WO2015154921A1 - Kraftfahrzeuganhänger - Google Patents

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WO2015154921A1
WO2015154921A1 PCT/EP2015/054595 EP2015054595W WO2015154921A1 WO 2015154921 A1 WO2015154921 A1 WO 2015154921A1 EP 2015054595 W EP2015054595 W EP 2015054595W WO 2015154921 A1 WO2015154921 A1 WO 2015154921A1
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WO
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motor vehicle
vehicle trailer
control unit
trailer
chassis
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/054595
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French (fr)
Inventor
Roland Nikiel
Robert Pradel
Georg Memmel
Alfred Memmel
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
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Publication date
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    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
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    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/011—Modular constructions
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    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/18—Automatic control means

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle trailer according to the preamble of patent claim 1.
  • DE 10 2009 031 714 A1 discloses a vehicle trailer.
  • the vibration dampers of this vehicle trailer are equipped with a self-pumping level control.
  • the vehicle level of the vehicle trailer automatically adjusts itself to a predetermined value during the journey. This is advantageous when the overall mass of the vehicle trailer changes due to frequent loading and unloading.
  • a problem with the use of conventional vibration dampers with static characteristics in motor vehicle trailers are high accelerations and low suspension travel of the structure at low load.
  • the chassis components are tuned to the maximum permissible total weight of the vehicle trailer in order to function optimally even in critical driving situations at full load. At low load therefore increases the noise and damage to the cargo and on the trailer itself can arise.
  • chassis components can be transferred to a part of the components or to all such components of the motor vehicle trailer.
  • the ability to adjust the suspension components, the already mentioned high accelerations of the structure and the low suspension travel of the chassis can be reduced or even prevented.
  • the chassis of the motor vehicle trailer is therefore much better adapted to the external conditions.
  • These influencing factors can be, for example, the load condition, the road conditions or the driving speed.
  • the noise emission, especially in lightly loaded motor vehicle trailers reduced, which also effectively damage to the cargo or on the vehicle trailer can be avoided.
  • the wear in particular the wear of the road, the chassis components and the motor vehicle trailer reduced considerably.
  • an adjustable suspension component in a motor vehicle trailer brings much greater impact than in a motor vehicle with it. This is due to the fact that the unladen mass in relation to the maximum permissible total weight or the relative payload of motor vehicle trailers is much larger.
  • the control unit can determine the vehicle level and / or the driving state of the motor vehicle trailer.
  • the control unit can then adapt the adjustable chassis component, in particular the damping force, the spring force and / or the level of the motor vehicle trailer, to the ascertained driving state.
  • the sensors can measure, for example, accelerations, yaw rates or yaw rates, axle paths or angle changes of the motor vehicle trailer.
  • the chassis component is in this case on the one hand with unsprung masses and on the other hand operatively connected to the sprung masses.
  • the unsprung masses may be formed for example by tires, wheels.
  • a wheel may be operatively connected to a suspension component individually.
  • Such a chassis component may be formed inter alia by a strut or a vibration damper and a spring element.
  • each wheel may have its own suspension component in the form of an independent suspension.
  • the sprung masses may be formed, for example, by a structure which may include, among other things, the loading area or the loading space, as well as a frame or a frame.
  • the vehicle trailer is or is connected in the operating state via a coupling device with a towing vehicle, such as a trailer hitch.
  • a towing vehicle such as a trailer hitch.
  • the motor vehicle trailer can be connected via connections to an electric, pneumatic and / or a hydraulic system of the towing vehicle.
  • the vehicle trailer for example, a trailing carriage, also be permanently connected to the towing vehicle.
  • the motor vehicle trailer may in particular be a semi-trailer for a commercial vehicle, in particular a truck.
  • a part number of sensors or even all sensors can be integrated in the control unit or in the housing of the control unit. As a result, costs and space can be saved. However, it is also possible to arrange all of the sensors or only a part number of sensors at any point on the vehicle trailer.
