EP0385840B1

EP0385840B1 - Strassen-Schienen-Transportsystem

Info

Publication number: EP0385840B1
Application number: EP90400522A
Authority: EP
Inventors: Carl Franz
Original assignee: Sesr - Europeenne De Semi-Remorques Ste
Current assignee: Sesr - Europeenne De Semi-Remorques Ste
Priority date: 1989-03-03
Filing date: 1990-02-26
Publication date: 1995-11-15
Anticipated expiration: 2010-02-26
Also published as: DE59009863D1; SK279364B6; HUT58226A; CZ283985B6; FI900965A0; HU902483D0; NO900987D0; NO900987L; FI109671B; EP0385840A2; ES2079456T3; CS9002306A2; HU212214B; EP0385840A3; DK0385840T3; ATE130258T1

Description

Die Erfindung betrifft ein Straßen-Schienen-Transportsystem aus einer Lokomotive, Sattelzugmaschinen, Sattelaufliegern und Schienenlaufwerken.
Derartige Transportsysteme sind bekannt. Sie dienen in erster Linie dazu, die Vorteile des Straßentransports im Nahbereich und die Vorteile des Schienentrsnsports im Fernverkehr auszunutzen. In der deutschen Offenlegungsschrift 33 44 513 ist ein Straßen-Schienen-Transportsystem beschrieben, bei dem jeweils zwei Sattelauflieger mit Hilfe eines Schienenlaufwerks in einem Güterzug verbunden sind. Zu diesem Zweck weist jedes Schienenlaufwerk zwei getrennte Trag- und Kupplungselemente auf, über die jeweils zwei benachbarte Sattelauflieger auf dem Schienenlaufwerk abgestützt und mit diesem gekuppelt sind.
Bei diesem bekannten Straßen-Schienen-Transportsystem wird jeder Sattelauflieger mittels unabhängiger Trag- und Kupplungselemente auf einem Schienenlaufwerk abgestützt, was dazu fuhrt, daß die Achsen eines Schienenlaufwerks ungleichmäßig belastet werden, wenn die Sattelauflieger unterschiedlich schwer, oder wenn sie zum Beispiel unterschiedlich beladen sind. Dies wirkt sich nachteilig auf die Laufsicherheit der Schienenlaufwerke aus, so daß sich das Straßen-Schienen-Transportsystem nicht mit der gewünschten hohen Geschwindigkeit auf den Schienen transportieren läßt.
Des weiteren ist die Art der Kupplung zwischen den Schienenlaufwerken und den Sattelaufliegern aufwenig gestaltet und umständlich zu handhaben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten Transportsysteme zu vermeiden und ein personalarmes Transportsystem zu schaffen, das keine wesentliche Änderung an den Sattelaufliegern erfordert, so daß diese sich auf einfache Weise mit dem Schienenlaufwerk kuppeln lassen und sich ein einwandfreies Laufverhalten beim schienenabhängigen Transport ergibt.
Ein Straßen-Schienen-Transportsystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist bekannt von dem Dokument US-A-4,416,571.
Die Verriegelungszapfen entsprechen im Prinzip den genormten Verriegelungszapfen und lassen sich ohne Probleme mit den auf dem Kupplungsadapter angeordneten Sattelkupplungen kuppeln. Da die Sattelaufliegerenden auf den in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten Sattelkupplungen ruhen, diese mit dem Kupplungsadapter verbunden sind und erst dieser die Last in das Schienenlaufwerk einleitet, machen sich unterschiedliche Belastungen der Sattelkupplungen bei der Belastung der Radsätze des Schienenlaufwerks nicht bemerkbar, da die Radsätze durch den Kupplungsadapter gleichmäßig belastet werden.
