Dieser Aufnehmer steht in Verbindung mit der Regeleinheit 15 der Zugmaschine 1 zum Übertragen von Information, die von der Achslast der Vorderachse 3 abhängig ist.

Von dort kann, über die Verdrahtung 31, Information, die von den Achslasten der Vorderachse 3 und der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 abhängig ist, auf die Regeleinheit 32 des Aufliegers 2 übertragen werden.

Die Regeleinheit 32 des Aufliegers 2 ist zum derartigen Regeln der Luftmenge in den Federelementen 9 programmiert, daß durchschnittliche Achslasten der Vorderachse 3 und der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 in einen durch eine vorbestimmte gegenseitige Beziehung bestimmten Bereich gebracht und in diesem gehalten werden.

Im Betrieb wirkt das System wie folgt. Nachdem der Lastkraftwagen gestartet worden ist, werden von den vorderen Einfederungsfühlern 11 und den hinteren Einfederungsfühlern 12 Signale, die die Einfederung der Vorderachse 3 bzw. der Hinterachse 4 darstellen, erzeugt und über die Verbindungs linien 13 bzw. 14 an die Regeleinheit 15 der Zugmaschine 1 abgegeben. Auch werden von den Druckfühlern 20 und 34 Signale erzeugt, die den Druck in den Federelementen 17 bzw. 16 der Hinterachse bzw. der Vorderachse 3 der Zugmaschine 1 darstellen. Diese Signale werden von der Regeleinheit 15 verarbeitet und über die Linie 29 der Zugmaschine 1, die Kupplung 30 und die Linie 31 des Aufliegers 2 an die Regeleinheit 32 des Aufliegers 2 abgegeben.

Wenn von der Regeleinheit 15 der Zugmaschine 1 festgestellt worden ist, daß das Niveau der Zugmaschine 1 von dem bezweckten Niveau abweicht, dann wird von dieser Regeleinheit 15 für die Anpassung der Luftmengen in den Federelementen 16 und 17 Sorge getragen. Auch wird von der Regeleinheit 32 des Aufliegers 2 geprüft, ob die Signale, die den Druck in den vorderen und hinteren Federelementen 16 und 17 der Zugmaschine 1 darstellen, der bezweckten Beziehung zwischen diesen genügen. Wenn z. B. nach den empfangenen Informationssignalen der Druck in den Federelementen 17 der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 relativ zu niedrig ist, dann wird Luft aus den Federelementen 9 der Achse des Aufliegers 2 abgeführt. Hierdurch wird die Achslast der Achse 8 des Aufliegers 2 verringert, so daß der Teil des Fahrzeuggewichtes, der auf die Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 stützt, zunimmt und dementsprechend der Druck in den Federelementen 17 der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 zunimmt. Durch die Hebelwirkung um die Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 entsteht der umgekehrte Effekt für die Vorderachse 3 der Zugmaschine 1. Ein derartiger Zyklus kann wiederholt werden, bis z. B. fortschreitende Durchschnittswerte des Luftdruckes in den Federelementen 16 und 17 der Vorderachse 3 und der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 der in der Regeleinheit 32 gespeicherten Beziehung genügen. Statt dessen kann auch die Luftzufuhr zu den Federelementen oder, je nach der Situation, die Luftabfuhr aus den Federelementen 9 aufrechterhalten werden, bis die Luftdrücke in den Federelementen 16 und 17 der Vorderachse 3 und der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 der bezweckten Beziehung genügen.

Auf diese Weise kann, praktisch unabhängig von der Verteilung der Ladung des Aufliegers 2, die vom Auflieger 2 auf die Zugmaschine 1 ausgeübte Belastung immer so über die Vorderachse 3 und die Hinterachse 4 derselben verteilt werden, daß diese der Belastungsverteilung, für welche die Zugmaschine 1 entworfen ist, angepaßt ist, nämlich die Belastungsverteilung, die beim Ziehen eines gelenkigen Aufliegers, wie der in Fig. 6 gezeigte Auflieger 35, auftritt.

Beim Entwerfen der Beziehung zwischen den Achslasten der Vorderachse 3 und der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 können weiter maximal zulässige Achslasten und Effekte auf die Fahreigenschaften mit und ohne Anhänger berücksichtigt werden.