  • control unit with a main control unit of a motor vehicle to which the motor vehicle trailer can be coupled, connected to receive data from this or exchange data with this.
  • control unit can also be adjusted to the driving state of the towing vehicle. to obtain additional parameters that may contribute to the adjustment or adjustment of the suspension component.
  • control unit depending on the variant, also transfer data to the main control unit. This makes it possible to monitor the driving condition of the complete vehicle combination and to optimally adapt its suspension components to the external conditions.
  • control unit may have a safety mechanism to ensure the function of the chassis or the chassis component. This safety function can be activated when the connection to the main control unit interrupts or the control unit receives erroneous values from the main control unit.
  • control unit can likewise be linked to other control systems such as, for example, EBS, electronic brake system or ESP, electronic stability program, in order to be able to co-process as much information as possible.
  • EBS electronic brake system
  • ESP electronic stability program
  • the control unit can be connected, for example, during the coupling process of the motor vehicle trailer with the towing vehicle via an electronic line with a power supply and / or with the main control unit.
  • control unit can also be designed independently of other systems and operate autonomously or independently.
  • the power supply of the control unit is arranged inside the motor vehicle trailer, wherein the control unit is fed in autonomous operation of a power supply within the towing vehicle.
  • Autarkic or autonomous operation is particularly advantageous when such a motor vehicle trailer is operated in conjunction with an older towing vehicle, which has no corresponding main control unit.
  • the control unit adjusts at least the damping force and / or the spring force of the chassis component.
  • the chassis component has at least one vibration damper and a spring element.
  • the structure is in this case mounted on the spring elements with respect to the unsprung masses, wherein the vibration damper dampens the movements, in particular the oscillatory movements of the spring elements.
  • the vibration damper and the spring element may be formed in combination as a strut. Other variants are also possible.
  • the vibration damper of the suspension component can be made adjustable.
  • only the spring element can be designed to be adjustable.
  • the spring element may be designed in the form of an air spring.
  • the motor vehicle trailer on a wheel assembly with at least four wheels, wherein at least two opposing wheels are equipped with the adjustable suspension component.
  • the wheels can be individually or in a combination, such as an axle with two wheels, operatively connected by a chassis component with the structure.
  • the at least two wheels with adjustable suspension component can be arranged directly or diagonally opposite each other.
  • the other suspension components can still remain with static settings. If the control unit now adjusts the adjustable suspension components, the overall setting of the wheel arrangement changes. The adjustment of at least two suspension components therefore influences the complete wheel arrangement.
  • the adjustable suspension components are freely selectable. In an arrangement of several wheels on an axle, however, it is advantageous if all suspension components, which are arranged on this axis, are designed to be adjustable.
  • a wheel assembly may in this case be formed by all wheels of the motor vehicle trailer or only by a part number of the wheels of the motor vehicle, which are arranged, for example spatially adjacent to each other and / or operatively connected.
  • Figure 1 is a towing vehicle with a motor vehicle trailer.
  • FIG. 2 shows another towing vehicle with another motor vehicle trailer
  • Fig. 4 shows a further variant of the schematic motor vehicle trailer
  • Fig. 5 is an articulated bus with trailing carriage.
  • FIG. 1 and 2 each show a trailer 10 from a towing vehicle 12 and a motor vehicle trailer 14, which are operatively connected to each other.
  • FIG. 1 shows a semi-trailer 14 which, in its front region, in the figure on the left, a coupling for connection to the towing vehicle 12 and in its rear region, in the figure to the right, a wheel arrangement 1 6, here three axes having.
  • two wheel assemblies 1 6, each having an axis in a front and a rear portion of the motor vehicle trailer 14 are instead arranged.
  • a pair of wheels is in this case arranged opposite each other and operatively connected to each other via an axis.
  • FIG. 3 A schematic embodiment variant of the motor vehicle trailer 14 from FIG. 2 is shown in FIG. 3.
