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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Achslastverteilung bei einem Fahrzeuggespann, welches ein Zugfahrzeug mit einer im Heckbereich angeordneten Antriebsachse und ein an dieses Zugfahrzeug angekoppeltes Anhängefahrzeug mit einer Hauptachse und einer Zusatzachse aufweist, wobei die Zusatzachse als eine luftgefederte Liftachse oder als eine luftgefederte Schleppachse ausgebildet ist, und wobei die Luftfedern an der Zusatzachse zum Einströmen oder Ablassen von Druckluft derart angesteuert werden, dass die Achslast der Antriebsachse des Zugfahrzeugs während des Fahrbetriebs des Fahrzeuggespanns in einem vorgesehenen Achslastbereich zwischen einer Mindestachslast und einer maximal zulässigen Achslast liegt. Die Erfindung betrifft außerdem eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.
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Bei dem Zugfahrzeug der hier betrachteten Fahrzeuggespanne handelt es sich bevorzugt um einen Lastkraftwagen, welcher an seinem Fahrzeugheck mit einem Koppelelement in Form einer Anhängekupplung, wie einer Maul-Bolzenkupplung oder einer Sattelkupplung, versehen ist. Bei dem zugeordneten Anhängefahrzeug handelt es sich dementsprechend um einen Starrdeichselanhänger, um einen Zentralachsanhänger, welcher mit einem an einer starren Deichsel angeordneten Gegenkoppelelement, wie einer Zugöse, versehen ist, oder um einen Sattelauflieger mit einer mit einem Königszapfen versehenen Stützplatte als Gegenkoppelelement.
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Gemäß der EU-Richtlinie
2015/719 ist vorgesehen, dass die EU-Mitgliedsstaaten Maßnahmen festlegen, mit denen die im grenzüberschreitenden Güterverkehr eingesetzten Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen engmaschig auf die Einhaltung des zulässigen Gesamtgewichtes und der maximal zulässigen Achslasten überprüft werden können. Hierzu können die zuständigen nationalen Behörden Onboard-Wiegesysteme (OBWS) in den Fahrzeugen vorschreiben, deren Messdaten an Kontrollstellen über eine Nahbereichsfunkverbindung automatisiert an stationäre Empfangseinrichtungen übertragen werden, oder alternativ dazu im Bereich von Kontrollstellen in die Fahrbahn eingelassene Waagen installieren. Beispielsweise ist in der EU das zulässige Gesamtgewicht eines Standard-Sattelzuges auf 40.000 kg und die maximal zulässige Achslast der Antriebsachse einer Standard-Sattelzugmaschine auf 11.500 kg begrenzt. Durch eine die genannte Kontrolle der Gesamtgewichte und Achslasten der Nutzfahrzeuge sollen Wettbewerbsverzerrungen sowie die übermäßige Abnutzung und Belastung von Straßen und Brücken, welche durch den Einsatz überladener Lastkraftwagen und Fahrzeuggespanne verursacht werden, vermieden werden.
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Es ist bekannt, dass die Achslast an einer Antriebsachse oder Hauptachse eines mit einer Liftachse oder einer luftgefederten Schleppachse versehenen Fahrzeugs, wie eines Solo-Lastkraftwagens, eines Zugfahrzeugs oder eines Anhängefahrzeugs, durch das Anheben der Liftachse und/oder das Absenken des Balgdruckes in den Luftfedern der Schleppachse erhöht sowie durch das Absenken der Liftachse oder das Erhöhen des Balgdruckes in den Luftfedern der Schleppachse verringert werden kann. Ebenso ist es bekannt, dass die Achslast einer im Heckbereich eines Zugfahrzeugs angeordneten Antriebsachse durch das Anheben oder Absenken einer Liftachse des Anhängefahrzeugs und durch das Absenken oder Erhöhen des Balgdruckes in den Luftfedern einer luftgefederten Schleppachse des Anhängefahrzeugs abhängig von der Lage der Liftachse und der Schleppachse in Bezug zu einer Hauptachse des Anhängefahrzeugs erhöht oder verringert werden kann.