Die erforderlichen Anpassungen einer Standardzugmaschine sind sehr gering. Neben der Anordnung der Kupplung zum unverdrehbaren Ankuppeln des Aufliegers 2 genügt es, der Standardzugmaschine die Druckfühler 20 und 34 und die Verdrahtung 29 mit der Kupplung 30 hinzuzufügen und die Regeleinheit 15 anzupassen zur Abgabe der Information, die vom Druck in den Federelementen der Vorderachse und der Hinterachse der Zugmaschine abhängig ist. Als Alternative kann die Regeleinheit 15 unverändert bleiben und können die Druckfühler unmittelbar über die Kupplung 30 mit der Regeleinheit 32 des Aufliegers 2 verbunden werden. In der Regeleinheit 32 können verschiedene Beziehungen zwischen den Drücken in den Federelementen der Vorderachse und der Hinterachse der Zugmaschine gespeichert werden, um Unterschiede zwischen Zugmaschinen verschiedener Fabrikate berücksichtigen zu können. Wenn eine oder beide Achsen der Zugmaschine nicht mit einer Niveauregelung ausgerüstet ist, kann statt des Druckes in den Federelementen die Einfederung aufgenommen und als Eingangsparameter für die Regeleinheit 32 des Aufliegers 2 verwendet werden.

Vorzugsweise ist die in der Regeleinheit 32 gespeicherte Beziehung zwischen den Achslasten der Vorderachse 3 und der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 derart, daß mindestens innerhalb eines bestimmten Beladungsbereiches ein festes Verhältnis zwischen Änderungen der durchschnittlichen Achslasten der Vorderachse 3 und der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 besteht. Hiermit kann, wenigstens bei einer sich gleichförmig über eine flache Straße fortbewegenden Zugmaschine 1, die vertikale vom Auflieger 2 auf die Zugmaschine 1 ausgeübte Kraft so gesteuert werden, daß die Stelle der gebündelten Arbeitslinie derselben der Stelle der entsprechenden Arbeitslinie der von einem gelenkig an die Zugmaschine 1 gekuppelten Auflieger auf diese Zugmaschine ausgeübten vertikalen Kräfte entspricht. Auf diese Weise wird die Zugmaschine soviel als möglich auf dieselbe Weise belastet wie bei der Zugmaschine eines üblichen, gelenkig mit der Zugmaschine verbundenen Aufliegers.

Bei dem Lastkraftwagen nach Fig. 2 ist der Aufnehmer als eine Abzweigung 21 von der Leitung 19 ausgebildet. Diese Abzweigung 21 ist über eine Kupplung 22 mit einer Luftleitung 23 des Aufliegers 2 verbunden, die wieder an die Federelemente 9 des Aufliegers 2 angeschlossen ist. Die Luftleitung 23 des Aufliegers 2 ist zugleich Teil der Mittel zum Empfangen von Information, die von der Achslast einer Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 abhängig ist. Diese Information ist in der Höhe des abgezweigten Luftdruckes enthalten. Zugleich bildet die Luftleitung 23 des Aufliegers 2 den Hauptteil der Mittel zum Regeln der Federelemente 9 des Aufliegers 2, indem sie in Abhängigkeit von dem abgezweigten Luftdruck Luft zu oder von den Federelementen 9 durchläßt.

Beim Lastkraftwagen nach Fig. 2 wird beim Betrieb der Luftdruck in den Federelementen 9 der Achse 8 des Aufliegers 2 immer gleich dem Luftdruck in den Federelementen 17 der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 gehalten. Hierdurch wird auf besonders einfache Weise eine gleichmäßige Verteilung der Achslasten über die Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 und die Achse 8 des Aufliegers 2 erhalten. Die Federelemente 9 der Achse 8 des Aufliegers 2 tragen dazu bei, daß die Zugmaschine 1 gesteuert durch die Niveauregelung der Zugmaschine 1 in der bezweckten Stellung gehalten wird, ohne daß es notwendig ist, das Maß der Einfederung der Achse 8 des Aufliegers 2 in das Niveauregelungssystem der Zugmaschine 1 hineinzubeziehen, was durchgreifende Anpassungen erfordern würde.

Der Auflieger 2 nach Fig. 2 kann gegebenenfalls mit einer Regeleinheit 28 zum Regeln der Federelemente 9 des Aufliegers 2 ausgerüstet werden, der mit einem Ventil im Luftkanal 23 und einem Abblaseventil zum Abblasen von Luft aus den Federelementen 9 ausgerüstet ist. Wenn die Federelemente 9 so bemessen sind, daß die Luftdruck darin immer niedriger sein muß als der Luftdruck in den Federelementen 17 der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1, dann kann der Druckunter schied zwischen den Federelementen der Achsen 4 und 8 der Zugmaschine 1 und des Aufliegers 2 benutzt werden, um, falls erforderlich, die Federelemente 9 des Aufliegers 2 nach zufüllen. Bei einer derartigen Ausführung kann der Druck in den Federelementen 9 der Aufliegerachse 8 als eine einstellbare Funktion des Luftdruckes in der Hinterachse der Zugmaschine 1 geregelt werden, ohne daß eine gesonderte Pumpe oder eine zusätzliche Verbindung mit dem pneumatischen System der Zugmaschine 1 notwendig ist.