  • a simplified structure 18 via a chassis with suspension components, in particular vibration damper 20, with several axes 22 and wheels 24 operatively connected.
  • the three axes 22 shown with the wheels 24 in this case form a wheel assembly 1 6.
  • vibration dampers 20 are shown in FIG. 2 as a chassis component. Basically, vibration damper and spring elements may be formed together or separately from each other, wherein in each case the vibration damper and / or the spring elements may be designed to be adjustable. This also applies to the comments on FIG. 4.
  • One of the axles 22 is equipped with adjustable vibration dampers 26 instead of the other, instead of conventional, statically set vibration dampers 28.
  • the adjustable vibration damper 26 are connected via lines 30 to the control unit 32.
  • sensors 34 are arranged in this embodiment within the control unit 32.
  • the control unit can control the adjustable vibration damper 26 via the lines 30 and adjust to adapt to the current driving condition of the motor vehicle trailer 14.
  • the control unit 32 itself is in this case connected via supply lines 36 to a power source, not shown. This power source can be arranged, for example, on the motor vehicle trailer 14 itself or in the towing vehicle 12.
  • the supply lines 36 are connected in this second case during or after the coupling process of the motor vehicle trailer 14 to the power source of the towing vehicle 12.
  • the total damping force of the wheel assembly 16 is changed.
  • FIG. 4 A development of the motor vehicle trailer 14 shown in FIG. 3 is shown in FIG. 4. Here, only the differences are shown, with only Reference numbers are attached to the changed locations. Missing reference numerals can therefore be taken from the Fig. 3.
  • axles 22 of the wheel arrangement 1 6 are equipped with adjustable vibration dampers 26.
  • These further adjustable vibration dampers 26 now also have lines 30, with which a connection to the control unit 32 is made.
  • the sensors 34 has been removed from the control unit 32 and arranged at several different locations on the motor vehicle trailer 14. In this case, a number of sensors, in particular acceleration sensors, preferably distributed at the corners of the motor vehicle trailer 14, wherein a rotation rate sensor is preferably arranged in the control unit 32.
  • the control unit 32 now also transmission lines 38, which can for example connect to a main control unit of the towing vehicle 12, not shown.
  • FIG. 5 shows a further variant of a towing vehicle 12 with a motor vehicle trailer 14.
  • the bus here is the traction vehicle 12, the trailing vehicle representing the motor vehicle trailer 14. This combination is permanently connected in comparison with the previous versions.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

Kraftfahrzeuganhänger (14), insbesondere für ein Nutzkraftfahrzeug (12), umfassend gefederte Massen (18), insbesondere einen Aufbau (18), ein Fahrwerk, welches mindestens eine Fahrwerkskomponente (22, 26, 28) aufweist, wobei das Fahrwerk in Wirkverbindung mit den gefederten Massen (18) steht und wobei die Fahrwerkskomponente (22, 26) verstellbar ausgebildet ist. Dabei weist der Kraftfahrzeuganhänger (14) eine Steuereinheit (32) und Sensoren (34) auf, wobei die Steuereinheit (34) die Fahrwerkskomponente (22, 26) verstellt.

Description

Kraftfahrzeuqanhänqer
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeuganhänger gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 .
Die DE 10 2009 031 714 A1 offenbart einen Fahrzeuganhänger. Die Schwingungsdämpfer dieses Fahrzeuganhängers sind mit einer selbstpumpenden Niveauregulierung ausgestattet. Dadurch stellt sich das Fahrzeugniveau des Fahrzeuganhängers während der Fahrt selbstständig auf einen vorgegebenen Wert ein. Dies ist von Vorteil, wenn sich die Gesamtmasse des Fahrzeuganhängers durch häufiges Beladen und Entladen verändert.