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In der
DE 10 2009 023 836 A1 sind eine Einrichtung und ein Verfahren zur Steuerung einer Achsanordnung eines Fahrzeugs mit einer Hauptachse und einer wählbar belastbaren Zusatzachse, wie einer Liftachse oder einer Schleppachse, beschrieben. Das Verfahren sieht vor, dass Stellvorrichtungen an der Zusatzachse nur außerhalb eines aktiven Bremsvorgangs im entlastenden oder belastenden Sinn angesteuert werden, falls sich die Achslast an der Hauptachse außerhalb eines zulässigen Achslastbereiches befindet.
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Aus der
DE 10 2011 118 167 A1 ist ein Verfahren zur Einstellung der Stützlast eines Zentralachsanhängers mit zwei luftgefederten Achsen und achsweise getrennten Luftfederungskreisen bekannt. Das Verfahren sieht vor, dass die Balgdrücke der Luftfedern in geeigneter Weise achsweise getrennt verändert werden, wenn die aktuelle Stützlast außerhalb eines zulässigen Stützlastbereiches liegt.
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In der
DE 10 2009 035 525 A1 ist ein Verfahren zur Traktionserhöhung eines Fahrzeuggespanns bei einer Kurvenfahrt beschrieben. Das Fahrzeuggespann besteht aus einer Sattelzugmaschine und einem Sattelauflieger. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von bis zu 30 km/h werden bei einer erkannten Kurvenfahrt die Federbälge einer luftgefederten Liftachse des Sattelaufliegers so lange entlüftet, bis die Achslast der Antriebsachse der Sattelzugmaschine um 30 % über der maximal zulässigen Achslast liegt.
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Aus der
DE 10 2012 004 290 A1 sind ein Verfahren und eine elektronische Steuerungseinrichtung zu Beeinflussung der Achslast einer Antriebsachse eines Zugfahrzeugs bei einem Fahrzeuggespann bekannt, welches aus einem Zugfahrzeug, wie einer Sattelzugmaschine, und einem an dieses angekoppelten Anhängefahrzeug, wie eines Sattelaufliegers, besteht. Das Anhängefahrzeug ist mit einer Liftachse, einer Schleppachse und/oder einer luftgefederten Achse ausgerüstet. Das Verfahren sieht vor, dass Stellelemente an der Liftachse, an der Schleppachse und/oder an der luftgefederten Achse des Anhängefahrzeugs derart angesteuert werden, dass die Achslast der Antriebsachse des Zugfahrzeugs erhöht wird, wenn erkannt wird, dass sich das Fahrzeuggespann auf einer in Fahrtrichtung ansteigenden Fahrbahn befindet. Die ansteigende Fahrbahn kann mittels eines Längsbeschleunigungssensors oder anhand einer ohne eine Bremsbetätigung zurückgehenden Fahrgeschwindigkeit erkannt werden.
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Da die Achslast der Antriebsachse eines Zugfahrzeugs entscheidend für die Fahrstabilität eines Fahrzeuggespanns und die Einhaltung der maximal zulässigen Achslasten aller Achsen des Zugfahrzeugs ist, liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung der Achslastverteilung eines Fahrzeuggespanns vorzustellen, bei dessen Anwendung eine Vorrichtung an einer Zusatzachse des Anhängefahrzeugs derart angesteuert wird, dass die Achslast der Antriebsachse des Zugfahrzeugs im Fahrbetrieb des Fahrzeuggespanns in einem vorgesehenen Achslastbereich zwischen einer Mindestachslast und einer maximal zulässigen Achslast liegt. Außerdem soll eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens angegeben werden.