Beim Lastkraftwagen nach Fig. 3 besteht der Aufnehmer unter anderem aus einer Abzweigung 24 der Leitung 19, die an einen Druckfühler 25 angeschlossen ist. Der Druckfühler 25 ist über eine Kupplung 26 an eine Verdrahtung 27 angeschlossen, die am Auflieger 2 entlang verläuft und an eine Regel einheit 28 des Aufliegers 2 angeschlossen ist. Die Regel einheit 28 ist eingerichtet, über eine Leitung 36 den Luftdruck in den Federelementen 9 der Achse 8 des Aufliegers 2 zu ermitteln und die Luftmenge in den Federelementen 9 zu regeln, in Abhängigkeit vom Ergebnis eines Vergleichs zwischen Signalen, die die Luftdrücke in den Federelementen 17 der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 und in den Federelementen 9 der Achse 8 des Aufliegers 2 darstellen.

Beim Betrieb wird der Luftdruck in den Federelementen 17 der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 mit dem Luftdruck in den Federelementen 9 der Achse 8 des Aufliegers 2 verglichen und wird zum Beispiel den Federelementen 9 des Aufliegers 2 Luft zugeführt, wenn der Luftdruck darin niedriger ist, als dieser nach einer in der Regeleinheit 28 gespeicherten Beziehung in Kombination mit der empfangenen Information über den Luftdruck in den Federelementen 17 der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 sein sollte. Dieser Zyklus kann beispielsweise wiederholt werden, bis die Beziehung zwischen den Luftdrücken in den Federelementen 9 und 17 der Achse 8 des Aufliegers 2 und der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1, unter Berücksichtigung eines bestimmten Toleranzintervalls, der in der Regeleinheit 28 gespeicherten Beziehung genügt. Statt dessen kann auch das Zuführen von Luft zu den Federelementen 9 der Achse 8 des Aufliegers 2 fortgesetzt werden, bis die Luftdrücke (oder zum Beispiel fortschreitende Durchschnittswerte derselben) in den Federelementen 17 bzw. 9 der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 und der Achse 8 des Aufliegers 2 der bezweckten Beziehung genügen.

Der Lastkraftwagen nach diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung bietet den Vorteil, daß kein Druckfühler für die Vorderachse 3 der Zugmaschine notwendig ist und daß dennoch einfach eine dem Federsystem der Zugmaschine 1 angepaßte Regelung der Achslast der Achse 8 des Aufliegers 2 erzielt werden kann. Wenn der Auflieger 2 in Kombination mit verschiedenen Zugmaschinen 1 verwendet werden soll, können verschiedene, je zu einer Zugmaschine einer bestimmten Art gehörende Beziehungen zwischen dem Luftdruck in den Federelementen 17 der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 und in den Federelementen 9 der Achse 8 des Aufliegers 2 in der Regeleinheit 28 des Aufliegers 2 gespeichert werden.

Die Regeleinheit 28 kann insbesondere als ein Verteil- oder Reduzierventil ausgebildet sein, das ein, vorzugsweise einstellbares, konstantes Verhältnis zwischen dem ermittelten Luftdruck und dem zu regelnden Luftdruck anstrebt.

In Fig. 4 und 5 sind zwei Beispiele von Lastkraftwagen nach der Erfindung mit einem an diese gekuppelten Anhänger 37, 38 gezeigt. Diese Lastkraftwagen sind je zusammengesetzt aus einer Zugmaschine 1 auf Basis einer Standardzugmaschine der Art, die üblicherweise zum Ziehen eines Aufliegers 35 wie gezeigt in Fig. 6 verwendet wird. Mit den Aufliegern 2 nach der Erfindung kann diese Zugmaschine 1 zu einem Lastkraftwagen erweitert werden, um eine Kombination mit einem Anhänger 37, 38 zu bilden, die für Lastkraftwagen dieser Art gesetzlich maximal zugelassene Abmessungen aufweist, ohne daß durchgreifende Anpassungen der Zugmaschine 1 notwendig sind oder - im Vergleich zu üblichen Lastkraftwagen, die zum Ziehen von Anhängern, wie die Anhänger 37 und 38, eingerichtet sind - Nachteile bezüglich der Fahreigenschaften akzeptiert werden müssen.