Um dem Schienenlaufwerk alle erforderlichen Bewegungsfrei-heiten gegenüber dem Kupplungsadapter zu geben, so daß bei Gleisüberhöhungen, Gleiskurvenfahrten und Gleistal- bzw. -bergfahrten keine Verzwängungen in die Radsätze eingeleitet werden, ist der Kupplungsadapter, wie an sich bekannt von dem Dokument US-A-2,963,986 gelenkig, mit dem Schienenlaufwerk verbunden. Gemäß der Erfindung ist der Kupplungsadapter über ein Dreh- und Schwenkbewegungen erlaubendes Kugelgelenk mit dem Schienenlaufwerk verbunden. Die beiden Sattelkupplungen auf dem Kupplungsadapter sind bezüglich der Verriegelung mit den beiden Verriegelungszapfen der Sattelanhänger wie eine nach z.B. DIN 74 084 genormte Sattelkupplung konstruiert, so daß sich durch das Aneinanderreihen von mehreren Sattelaufliegern über eine entsprechende Anzahl von Schienenlaufwerken komplette Zugeinheiten zu einer wirtschaftlichen Transporteinheit zusammenstellen lassen. Die Sattelauflieger können sowohl in offener Bauweise mit Bordwänden, Verdeckgestell und Plane bzw. als Curtain Sider (seitlich verschiebbare Planen-Ausführung ohne Bordwände, jedoch mit Spanngurten in den Planen) als auch in geschlossener Bauweise als Trockfracht- bzw. isolierter Kühlaufbau ausgeführt sein.
Für die Scraßenfahrt ist der Sattelauflieger mit einem vorderen genormten Verriegelungszapfen-Anschluß ausgestattet, der maßlich in der Regel entsprechend ISO 1726 ausgelegt ist.
Das Hinterachsaggregat des Sattelaufliegers wird in der Regel als Luftfeder-Aggregat ausgebildet und kann wahlweise 1, 2 oder 3 Achsen aufweisen.
Im vorderen Bereich ist hinter dem Verriegelungszapfen eine Sattelstützwinde angeordnet, die in unterschiedlichen Ausführungs-Formen montierbar ist (starre/hoch- bzw. abklappbare oder Teleskop-Ausführung, Winden bzw. fremdkraftbetätigte Hubeinrichtung).
Jeder Sattelauflieger ist erfindungsgemäß vorne stirnseitig sowie an der Heckunterseite des Anhängers mit einem vorderen und einem hinteren Verriegelungszapfen ausgestattet. Diese Verriegelungszapfen werden jeweils mit einem Schienenlaufwerk verriegelt.
Dies geschieht so, daß die Schienenlaufwerke auf einer eingeebneten Fläche, die bodengleich eingelassene Schienen für die Schienenlaufwerke aufweist, angeordnet werden und ein vorderes Schienenlaufwerk mit dem ersten Sattelauflieger über den stirnseitig angeordneten Verriegelungszapfen des Sattelaufliegers verriegelt wird. Der Verriegelungszapfen und die Kupplung sind in lotrechter, vertikaler Achse über einem Kugelgelenk angeordnet. Eine momentensteife Verriegelung mit dem Kupplungsadapter dieses Endlaufwerks erfolgt über mindestens einen Dorn vom Kupplungsadapter, der in eine Tasche im stirnseitigen Bereich des Sattelaufliegers eingreift. Auf der Pufferseite dieses Schienenlaufwerks kann eine Lok angekoppelt werden. Dann wird ein weiteres Schienenlaufwerk mit dem hinteren Verriegelungszapfen verriegelt, so daß nach dem Einziehen der luftgefederten Anhängerachse(n) und dem Anheben der vorderen Sattelstützwinde der Sattelauflieger beim Transport auf der Schiene vorne und hinten auf je einem Schienenlaufwerk ruht.