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Die das Verfahren betreffende Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Der unabhängige Vorrichtungsanspruch definiert eine Vorrichtung zum Betreiben dieses Verfahrens. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den zugeordneten abhängigen Ansprüchen genannt.
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Demnach betrifft die Erfindung zunächst ein Verfahren zur Steuerung einer Achslastverteilung bei einem Fahrzeuggespann, welches ein Zugfahrzeug mit einer im Heckbereich angeordneten Antriebsachse und ein an dieses Zugfahrzeug angekoppeltes Anhängefahrzeug mit einer Hauptachse und einer Zusatzachse aufweist, wobei die Zusatzachse als eine luftgefederte Liftachse oder als eine luftgefederte Schleppachse ausgebildet ist, und wobei die Luftfedern an zumindest einer dieser Zusatzachsen zum Einströmen oder Ablassen von Druckluft derart angesteuert werden, dass die Achslast der Antriebsachse des Zugfahrzeugs während des Fahrbetriebs des Fahrzeuggespanns in einem vorgesehenen Achslastbereich zwischen einer Mindestachslast und einer maximal zulässigen Achslast liegt.
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Zur Lösung der verfahrensbezogenen Aufgabe ist gemäß der Erfindung vorgesehen, dass die aktuelle Achslast an der Antriebsachse des Zugfahrzeugs gemessen wird, dass der Messwert der aktuellen Achslast an der Antriebsachse des Zugfahrzeugs an ein Steuergerät übertragen wird, welches am Anhängefahrzeug angeordnet ist, und dass dann, wenn der Wert der gemessenen Achslast an der Antriebsachse des Zugfahrzeugs den Wert der Mindestachslast unterschreitet oder den Wert der maximal zulässigen Achslast überschreitet, das Steuergerät des Anhängefahrzeugs Steuerungssignale zur Ansteuerung wenigstens einer der Luftfedern oder eines Hubbalgs der Liftachse des Anhängefahrzeugs ausgibt, mittels denen ein Zielwert der Achslast an der Antriebsachse des Zugfahrzeugs eingestellt wird, welcher einschließlich der Bereichsgrenzen zwischen dem Wert der Mindestachslast und dem Wert der maximal zulässige Achslast liegt.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird also von einem Fahrzeuggespann ausgegangen, welches ein Zugfahrzeug mit einer im Heckbereich angeordneten Antriebsachse sowie ein an dieses angekoppeltes Anhängefahrzeug mit einer Hauptachse und einer Zusatzachse aufweist. Hierbei kann die Zusatzachse als eine optional luftgefederte Liftachse oder als eine luftgefederte Schleppachse ausgebildet sein. Es können auch mehrere gleichartige oder verschiedenartige Zusatzachsen an dem Anhängefahrzeug angeordnet sein. Es ist dabei möglich, dass das erfindungsgemäße Verfahren an einer, mehreren oder allen der mehreren Zusatzachsen Einsatz findet. Ebenso kann das Zugfahrzeug mehr als eine Antriebsachse aufweisen.
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Durch die erfindungsgemäße sensorische Erfassung des Wertes der aktuellen Achslast an der Antriebsachse des Zugfahrzeugs und dessen Übertragung an ein Steuergerät, welches am Anhängefahrzeug angeordnet ist, steht dort die entscheidende Kenngröße zur Verfügung, um die Achslast an der Antriebsachse des Zugfahrzeugs bedarfsweise, also wenn die Achslast an der Antriebsachse die Mindestachslast unterschreitet oder die maximal zulässige Achslast überschreitet, durch eine Veränderung der Achslast an der Zusatzachse des Anhängefahrzeugs in den vorgesehenen Achslastbereich zwischen der Mindestachslast und der maximal zulässigen Achslast zu bringen. Hierbei wird die Achslast an der Antriebsachse des Zugfahrzeugs auf einen die aktuelle Fahrsituation berücksichtigenden optimalen Antriebslast-Zielwert eingestellt.