Dies bietet in der Praxis viele Vorteile. An erster Stelle können die Zugmaschinen 1 für verschiedenartigere Anwendungen eingesetzt werden. Insbesondere können diese in erster Instanz für den Ferntransport in der in Fig. 6 gezeigten Konfiguration verwendet werden und später, wenn die Betriebssicherheit weniger groß geworden ist, in der in Fig. 4 und 5 gezeigten Konfiguration, gegebenenfalls mit Anhänger 37, 38, für den mehr lokalen Transport eingesetzt werden.

Wenn in der Betriebseinheit eine Störung aufgetreten ist, braucht nur die Zugmaschine zu Reparaturzwecken in der Garage zu bleiben. Der Auflieger kann normal weiter verwendet werden, in Kombination mit einer anderen verfügbaren Zugmaschine. Dadurch, daß dieselbe Zugmaschine sowohl zum Antreiben von gelenkigen Aufliegerkombinationen als auch zum Bilden eines einteiligen Lastkraftwagens mit nicht-gelenkigem Laderaum verwendet werden kann, genügt im allgemeinen eine geringere Anzahl Ersatzwagen, als wenn zum Ersatz von Zugmaschinen und Lastkraftwagen mit nicht-gelenkigem Laderaum verschiedene Fahrgestelle notwendig sind.

Weiter ist die Lebensdauer von Zugmaschinen und Lastkraftwagen im allgemeinen etwa halb so lang wie die von Anhängern und Aufliegern. Dies gilt auch für den Auflieger 2 nach der Erfindung. Wenn ein üblicher einteiliger Lastkraftwagen verschlissen ist, muß dieser vollständig ersetzt werden, während der Aufbau noch nicht verschlissen ist. Die Lebensdauer eines Aufliegers nach der Erfindung kann optimal benutzt werden, weil diese nicht von der Lebensdauer des Antriebsteiles (die Zugmaschine 1) abhängig ist. Der Preis eines Aufliegers nach der Erfindung ist etwa gleich dem Mehrpreis eines einteiligen Lastkraftwagens mit vergleichbarem Aufbau relativ zum Preis einer Zugmaschine. Über die Lebensdauer eines Aufliegers nach der Erfindung wird also mindestens einmal dieser Mehrpreis eingespart. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn der Auflieger 2 mit teueren Hilfsmitteln ausgerüstet ist, wie eine Lifttür 39 (siehe Fig. 4 und 8) oder ein Kran 40 (siehe Fig. 7).

Die Kupplung des Aufliegers 2 an die Zugmaschine 1 geht am deutlichsten aus Fig. 4, 5, 7 und 8 im Zusammenhang mit Fig. 9 hervor.

Der hinter dem Fahrerhaus 5 vorstehende Gestellteil 6 der Zugmaschine 1 ist mit vier Kupplungsteilen 41, 42, 43, 44 (Fig. 7-9) versehen, die paarweise in Längrichtung der Zugmaschine 1 im Abstand voneinander liegen. Weiter ist die Zugmaschine 1 mit einem Kupplungsteil in Form einer normalisierten Tellerkupplung 45 versehen, mit der Auflieger wie der in Fig. 6 gezeigte Auflieger 35 angekuppelt werden können.

Der Auflieger 2 ist mit vier Kupplungsteilen versehen, die zur Zusammenarbeit mit den Kupplungsteilen 41-44 der Zugmaschine 1 eingerichtet sind. Zwei von diesen Kupplungsteilen 46, 47 auf der linken Seite der gezeigten Auflieger 2 sind in Fig. 7 und 8 gezeigt. Die anderen zwei Kupplungsteile befinden sich gerade dahinter und sind daher in den Seitenansichten nicht sichtbar. Der Kupplungsteil 46, der zur Zusammenarbeit mit dem linken Kupplungsteil 41 an der Vorderseite des hinter dem Fahrerhaus 5 vorstehenden Gestellteiles 6 der Zugmaschine 1 eingerichtet und positioniert ist, ist außerdem in Fig. 11 größer gezeigt. Weiter ist der Auflieger 2 mit einem fünften Kupplungsteil ausgerüstet, der eine in Querrichtung zentral unter dem Gestell 7 liegende Stützfläche 48 umfaßt, die zur Zusammenarbeit mit der Tellerkupplung 45, einem an dieser Stützfläche 48 vorstehenden Kupplungsbolzen 49 (siehe Fig. 7 und 8) und einem im Abstand von der Stützfläche 48 quer am Kupplungsbolzen 49 vorstehenden Niederhalterelement 50 eingerichtet ist.