Ein Problem bei der Verwendung von konventionellen Schwingungsdämpfern mit statischen Kennwerten in Kraftfahrzeuganhängern sind hohe Beschleunigungen und geringe Federwege des Aufbaus bei geringer Beladung. Die Fahrwerkskomponenten sind hierbei auf das maximal zulässige Gesamtgewicht des Kraftfahrzeuganhängers abgestimmt um auch in kritischen Fahrsituationen bei voller Beladung optimal zu funktionieren. Bei geringer Beladung steigt daher die Geräuschemission an und es können Beschädigungen an der Ladung sowie an dem Kraftfahrzeuganhänger selbst entstehen.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Kraftfahrzeuganhänger bereitzustellen, dessen Fahrwerk, insbesondere dessen Schwingungsdämpfer, an den Beladungszustand des Kraftfahrzeuganhängers anpassbar ist.
Diese vorstehende Aufgabe wird mittels des Kraftfahrzeuganhängers gemäß dem vollständigen Patentanspruch 1 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausführungen der Erfindung beschrieben.
Die im Folgenden erläuterten Ausführungen an einzelnen Bauteilen, insbesondere an Fahrwerkskomponenten, lassen sich auf einen Teil der Bauteile oder auf alle derartigen Bauteile des Kraftfahrzeuganhängers übertragen. Durch die Möglichkeit zur Verstellung der Fahrwerkskomponenten können die bereits erwähnten hohen Beschleunigungen des Aufbaus sowie die geringen Federwege des Fahrwerks verringert oder sogar verhindert werden. Das Fahrwerk des Kraftfahrzeuganhängers ist daher wesentlich besser an die äußeren Bedingungen angepasst. Diese Einflussfaktoren können beispielsweise der Beladungszustand, die Straßenverhältnisse oder die Fahrgeschwindigkeit sein. Dadurch wird die Geräuschemission, insbesondere bei gering beladenen Kraftfahrzeuganhängern, verringert, wobei zudem wirkungsvoll Beschädigungen an der Ladung oder an dem Kraftfahrzeuganhänger vermieden werden. Weiterhin verringert sich der Verschleiß, insbesondere der Verschleiß der Straße, der Fahrwerkskomponenten und des Kraftfahrzeuganhängers erheblich.
Hierbei ist zudem zu beachten, dass eine verstellbare Fahrwerkskomponente bei einem Kraftfahrzeuganhänger wesentlich größere Auswirkungen als bei einem Kraftfahrzeug mit sich bringt. Dies liegt daran, dass die Leermasse im Verhältnis zum maximal zulässigen Gesamtgewicht bzw. die relative Zuladung bei Kraftfahrzeuganhängern wesentlich größer ist.
Die Steuereinheit kann durch Auswerten der Sensorinformationen das Fahrzeugniveau und / oder den Fahrzustand des Kraftfahrzeuganhängers ermitteln. Daraufhin kann die Steuereinheit die verstellbare Fahrwerkskomponente, dabei insbesondere die Dämpfkraft, die Federkraft und / oder das Niveau des Kraftfahrzeuganhängers, an den ermittelten Fahrzustand anpassen. Die Sensoren können beispielsweise Beschleunigungen, Gierraten bzw. Drehraten, Achswege oder Winkeländerungen des Kraftfahrzeuganhängers messen.
Alle im Folgenden erläuterten verstellbaren Federelemente können von der Steuereinheit verstellt oder eingestellt werden.
Durch Verstellung der Fahrwerkskomponenten kann unter anderem die Dämpfkraft und die Federkraft geändert werden. Zudem ist es auch möglich das Niveau der gefederten Massen zu verändern. Eine Verstellung kann hierbei insbesondere elektronische, hydraulische oder pneumatische Mittel erfolgen. Die Fahrwerkskomponente ist hierbei einerseits mit ungefederten Massen und andererseits mit den gefederten Massen wirkverbunden. Die ungefederten Massen können beispielsweise durch Reifen, Räder gebildet sein. Ein Rad kann beispielsweise einzeln mit einer Fahrwerkskomponente wirkverbunden sein. Es ist zudem auch möglich zwei oder mehrere Räder über eine Achse zu verbinden um anschließend eine Wirkverbindung mit einer Fahrwerkskomponente herzustellen. Eine derartige Fahrwerkskomponente kann unter anderem durch ein Federbein oder einen Schwingungsdämpfer und ein Federelement ausgebildet sein. In einer anderen Variante kann jedes Rad eine eigene Fahrwerkskomponente in Form einer Einzelradaufhängung aufweisen. Die gefederten Massen können beispielsweise durch einen Aufbau ausgebildet sein, der unter anderem die Ladefläche oder den Laderaum, sowie einen Rahmen oder ein Gestell umfassen kann.