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Falls die Zusatzachse des Anhängefahrzeugs als eine in Vorwärtsfahrtrichtung vor der Hauptachse des Anhängefahrzeugs angeordnete Liftachse ausgebildet ist, wird die Liftachse angehoben, um die Achslast an der Antriebsachse des Zugfahrzeugs zu erhöhen, oder abgesenkt, um die Achslast an der Antriebsachse des Zugfahrzeugs zu verringern.
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Weiter kann vorgesehen sein, dass der pneumatische Balgdruck in den Luftfedern einer in Vorwärtsfahrtrichtung vor der Hauptachse des Anhängefahrzeugs angeordneten, als luftgefederte Liftachse ausgebildeten Zusatzachse im abgesenkten Zustand reduziert wird, um die Achslast an der Antriebsachse des Zugfahrzeugs zu erhöhen, oder erhöht wird, um die Achslast an der Antriebsachse des Zugfahrzeugs zu verringern.
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Gemäß einer anderen Variante kann vorgesehen sein, dass der pneumatische Balgdruck in den Luftfedern einer in Vorwärtsfahrtrichtung hinter der Hauptachse des Anhängefahrzeugs angeordneten, als luftgefederten Schleppachse ausgebildeten Zusatzachse erhöht wird, um die Achslast an der Antriebsachse des Zugfahrzeugs zu erhöhen, oder reduziert wird, um die Achslast an der Antriebsachse des Zugfahrzeugs zu verringern.
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Die Veränderung der Achslast an der einen Zusatzachse des Anhängefahrzeugs wird nur derart erfolgen, dass die Achslast an der Hauptachse und an der Zusatzachse des Anhängefahrzeugs die jeweils maximal zulässige Achslast nicht überschreiten, denn eine Überschreitung der maximal zulässigen Achslast an der Haupt- oder an der Zusatzachse des Anhängefahrzeugs zugunsten einer Überschreitung der Mindestachslast oder einer Unterschreitung der maximal zulässigen Achslast an der Antriebsachse des Zugfahrzeugs ergibt keinen Vorteil.
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Die Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens umfasst gemäß der Erfindung die folgenden Bauteile:
- - Einen im Zugfahrzeug angeordneten Achslastsensor zur Messung der Achslast an der Antriebsachse des Zugfahrzeugs,
- - ein am Zugfahrzeug angeordnetes erstes elektronisches Steuergerät zur Auswertung des Sensorsignals des Achslastsensors und zur Weiterleitung der gemessenen Werte der Achslast an der Antriebsachse,
- - am Anhängefahrzeug angeordnete Achslastsensoren zur Messung der Achslasten an der Hauptachse und an der Zusatzachse des Anhängefahrzeugs, sowie
- - bei Vorhandensein einer Liftachse einen Hubbalg zum Anheben sowie zum Absenken der Liftachse und
- - bei Vorhandensein einer luftgefederten Zusatzachse eine Magnetventilanordnung zur Verstellung des Balgdrucks in den Luftfedern der Zusatzachse,
- - sowie ein an dem Anhängefahrzeug angeordnetes, mit dem elektronischen Steuergerät des Zugfahrzeugs in Kommunikationsverbindung stehendes zweites elektronisches Steuergerät zur Auswertung der Messwerte der Achslastsensoren sowie zur Ansteuerung des Hubbalgs und/oder der Magnetventilanordnung.
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Weiter kann bei dieser Steuerungseinrichtung vorgesehen sein, dass ein Positionssensor zur Messung der Stellposition der Liftachse an dem Anhängefahrzeug vorhanden ist. Dessen Messwerte können sinnvoll verwertet werden, beispielsweise wenn die Liftachse nicht nur zwischen einer unteren und einer oberen Position verstellbar ist, sondern auch andere, dazwischen liegende Stellpositionen einnehmen kann und die Information über diese Stellposition verwertet werden soll.