Ausgehend von den Relativstellungen der Zugmaschine 1 und des Aufliegers 2 wie gezeigt in Fig. 7, in denen die Zugmaschine 1 gerade vor dem Auflieger 2 steht, kann das Ankuppeln des Aufliegers 2 an die Zugmaschine 1 wie folgt durchgeführt werden. Die Zugmaschine 1 wird in Richtung des Pfeiles 51 rückwärts gefahren. Dabei wird die Tellerkupplung 45 der Zugmaschine 1 unter das Gestell 7 des Aufliegers 2 gebracht, wie gezeigt in Fig. 8 (für einen Auflieger 2 mit anderem Aufbau). Anschließend wird die Zugmaschine 1 weiter rückwärts gefahren, bis die Kupplungsteile 41-44 der Zugmaschine 1 in Eingriff mit den Kupplungsteilen 46, 47 gebracht sind und die nicht-gezeigten, gegenüberliegenden Kupplungsteile des Aufliegers 2 und der Kupplungsbolzen 49 in eine Aussparung in der Tellerkupplung 45 geschoben ist. Die Kupplung zwischen dem Kupplungsbolzen 49 und der Tellerkupplung 45 wird auf dieselbe Weise zustande gebracht wie beim Ankuppeln der bekannten Auflieger der Art des in Fig. 6 gezeigten Aufliegers 35. Auf diese Weise aneinander gekuppelte Zugmaschinen 1 und Auflieger 2 sind in Fig. 4 und 5 gezeigt.

Im angekuppelten Zustand wird der größte Teil der vom Auflieger 2 auf die Zugmaschine 1 ausgeübten Kräfte über die Tellerkupplung 45 weitergegeben. Die paarweisen Kupplungen zwischen den übrigen vier Kupplungsteilen 41-47 der Zugmaschine 1 und des Aufliegers 2 verhindern - abgesehen von Bewegungsfreiheit durch Spiel und Elastizität der Konstruktion - Schwenkbewegungen des Aufliegers 2 relativ zur Zugmaschine 1. Vom Auflieger 2 auf die Zugmaschine 1 ausgeübte Momente um die horizontale Achse quer zur Fahrtrichtung werden dadurch eingeschränkt, daß der Achsdruck 4 der Aufliegerachse 8 in Abhängigkeit von der Belastung der Hinterachse der Zugmaschine 1 geregelt wird. Hierdurch weicht die Belastung der Zugmaschine 1 bei Verwendung in Kombination mit einem Auflieger 2 nach der Erfindung wenig von der Belastung bei Verwendung in Kombination mit einem gelenkigen Auflieger ab, wie der in Fig. 6 gezeigte Auflieger 35, für den die Zugmaschine entworfen ist. Ein weiterer Vorteil dieser Einschränkung der vom Auslieger 2 auf die Zugmaschine 1 ausgeübten Momente um eine durch die Tellerkupplung 45 verlaufende horizontale Querachse ist, daß die Kupplungen zwischen dem hinter dem Fahrerhaus 5 vorstehenden Gestell 6 der Zugmaschine 1 und dem Auflieger 2 relativ wenig belastet werden. Insbesondere sind hierdurch keine durchgreifenden zusätzlichen Verstärkungen des hinter dem Fahrerhaus 5 vorstehenden Gestells 6 der Zugmaschine 1 notwendig.

Dadurch, daß der Auflieger und die Zugmaschine je mit zwei Paaren in Fahrtrichtung auf beiden Seiten und im Abstand von der Stützfläche 48 liegender Kupplungsteile 41-47 versehen sind, die paarweise in gleichem Abstand in Querrichtung auf eine Mittellängsebene des Gestells 6, 7 der Zugmaschine 1 bzw. des Aufliegers 2 liegen, werden auch Belastungen der vier Kupplungen durch vom Auflieger 2 auf die Zugmaschine 1 ausgeübte Momente um eine durch die Tellerkupplung 45 verlaufende horizontale Längsachse beschränkt.

Die vier Kupplungsteile 41-44 rund um die Tellerkupplung 45 sind im Bereich vorderer und hinterer Enden des hinter dem Fahrerhaus 5 vorstehenden Gestellteiles 6 der Zugmaschine 1 angeordnet. Hierdurch wird die Länge des hinter dem Fahrerhaus 5 vorstehenden Gestellteiles 6 der Zugmaschine 1 so gut wie möglich benutzt, um einen langen Hebelarm zum Auffangen der vom Auflieger 2 auf die Zugmaschine ausgeübten Momente um durch die Tellerkupplung 45 verlaufende Querachsen zu erlangen. Dadurch wird wieder ein weiterer Betrag zur Beschränkung der auf die Kupplungsteile 41-50 und die Gestelle 6, 7 der Zugmaschine 1 bzw. des Aufliegers 2 ausgeübten Kräfte geleistet.