Der Kraftfahrzeuganhänger wird bzw. ist im Betriebszustand über eine Kuppelvorrichtung mit einem Zugfahrzeug verbunden, beispielsweise eine Anhängerkupplung. Zudem kann der Kraftfahrzeuganhänger über Verbindungen mit einem elektrischen, pneumatischen und / oder einem hydraulischen System des Zugfahrzeugs verbunden werden. Bei Gelenkbussen kann der Kraftfahrzeuganhänger, beispielsweise ein Nachlaufwagen, auch dauerhaft mit dem Zugfahrzeug verbunden sein. Bei dem Kraftfahrzeuganhänger kann es sich hierbei insbesondere um einen Auflieger für ein Nutzkraftfahrzeug handeln, insbesondere einen LKW.
Eine Teilanzahl der Sensoren oder auch alle Sensoren können in die Steuereinheit bzw. in das Gehäuse der Steuereinheit integriert sein. Hierdurch können Kosten und Bauraum gespart werden. Es ist jedoch auch möglich alle der Sensoren oder nur eine Teilanzahl der Sensoren an einer beliebigen Stelle an dem Kraftfahrzeuganhänger anzuordnen.
Mit besonderem Vorteil ist die Steuereinheit mit einer Hauptsteuereinheit eines Kraftfahrzeugs, an welches der Kraftfahrzeuganhänger angekoppelt werden kann, verbindbar, um Daten von dieser zu erhalten oder Daten mit dieser auszutauschen. Dadurch kann die Steuereinheit ebenso auf den Fahrzustand des Zugfahrzeugs zu- greifen um weitere Parameter zu erhalten, die zur Verstellung oder zur Einstellung der Fahrwerkskomponente beitragen können. Zudem kann die Steuereinheit, je nach Ausführungsvariante, auch Daten an die Hauptsteuereinheit übertragen. Dadurch ist es möglich den Fahrzustand des kompletten Fahrzeuggespanns zu überwachen und dessen Fahrwerkskomponenten optimal an die äußeren Bedingungen anzupassen.
Weiterhin kann die Steuereinheit einen Sicherheitsmechanismus aufweisen um die Funktion des Fahrwerks bzw. der Fahrwerkskomponente zu gewährleisten. Diese Sicherheitsfunktion kann dann aktiviert werden, wenn die Verbindung zu der Hauptsteuereinheit unterbricht, oder die Steuereinheit von der Hauptsteuereinheit fehlerhafte Werte erhält.
Die Steuereinheit kann hierbei ebenso mit weiteren Regelsystemen wie beispielsweise EBS, elektronisches Bremssystem, oder ESP, elektronisches Stabilitätsprogramm, verknüpft sein, um möglichst viele Informationen mitverarbeiten zu können.
Die Steuereinheit kann beispielsweise während des Ankuppelvorgangs des Kraftfahrzeuganhängers mit dem Zugfahrzeug über eine elektronische Leitung mit einer Stromversorgung und / oder mit der Hauptsteuereinheit verbunden werden.
Die Steuereinheit kann jedoch auch unabhängig von anderen Systemen ausgebildet sein und autonom oder autark arbeiten. Bei autarkem Betrieb ist die Stromversorgung der Steuereinheit innerhalb des Kraftfahrzeuganhängers angeordnet, wobei die Steuereinheit bei autonomem Betrieb von einer Stromversorgung innerhalb des Zugfahrzeugs gespeist wird. Ein autarker oder autonomer Betrieb ist insbesondere dann von Vorteil, wenn ein derartiger Kraftfahrzeuganhänger in Verbindung mit einem älteren Zugfahrzeug betrieben wird, welches keine entsprechende Hauptsteuereinheit aufweist.