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Das Verfahren und die Vorrichtung gemäß der Erfindung werden nachstehend anhand eines in der beigefügten Figur dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
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Die einzige Figur zeigt in einer Seitenansicht ein Fahrzeuggespann 2, welches aus einem Zugfahrzeug 4 und einem Anhängefahrzeug 6 besteht. Das Fahrzeuggespann 2 weist eine gemäß der Erfindung ausgebildete Steuerungseinrichtung 19 auf. Das Zugfahrzeug 4 ist hierbei als eine Sattelzugmaschine und das Anhängefahrzeug 6 als ein Sattelauflieger ausgebildet. Das Zugfahrzeug 4 weist einen Fahrzeugrahmen 8 auf, an dem ein Fahrerhaus 10 angeordnet ist. Der Fahrzeugrahmen 8 wird von einer lenkbare Vorderachse 12 und einer als Antriebsachse ausgebildeten Hinterachse 14 getragen. Im Heckbereich des Zugfahrzeugs 4 ist ein als Sattelkupplung ausgebildetes Koppelelement 16 an dem Fahrzeugrahmen 8 befestigt.
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Die Vorderachse 12 des Zugfahrzeugs 4 ist beispielhaft mittels wenigstens einer metallischen Blattfeder an dem Fahrzeugrahmen 8 abgestützt. Zur Messung der Achslast an der Vorderachse 12 ist ein als Federwegsensor ausgebildeter Achslastsensor 18 zwischen dem Fahrzeugrahmen 8 und der Vorderachse 12 angeordnet. Die Hinterachse 14 des Zugfahrzeugs 4 ist beispielhaft luftgefedert angeordnet, also über zwei Luftfedern 20, von denen in der Figur nur eine Luftfeder 20 erkennbar ist, an dem Fahrzeugrahmen 8 abgestützt. Die Luftfedern 20 sind über ein als Magnetventil ausgebildetes Einlassventil 26 einer ersten Ventilanordnung 24 aus einem ersten Druckspeicher 22 mit Druckluft belüftbar und über ein in der Figur nicht dargestelltes, als Magnetventil ausgebildetes Auslassventil der ersten Ventilanordnung 24 in die Umgebung entlüftbar.
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Zur Messung, und mittelbar zur Einstellung, einer vorgegebenen Höhe ist ein erster Höhensensor 28 zwischen dem Fahrzeugrahmen 8 und der Hinterachse 14 des Zugfahrzeugs 4 angeordnet. Zur Messung des pneumatischen Balgdruckes in den Luftfedern 20 der Hinterachse 14 des Zugfahrzeugs 4 ist ein erster Drucksensor 30 an die Luftfedern 20 angeschlossen. Da der Balgdruck in den Luftfedern 20 ein Maß für die Achslast an der Hinterachse 14 des Zugfahrzeugs 4 darstellt, ist der erste Drucksensor 30 als Achslastsensor wirksam. Der Federwegsensor 18, der erste Höhensensor 28 und der erste Drucksensor 30 sind über jeweils eine elektrische Sensorleitung an ein erstes elektronisches Steuergerät 32 am Zugfahrzeug 4 angeschlossen. Das Einlassventil 26 und das Auslassventil der ersten Ventilanordnung 24 sind über jeweils eine elektrische Steuerleitung ebenfalls an das Steuergerät 32 angeschlossen.
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Das Anhängefahrzeug 6 weist einen Fahrzeugrahmen 34 auf, auf dem ein kastenförmiger Kofferaufbau 36 montiert ist. Der Fahrzeugrahmen 34 wird von drei benachbart hintereinander angeordneten Achsen 38, 40, 42 getragen, nämlich einer Hauptachse 38 und zwei Zusatzachsen 40, 42. Im Frontbereich des Anhängefahrzeugs ist ein Gegenkoppelelement 44 in Form einer mit einem Königszapfen versehenen Sattelplatte an dem Fahrzeugrahmen 34 befestigt, mittels dem das Anhängefahrzeug 6 schwenkbar an der Sattelkupplung 16 des Zugfahrzeugs 4 angekoppelt ist.