Wie aus Fig. 9 hervorgeht, umfaßt der hinter dem Fahrerhaus 5 vorstehende Gestellteil 6 der Zugmaschine 1 zwei Längsträger 52, 53 und liegen die Kupplungsteile 41-44 der Zugmaschine 1 je in einer vertikalen Längsebene, die auch einen der Längsträger 52, 53 schneidet.

Mit dieser Positionierung der Kupplungsteile 41-44 der Zugmaschine 1 wird eine Beschränkung von Torsionsbelastungen der Längsträger 52 und 53 durch vertikal gerichtete, vom Auflieger 2 auf die Zugmaschine 1 ausgeübte Kräfte erreicht.

Horizontal gerichtete Belastungen der vier Kupplungsteile 41-44 der Zugmaschine 1 rund um die Tellerkupplung 45 und der entsprechenden Kupplungsteile 46, 47 des Aufliegers 2 - die vor allem durch Momente um eine vertikale Achse durch die Tellerkupplung 45 verursacht werden - werden dadurch erheblich beschränkt, daß die Aufliegerachse 8 lenkbar ausgebildet ist. Die Aufliegerachse 8 kann aktiv oder passiv (nach dem Lenkradprinzip) gelenkt werden. Im letzteren Fall ist es vorteilhaft, wenn die Lenkung bei höheren Geschwindigkeiten und beim Rückwärtsfahren in einer Mittelstellung gesperrt wird.

Ein zusätzlicher Vorteil einer mitlenkenden Aufliegerachse 8 ist, daß die Rückseite des Lastkraftwagens beim Nehmen einer Kurve um die relativ weit vorwärts liegende Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 ausschwenkt. Der Abstand zwischen der Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 und der Aufliegerachse 8 wird in der Praxis etwa 1,60-2,20 m und vorzugsweise 1,80-2,00 m betragen. Dies ist in Fig. 12 gezeigt. Wenn die Zugmaschine 1 mit einer Kupplung 53 zum Ankuppeln eines Anhängers 37 hinter dem Auflieger 2 versehen ist, dann wird diese Kupplung 53 durch das verstärkte Ausschwenken der Rückseite eine Kurve 55 mit größerem Radius beschreiben, als bei bekannten Lastkraftwagen von vergleichbarem Format. Das hat wieder zur Folge, daß Innenräder 56 des Anhängers 37 eine Kurve 57 mit größerem Radius beschreiben, als wenn dieser hinter dem genannten bekannten Lastkraftwagen angekuppelt wäre. Bei einem derartigen Lastkraftwagen liegt die Hinterachse weiter rückwärts als die Hinterachse 4 der Zugmaschine 1 des Straßenfahrzeuges nach der Erfindung. Das Problem, daß ein Anhänger beim Fahren einer Kurve relativ zum Lastkraftwagen eine Kurve mit kleinerem Radius nimmt und auf diese Weise die Kurve "schneidet", tritt also bei Ankupplung hinter einer Zugmaschine/Auflieger-Kombination nach der Erfindung mit einer lenkbaren Aufliegerachse 8 in geringerem Maße auf als bei Ankupplung hinter einem bekannten Lastkraftwagen von vergleichbarem Format. Dieser Vorteil wird auch bei Kombination mit einem Anhänger 38 mit einer lenkenden Vorderachse wie gezeigt in Fig. 5 erreicht.

Wie am deutlichsten aus Fig. 11 hervorgeht, sind die Kupplungsteile 46, 47 des Aufliegers 2 als in Längsrichtung vorwärts gerichtete, mindestens teilweise konische Bolzen ausgebildet. Hiermit wird auf einfache Weise erreicht, daß beim Ankuppeln der Auflieger 2 relativ zur Zugmaschine 1 zentriert wird. Dadurch, daß der Auflieger 2 relativ zur Zugmaschine 1 mit Vorspannung vorwärts gezogen wird, kann außerdem Spiel zwischen den Kupplungsteile des Aufliegers 2 und der Zugmaschine 1 vermieden werden.