Es wird vorgeschlagen, dass die Steuereinheit zumindest die Dämpfkraft und / oder die Federkraft der Fahrwerkskomponente verstellt. Günstigerweise weist die Fahrwerkskomponente zumindest einen Schwingungsdämpfer und ein Federelement auf. Der Aufbau ist hierbei über die Federelemente gegenüber den ungefederten Massen gelagert, wobei der Schwingungsdämpfer die Bewegungen, insbesondere die Schwingungsbewegungen der Federelemente dämpft. Dabei können der Schwingungsdämpfer und das Federelement in Kombination als Federbein ausgebildet sein. Weitere Varianten sind ebenfalls möglich.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass lediglich der Schwingungsdämpfer der Fahrwerkskomponente verstellbar ausgebildet sein kann. Zudem kann auch lediglich das Federelement verstellbar ausgebildet sein. In einer Variante kann das Federelement in Form einer Luftfeder ausgeführt sein.
In einer vorteilhaften Variante weist der Kraftfahrzeuganhänger eine Radanordnung mit zumindest vier Rädern auf, wobei zumindest zwei sich gegenüberliegende Räder mit der verstellbaren Fahrwerkskomponente ausgerüstet sind. Die Räder können dabei einzeln oder in einer Kombination, beispielsweise eine Achse mit zwei Rädern, durch eine Fahrwerkskomponente mit dem Aufbau wirkverbunden sein. Je nach Ausführung können die zumindest zwei Räder mit verstellbarer Fahrwerkskomponente direkt oder diagonal gegenüberliegend zueinander angeordnet sein. Die weiteren Fahrwerkskomponenten können weiterhin mit statischen Einstellungen verbleiben. Verstellt die Steuereinheit nun die verstellbaren Fahrwerkskomponenten, so verändert sich die Gesamteinstellung der Radanordnung. Die Verstellung mindestens zweier Fahrwerkskomponenten beeinflusst daher die komplette Radanordnung.
Es ist auch möglich alle Fahrwerkskomponenten des Kraftfahrzeuganhängers verstellbar auszubilden.
Die verstellbar ausgebildeten Fahrwerkskomponenten sind frei wählbar. Bei einer Anordnung mehrerer Räder an einer Achse ist es jedoch von Vorteil, wenn alle Fahrwerkskomponenten, die an dieser Achse angeordnet sind, verstellbar ausgebildet sind. Eine Radanordnung kann hierbei von allen Rädern des Kraftfahrzeuganhängers gebildet sein oder auch nur durch eine Teilanzahl der Räder des Kraftfahrzeugs, die beispielsweise räumlich benachbart zueinander angeordnet und / oder miteinander wirkverbunden sind.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Figuren beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Zugfahrzeug mit einem Kraftfahrzeuganhänger;
Fig. 2 ein weiteres Zugfahrzeug mit einem weiteren Kraftfahrzeuganhänger;
Fig. 3 einen schematisch dargestellten Kraftfahrzeuganhänger;
Fig. 4 eine weitere Variante des schematischen Kraftfahrzeuganhängers aus
Fig. 2;
Fig. 5 ein Gelenkbus mit Nachlaufwagen.
Im Folgenden werden gleichwirkende Mittel oder gleichwirkende Bauteile mit denselben Bezugsziffern versehen.