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Die mittlere Achse des Anhängefahrzeugs 6 bildet die Hauptachse 38 des Anhängefahrzeugs 6 und ist vorliegend luftgefedert angeordnet. Sie ist dabei mittels zweier Luftfedern 46 an dem Fahrzeugrahmen 34 abgestützt, von denen in der Figur nur eine Luftfeder 46 erkennbar ist. Die in Vorwärtsfahrtrichtung vordere Achse des Anhängefahrzeugs 6 ist als Liftachse 40 ausgebildet und vorliegend luftgefedert angeordnet. Sie ist dabei über zwei Luftfedern 48 an dem Fahrzeugrahmen 34 abgestützt, von denen in der Figur nur eine Luftfeder 48 erkennbar ist. Außerdem ist die vordere Achse 40 beziehungsweise Liftachse mittels eines als Stellaktuator ausgebildeten Hubbalgs 50 anhebbar und absenkbar.
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Die in Vorwärtsfahrtrichtung hintere Achse des Anhängefahrzeugs 6 ist als eine Schleppachse 42 ausgebildet sowie luftgefedert angeordnet und dabei mittels zweier Luftfedern 52 (in der Figur ist nur eine Luftfeder 52 erkennbar) an dem Fahrzeugrahmen 34 des Anhängefahrzeugs 6 abgestützt.
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Die Luftfedern 46, 48, 52 des Anhängefahrzeugs 6 sind jeweils über ein als Magnetventil ausgebildetes Einlassventil 58, 66, 82 jeweils einer zweiten, dritten und fünften Ventilanordnung 56, 64, 80 aus einem zweiten Druckspeicher 54 mit Druckluft belüftbar sowie über ein in der Figur nicht dargestelltes, als Magnetventil ausgebildetes Auslassventil dieser Ventilanordnungen 56, 64, 80 in die Umgebung entlüftbar. Zur Einstellung einer vorgegebenen Fahrwerkshöhe ist jeweils ein zweiter, dritter und vierter Höhensensor 60, 68, 84 zwischen dem Fahrzeugrahmen 34 und der jeweiligen Achse 38, 40, 42 des Anhängefahrzeugs 6 angeordnet. Zur Messung des Balgdruckes in den Luftfedern 46, 48, 52 der drei Achsen 38, 40, 42 ist jeweils ein als Achslastsensor wirksamer zweiter, dritter und vierter Drucksensor 62, 70, 86 an die Luftfedern 46, 48, 52 angeschlossen.
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Zum Anheben oder Absenken der Liftachse 40 des Anhängefahrzeugs 6 ist der Hubbalg 50 über ein als Magnetventil ausgebildetes Einlassventil 74 einer vierten Ventilanordnung 72 aus dem zweiten Druckspeicher 54 mit Druckluft belüftbar und über ein in der Figur nicht dargestelltes, als Magnetventil ausgebildetes Auslassventil dieser vierten Ventilanordnung 72 in die Umgebung entlüftbar. Zur Bestimmung und Einstellung einer vorgegebenen Stellposition der Liftachse 40 ist ein Positionssensor 76 an einem Schwenkmechanismus der Liftachse 40 angeordnet.