Selbstverständlich sind im Rahmen der Erfindung viele Abwandlungen möglich. So können zum Beispiel die Hinterachse der Zugmaschine 1 und die Aufliegerachse 8 als Tandemachsen ausgebildet sein. Auch können andere Federsysteme wie hydropneumatische Federung angewendet werden. Für den Auflieger ist eine Vielzahl anderer Ausführungen als die gezeigten möglich, zum Beispiel eine Ausführung als Container- Tragfläche, mit einem Tank, als Müllabfuhreinheit, mit einem kippbaren Kasten (Kipper), mit einem Betonmischer und als Schüttcontainer-Transporter mit einer Vorrichtung zum Absetzen und Aufnehmen von Schüttcontainern.

Claims

1. Auflieger, umfassend
ein längliches Gestell (7), versehen mit mindestens zwei in Längsrichtung des Gestells (7) im Abstand voneinander liegenden Kupplungsteilen (46, 47, 48-50), die im Betriebszustand den Auflieger (2) unverdrehbar um vertikale und horizontale Querachsen an eine Zugmaschine (1) kuppeln, und
mindestens eine das Gestell (7) unterstützende Aufliegerachse (8), versehen mit Rädern (10),
wobei die genannten Kupplungsteile (46, 47, 48-50) in Längsrichtung auf einer gemeinsamen Seite im Abstand von der Achse (8) liegen,
gekennzeichnet durch
ein Federelement (9), das zum Regeln der Belastungs/Einfederungs-Beziehung der Aufliegerachse (8) regelbar ist,
Mittel (23, 28, 32) zum Empfangen von Information, die von der Achslast mindestens einer Achse (4) der Zugmaschine (1) abhängig ist, und
Mittel (23, 28, 32) zum Regeln des Federelements (9) in Abhängigkeit von der genannten Information.

2. Auflieger nach Anspruch 1, wobei das Federelement (9) ein pneumatisches Federelement ist und die Mittel (28, 32) zum Regeln des Federelements (9) mindestens bestehen aus einer Datenverarbeitungsanlage zum Steuern des Luftdruckes im Federelement (9) in Abhängigkeit von der genannten Information, welche Datenverarbeitungsanlage mit einem Anschluß zum Eingeben der genannten Information versehen ist, und von der Datenverarbeitungsanlage zu betätigenden Mitteln zum Zu- und Abführen von Luft zu bzw. aus dem Federelement (9).

3. Auflieger nach Anspruch 1, wobei das Federelement (9) ein pneumatisches Federelement ist und die Mittel zum Empfangen der genannten Information mindestens bestehen aus einem mit diesem Federelement (9) in Verbindung stehenden Luftkanal (23) mit einem Anschluß (22) zum Anschließen dieses Luftkanals (23) an ein pneumatisches Federsystem einer Zugmaschine (1) im Abstand von der oder jeder Aufliegerachse (8).

4. Auflieger nach Anspruch 3, wobei die Mittel zum Regeln des Federelements ein Ventil im Luftkanal und ein Abblaseventil zum Abblasen von Luft aus dem Federelement umfassen.

5. Auflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Mittel (32) zum Regeln des Federelements (9) eingerichtet sind, das Federelement (9) derart zu regeln, daß mindestens durchschnittliche Achslasten von zwei Achsen (3, 4) der Zugmaschine (1) in einen durch eine vorbestimmte, festgelegte, gegenseitige Beziehung bestimmten Bereich gebracht und in diesem gehalten werden.

6. Auflieger nach Anspruch 5, wobei die festgelegte Beziehung mindestens in einem bestimmten Beladungsbereich ein festes Verhältnis zwischen Änderungen der durchschnittlichen Achslasten der zwei Achsen (3, 4) der Zugmaschine (1) vorschreibt.

7. Auflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei einer der Kupplungsteile (48-50) in Querrichtung zentral unter dem Gestell (7) liegt und mit einer Stützfläche (48) versehen ist, die zur Zusammenarbeit mit einer Tellerkupplung (45), einem an der genannten Stützfläche (48) vorstehenden Kupplungsbolzen (49) und einem im Abstand von der genannten Stützfläche (48) quer am genannten Kupplungsbolzen (49) vorstehenden Niederhalterelement (50) eingerichtet ist.

8. Auflieger nach Anspruch 7, umfassend zwei Paare in Fahrtrichtung auf beiden Seiten und im Abstand von der genannten Stützfläche (48) liegender Kupplungsteile (46, 47), die paarweise in gleichem Abstand in Querrichtung auf eine Mittellängsebene des Gestells (7) liegen.

9. Auflieger nach Anspruch 8, wobei die Kupplungsteile (46, 47) als in Längsrichtung vorwärts gerichtete, mindestens teilweise konische Bolzen ausgebildet sind.

10. Auflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die oder jede Achse (8) lenkbar ist und mit einer Kupplung (53, 54) zum Ankuppeln eines Anhängers (37, 38) hinter dem Auflieger (2) versehen ist.

11. Zugmaschine zum Transportieren eines Aufliegers (2), umfassend
eine lenkbare Vorderachse (3),
mindestens eine Hinterachse (4),
ein Fahrerhaus (5),
einen hinter einem Fahrerhaus (5) vorstehenden Gestellteil (6), versehen mit mindestens zwei, in Längsrichtung der Zugmaschine (1) im Abstand voneinander liegenden Kupplungsteilen (41, 42, 43, 44),
mindestens einen Aufnehmer (20, 21, 25) zum Beobachten der Achslast der Hinterachse (4) und
mit dem Aufnehmer (20, 21, 25) in Verbindung stehende Mittel (15, 22, 26, 27, 29, 30, 31) zum Übertragen von Information, die von der Achslast der Hinterachse (4) abhängig ist.

12. Zugmaschine (1) nach Anspruch 11, umfassend einen Aufnehmer (34) zum Beobachten der Achslast der Vorderachse (3) und mit dem Aufnehmer (34) zum Beobachten der Achslast der Vorderachse (3) in Verbindung stehende Mittel (15, 29, 30, 31) zum Übertragen von Information, die von der Achslast der Vorderachse (3) abhängig ist.

13. Zugmaschine nach Anspruch 11 oder 12, wobei die Kupplungsteile (41, 42, 43, 44) im Bereich vorderer und hinterer Enden des hinter dem Fahrerhaus (5) vorstehenden Gestellteiles (6) angeordnet sind.

14. Zugmaschine nach einem der Ansprüche 11-13, gekennzeichnet durch zwei Paare Kupplungsteile (41, 42, 43, 44), wobei die Kupplungsteile (41, 42, 43, 44) jedes Paares in gleichem Abstand auf beiden Seiten einer Mittellängsebene der Zugmaschine (1) angeordnet sind.

15. Zugmaschine nach Anspruch 14, wobei der hinter dem Fahrerhaus vorstehende Gestellteil (6) zwei Längsträger (52, 53) umfaßt und die Kupplungsteile (46, 47, 48-50) je in einer vertikalen Längsebene liegen, die auch einen der Längsträger (52, 53) schneidet.

16. Straßentransportfahrzeug, umfassend
eine Zugmaschine (1) mit einer lenkbaren Vorderachse (3),
mindestens einer Hinterachse (4), einem Fahrerhaus (5) und einem hinter dem Fahrerhaus (5) vorstehenden Gestellteil (6),
einen im Gebrauchszustand unverdrehbar um vertikale und horizontale Querachsen an die Zugmaschine (1) gekuppelten Auflieger (2), mit einem länglichen Gestell (7) und mindestens einer das Gestell (7) unterstützenden Aufliegerachse (8) mit einem Federelement (9) und Rädern (10),
mindestens einen Aufnehmer (20, 21, 25) zum Beobachten der Achslast der Hinterachse (4) der Zugmaschine (1),
mindestens ein Federelement (9), das zum Regeln der Belastungs/Einfederungs-Beziehung der Aufliegerachse (8) regelbar ist,
Mittel (23, 28, 32) zum Regeln des Federelements (9) in Abhängigkeit von der Achslast mindestens einer Hinterachse (4) der Zugmaschine (1),
mit dem Aufnehmer (20, 21, 25) in Verbindung stehende Mittel (15, 22, 23, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32) zum Übertragen von Information, die von der Achslast der Hinterachse (4) abhängig ist, vom Aufnehmer (20, 21, 25) auf die Mittel (23, 28, 32) zum Regeln des Federelements (9).

17. Straßentransportfahrzeug nach Anspruch 16, wobei die Mittel (32) zum Regeln des Federelements (9) eingerichtet sind, das Federelement (9) derart zu regeln, daß durchschnittliche Achslasten einer Vorderachse (3) und einer Hinterachse (4) der Zugmaschine (1) in einen durch eine vorbestimmte, festgelegte, gegenseitige Beziehung bestimmten Bereich gebracht und in diesem gehalten werden.

18. Auflieger nach Anspruch 17, wobei die festgelegte Beziehung, wenigstens innerhalb eines bestimmten Beladungsbereiches, ein festes Verhältnis zwischen Änderungen der durchschnittlichen Achslasten der Vorderachse (3) und der oder jeder Hinterachse (4) der Zugmaschine (1) vorschreibt.