Die Fig. 1 und 2 zeigen jeweils ein Gespann 10 aus einem Zugfahrzeug 12 und einem Kraftfahrzeuganhänger 14, die miteinander wirkverbunden sind. Dabei zeigt die Fig. 1 insbesondere einen Auflieger 14, der in seinem vorderen Bereich, in der Figur links, eine Kupplung zur Verbindung mit dem Zugfahrzeug 12 und in seinem hinteren Breich, in der Figur rechts, eine Radanordnung 1 6, die hier drei Achsen aufweist. In Figur 2 sind stattdessen zwei Radanordnungen 1 6 mit jeweils einer Achse in einem vorderen und einem hinteren Bereich des Kraftfahrzeuganhängers 14 angeordnet. Ein Paar von Rädern ist hierbei jeweils gegenüberlegend angeordnet und über eine Achse miteinander wirkverbunden. Der Auflieger 14 aus Fig. 1 wird somit in seinem vorderen Bereich über das Fahrwerk des Zugfahrzeugs 12 getragen, wobei sich der Kraftfahrzeuganhänger 14 aus Fig. 2 vollständig über sein eigenes Fahrwerk gegenüber einem Untergrund abstützt. Eine schematische Ausführungsvariante des Kraftfahrzeuganhängers 14 aus Fig. 2 ist in der Fig. 3 dargestellt. Dabei ist ein vereinfachter Aufbau 18 über ein Fahrwerk mit Fahrwerkskomponenten, hierbei insbesondere Schwingungsdämpfer 20, mit mehreren Achsen 22 und Rädern 24 wirkverbunden. Die drei dargestellten Achsen 22 mit den Rädern 24 bilden hierbei eine Radanordnung 1 6.
Der Übersichtlichkeit halber sind in Fig. 2 lediglich Schwingungsdämpfer 20 als Fahrwerkskomponente dargestellt. Grundsätzlich können Schwingungsdämpfer und Federelemente gemeinsam oder getrennt voneinander ausgebildet sein, wobei jeweils die Schwingungsdämpfer und / oder die Federelemente verstellbar ausgebildet sein können. Dies gilt ebenso für die Ausführungen zur Fig. 4.
Eine der Achsen 22 ist dabei gegenüber den anderen mit verstellbaren Schwingungsdämpfern 26 anstelle von konventionellen, statisch eingestellten Schwingungsdämpfern 28 ausgestattet. Die verstellbaren Schwingungsdämpfer 26 sind dabei über Leitungen 30 mit der Steuereinheit 32 verbunden. Dabei sind Sensoren 34 in dieser Ausführungsvariante innerhalb der Steuereinheit 32 angeordnet. Die Steuereinheit kann die verstellbaren Schwingungsdämpfer 26 über die Leitungen 30 ansteuern und verstellen, um diese an den aktuellen Fahrzustand des Kraftfahrzeuganhängers 14 anzupassen. Die Steuereinheit 32 selbst ist hierbei über Versorgungsleitungen 36 mit einer nicht gezeigten Stromquelle verbunden. Diese Stromquelle kann beispielsweise an dem Kraftfahrzeuganhänger 14 selbst oder in dem Zugfahrzeug 12 angeordnet sein. Die Versorgungsleitungen 36 werden in diesem zweiten Fall während oder nach dem Ankoppelvorgang des Kraftfahrzeuganhängers 14 an die Stromquelle des Zugfahrzeugs 12 angeschlossen.
Durch Veränderung der Eigenschaften der verstellbaren Schwingungsdämpfer 26, beispielsweise der Dämpfkraft, wird die Gesamtdämpfkraft der Radanordnung 16 verändert.
Eine Weiterbildung des in Fig. 3 gezeigten Kraftfahrzeuganhängers 14 ist in der Fig. 4 dargestellt. Hierbei werden lediglich die Unterschiede aufgezeigt, wobei lediglich Bezugsziffern an den veränderten Stellen angebracht werden. Fehlende Bezugsziffern können daher aus der Fig. 3 übernommen werden.