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Zur Erfassung des Balgdruckes in dem Hubbalg 50 der Liftachse 40 ist ein Drucksensor 78 an einer zu dem Hubbalg 50 führenden pneumatischen Leitung angeschlossen. Die drei Höhensensoren 60, 68, 84, der Positionssensor 76 sowie die vier Drucksensoren 62, 70, 78, 86 sind über jeweils eine elektrische Sensorleitung an ein zweites elektronisches Steuergerät 88 angeschlossen, welches am Anhängefahrzeug 6 angeordnet ist. Die Einlassventile 58, 66, 74, 82 und die Auslassventile der vier Ventilanordnungen 56, 64, 72, 80 sind über jeweils eine elektrische Steuerleitung an dieses zweite elektronische Steuergerät 88 angeschlossen. Das elektronische Steuergerät 88 am Anhängefahrzeug 6 ist über einen Datenbus 90, bei dem es sich bevorzugt um einen CAN-Bus handelt, mit dem ersten elektronischen Steuergerät 32 am Zugfahrzeug 4 verbunden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung der Achslastverteilung des Fahrzeuggespanns 2 sieht vor, dass die aktuelle Achslast der Antriebsachse 14 des Zugfahrzeugs 4 sensorisch, also mittels des zugeordneten Drucksensors 30, gemessen und von dem am Zugfahrzeugs 4 angeordneten ersten Steuergerät 32 über den Datenbus 90 an das am Anhängefahrzeug 6 angeordnete Steuergerät 88 übertragen wird. Es versteht sich in Kenntnis der Erfindung von selbst, dass auch der für die Fahrstabilität des Fahrzeuggespanns 2 wichtige Wert der Mindestachslast an der Antriebsachse 14 und der Wert der vorgeschriebenen maximal zulässigen Achslast der Antriebsachse 14 an das zweite Steuergerät 88 übertragen werden oder dort schon abgespeichert sind.
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Wenn der Wert der Achslast an der Antriebsachse 14 den Wert der Mindestachslast unterschreitet oder den Wert der maximal zulässigen Achslast überschreitet, wird die Achslast an einer der beiden Zusatzachsen 40, 42 des Anhängefahrzeugs 6 von dem zweiten Steuergerät 88 durch eine entsprechende Ansteuerung der zugeordneten Stellglieder derart verändert, dass die Achslast an der Antriebsachse 14 des Zugfahrzeugs 4 im Ergebnis in dem vorgesehenen Achslastbereich liegt.
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Bei einer Unterschreitung des Wertes der Mindestachslast an der Antriebsachse 14 des Zugfahrzeugs 4 kann die dortige Achslast dadurch erhöht werden, dass die abgesenkte Liftachse 40 durch eine zeitweise Öffnung des Einlassventils 74 der vierten Ventilanordnung 72 und die dadurch bewirkte Belüftung des Hubbalgs 50 angehoben wird.
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Das gleiche Ergebnis ist dadurch erreichbar, dass der Balgdruck in den Luftfedern 48 der abgesenkten Liftachse 40 durch eine zeitweise Öffnung des Auslassventils der zugeordneten dritten Ventilanordnung 64 sowie durch die dadurch bewirkte Entlüftung der Luftfedern 48 der Liftachse 40 abgesenkt wird.
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Außerdem kann die an der Antriebsachse 14 des Zugfahrzeugs 4 wirkende Achslast dadurch erhöht werden, dass der Balgdruck in den Luftfedern 52 der Schleppachse 42 durch eine zeitweise Öffnung des Einlassventils 82 der fünften Ventilanordnung 80 und die dadurch bewirkte Belüftung der Luftfedern 52 der Schleppachse 42 erhöht wird.
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Umgekehrt dazu kann die Achslast an der Antriebsachse 14 des Zugfahrzeugs 4 bei einer Überschreitung der maximal zulässigen Achslast dadurch reduziert werden, dass die angehobene Liftachse 40 durch eine zeitweise Öffnung des Auslassventils der zugeordneten vierten Ventilanordnung 72 sowie die dadurch bewirkte Entlüftung des zugeordneten Hubbalgs 50 abgesenkt wird.
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Außerdem kann die an der Antriebsachse 14 des Zugfahrzeugs 4 wirkende Achslast dadurch reduziert werden, dass der Balgdruck in den Luftfedern 48 der abgesenkten Liftachse 40 durch eine zeitweise Öffnung des Einlassventils 66 der zugeordneten dritten Ventilanordnung 64 sowie durch die dadurch bewirkte Belüftung der Luftfedern 48 der Liftachse 40 erhöht wird.
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Das gleiche Ergebnis, also eine Reduzierung der Achslast an der Antriebsachse 14 des Zugfahrzeugs 4 ist dadurch erreichbar, dass der Balgdruck in den Luftfedern 52 der Schleppachse 42 durch eine zeitweise Öffnung des Auslassventils der Ventilanordnung 80 und die dadurch bewirkte Entlüftung der Luftfedern 52 der Schleppachse 42 abgesenkt wird.
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Durch die Verschiebung der an der Antriebsachse 14 des Zugfahrzeugs 4 wirkenden Achslast in den vorgesehenen Achslastbereich zwischen einer vorbestimmten Mindestachslast und einer vorgestimmten maximal zulässigen Achslast wird die Fahrsicherheit des Fahrzeuggespanns 2 erhöht, eine Überlastung der Antriebsachse 14 und des Fahrzeugrahmens 8 des Zugfahrzeugs vermieden sowie die gesetzlichen Vorschriften eingehalten.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Fahrzeuggespann, Sattelzug
- 4
- Zugfahrzeug, Sattelzugmaschine
- 6
- Anhängefahrzeug, Sattelauflieger
- 8
- Fahrzeugrahmen
- 10
- Fahrerhaus
- 12
- Vorderachse des Zugfahrzeugs
- 14
- Hinterachse, Antriebsachse des Zugfahrzeugs
- 16
- Koppelelement, Sattelkupplung
- 18
- Achslastsensor, Federwegsensor
- 19
- Steuerungseinrichtung
- 20
- Luftfedern des Zugfahrzeugs
- 22
- Erster Druckspeicher
- 24
- Erste Ventilanordnung, Magnetventilanordnung
- 26
- Erstes Einlassventil
- 28
- Erster Höhensensor
- 30
- Erster Achslastsensor, Drucksensor
- 32
- Erstes elektronisches Steuergerät (am Zugfahrzeug)
- 34
- Fahrzeugrahmen
- 36
- Kofferaufbau des Anhängefahrzeugs
- 38
- Achse, Hauptachse des Anhängefahrzeugs
- 40
- Zusatzachse, Liftachse des Anhängefahrzeugs
- 42
- Zusatzachse, Schleppachse des Anhängefahrzeugs
- 44
- Gegenkoppelelement, Sattelplatte
- 46
- Luftfedern an der Hauptachse 38
- 48
- Luftfedern an der Liftachse 40
- 50
- Hubbalg, Stellaktuator
- 52
- Luftfedern an der Schleppachse 42
- 54
- Zweiter Druckspeicher
- 56
- Zweite Ventilanordnung, Magnetventilanordnung
- 58
- Zweites Einlassventil
- 60
- Zweiter Höhensensor
- 62
- Zweiter Achslastsensor, Drucksensor
- 64
- Dritte Ventilanordnung, Magnetventilanordnung
- 66
- Drittes Einlassventil
- 68
- Dritter Höhensensor
- 70
- Dritter Achslastsensor, Drucksensor
- 72
- Vierte Ventilanordnung, Magnetventilanordnung
- 74
- Viertes Einlassventil
- 76
- Positionssensor
- 78
- Drucksensor (am Hubbalg 50)
- 80
- Fünfte Ventilanordnung, Magnetventilanordnung
- 82
- Fünftes Einlassventil
- 84
- Vierter Höhensensor
- 86
- Vierter Achslastsensor, Drucksensor
- 88
- Zweites elektronisches Steuergerät (am Anhängefahrzeug)
- 90
- Datenbus, CAN-Bus
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2015/719 [0003]
- DE 102009023836 A1 [0005]
- DE 102011118167 A1 [0006]
- DE 102009035525 A1 [0007]
- DE 102012004290 A1 [0008]