Man kann erkennen, dass hierbei alle Achsen 22 der Radanordnung 1 6 mit verstellbaren Schwingungsdämpfern 26 bestückt sind. Diese weiteren verstellbaren Schwingungsdämpfer 26 weisen nun ebenso Leitungen 30 auf, mit denen eine Verbindung zu der Steuereinheit 32 hergestellt wird. Zudem wurde zumindest ein Teil der Sensoren 34 aus der Steuereinheit 32 entnommen und an mehreren verschiedenen Stellen an dem Kraftfahrzeuganhänger 14 angeordnet. Dabei ist eine Anzahl an Sensoren, insbesondere Beschleunigungssensoren, vorzugsweise an den Ecken des Kraftfahrzeuganhängers 14 verteilt angeordnet, wobei ein Drehratensensor vorzugsweise in der Steuereinheit 32 angeordnet ist. Neben den Versorgungsleitungen 36 weist die Steuereinheit 32 nun auch Übertragungsleitungen 38 auf, die beispielsweise eine Verbindung mit einem nicht dargestellten Hauptsteuergerät des Zugfahrzeugs 12 herstellen können.
Je mehr Schwingungsdämpfers des Kraftfahrzeuganhängers verstellbar sind, desto genauer kann das Fahrwerk des Kraftfahrzeuganhängers auf die verschiedenen Fahrzustände angepasst werden. Zudem erhöhen sich dadurch die möglichen Einstellbereiche des Fahrwerks.
In der Fig. 5 ist eine weitere Variante eines Zugfahrzeugs 12 mit einem Kraftfahrzeuganhänger 14. Der Bus ist hierbei das Zugfahrzeug 12, wobei der Nachlaufwagen den Kraftfahrzeuganhänger 14 darstellt. Dieses Gespann ist im Vergleich mit den vorigen Ausführungen dauerhaft miteinander verbunden.
Bezuqszeichen Gespann
Zugfahrzeug
Kraftfahrzeuganhänger
Radanordnung
Aufbau
Schwingungsdämpfer
Achse
Rad
verstellbarer Schwingungsdämpfer
statisch / konventionell eingestellter Schwingungsdämpfer Leitung
Steuereinheit
Sensoren
Versorgungsleitung
Übertragungsleitungen

Claims

Patentansprüche
1 . Kraftfahrzeuganhänger (14), insbesondere für ein Nutzkraftfahrzeug (12), umfassend
- gefederte Massen (18), insbesondere einen Aufbau (18),
- ein Fahrwerk, welches mindestens eine Fahrwerkskomponente (22, 26, 28) aufweist,
- wobei das Fahrwerk in Wirkverbindung mit den gefederten Massen (18) steht und
- wobei die Fahrwerkskomponente (22, 26) verstellbar ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfahrzeuganhänger (14) eine Steuereinheit (32) und Sensoren (34) aufweist, wobei die Steuereinheit (34) die Fahrwerkskomponente (22, 26) verstellt.
2. Kraftfahrzeuganhänger (14) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (32) mit einer Hauptsteuereinheit eines Kraftfahrzeugs (12), an welche der Kraftfahrzeuganhänger (14) angekoppelt werden kann, verbindbar ist, um Daten von dieser zu erhalten oder Daten mit dieser auszutauschen
3. Kraftfahrzeuganhänger (14) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (32) autonom oder autark arbeitet.
4. Kraftfahrzeuganhänger (14) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (32) zumindest die Dämpfkraft und / oder die Federkraft der Fahrwerkskomponente (22, 26) verstellt.
5. Kraftfahrzeuganhänger (14) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwerkskomponente (22,26) zumindest einen Schwingungsdämpfer und / oder ein Federelement aufweist.
6. Kraftfahrzeuganhänger (14) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwingungsdämpfer (22, 26) und das Federelement als Federbein ausgebildet sind.
7. Kraftfahrzeuganhänger (14) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfahrzeuganhänger (14) eine Radanordnung (1 6) mit zumindest vier Rädern (24) aufweist, wobei zumindest zwei sich gegenüberliegende Räder (24) mit der verstellbaren Fahrwerkskomponente (22, 26) ausgerüstet sind.
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