Ein erfindungsgemäßer Sattelauflieger-Zug besteht aus mehreren jeweils das vordere Ende eines Sattelaufliegers und das hintere Ende eines benachbarten Sattelaufliegers aufnehmenden Schienenlaufwerken, einem vorderen Endlaufwerk und einem hinteren Endlaufwerk, jeweils mit mindestens vier Rädern bzw. mindestens zwei Radsätzen. Das hintere Endlaufwerk ist mit der Heckseite des letzten Sattelanhängers über den Verriegelungszapfen verriegelt. Der Kupplungsadapter dieses Endlaufwerks hat die gleichen Zusatz-Verriegelungs-Merkmale bezüglich seiner momentensteifen Verriegelung mit dem Sattelauflieger-Heckteil wie ein mittleres Schienenlaufwerk für zwei Sattelauflieger. Hierbei sind die Verriegelungsdorne in ihren Abmessungen und in ihrer maßlichen Anordnung mit diesem Schienenlaufwerk identisch. Hier kann ebenfalls wahlweise auf der Pufferseite eine Lok angekuppelt werden.
Die auftretenden Biegekräfte, hervorgerufen durch das Eigengewicht und den Ladungsanteil, sowie die auftretenden Längskräfte innerhalb der gesamten Zugeinheit werden von der Rahmenstruktur der Sattelauflieger aufgenommen und auf die Schienenlaufwerke übertragen.
Vorzugsweise ist die Sattelkupplung für einen Verriegelungszapfen am vorderen Ende eines Sattelaufliegers über der Gelenkverbindung zwischen dem Kupplungsadapter und dem Schienenlaufwerk angeordnet, während ein heckseitiger Verriegelungszapfen eines Sattelaufliegers momentenfest mit dem Kupplungsadapter gekuppelt ist. Dies kann vorzugsweise durch mindestens einen Verriegelungsdorn am Kupplungsadapter und mindestens eine korrespondierende Aufnahme am Sattelauflieger geschehen. Obwohl somit die eine Sattelkupplung in Fahrtrichtung gegenüber der Kugelgelenklagerung des Kupplungsadapters versetzt ist, bildet kraftflußmäßig gesehen der Kupplungsadapter mit dem Heck des einen Sattelaufliegers eine Einheit, die ihre vertikale Abstützung über das vorzugsweise mittig auf dem Schienenlaufwerk angeordnete Kugelgelenk auf dem Schienenlaufwerk erfährt.
Die vorderseitige Sattelaufliegerauflage direkt über dem Kugelgelenk ermöglicht eine zusätzliche, mittige und vertikale Lasteinleitung des betreffenden Sattelaufliegers in das mittig angeordnete Kugelgelenk des Schienenlaufwerks. Bei der Fahrt über eine Gleiskuppe bzw. durch eine Gleistalsenke erfolgt die Relativbewegung zum Schienenlaufwerk hin über den momentensteif mit dem Heck des einen Sattelaufliegers verriegelten Kupplungsadapter und über das Kugelgelenk sowie bei dem zweiten Sattelauflieger im Bereich seiner stirnseitigen Verriegelungszapfenauflage. Diese stirnseitige Auflagefläche ist, um die geringfügig erforderlichen Winkel- Freiheitsgrade in vertikaler Winkelbeweglichkeit zu gewährleisten, leicht ballig ausgeführt, wie dies z.B. in der europäischen Patentanmeldung 88 11 9379.1 beschrieben ist.
Bei Kurvenfahrt kann sich der mit dem Kupplungsadapter momentensteif verbundene Sattelauflieger über das Kugelgelenk relativ zum Schienenlaufwerk drehen, während sich der andere Sattelauflieger bezüglich des Kupplungsadapters durch Gleiten an der leicht balligen Kupplungsauflagefläche drehen kann. Das Schienenlaufwerk kann sich daher frei entsprechend den dynamischen Laufbedingungen bei Geradeaus- bzw. Kurvenfahrt einstellen.
Um unterschiedliche Bautoleranzen zwischen den Verriegelungsdornen und den Aufnahmen am Sattelauflieger auszugleichen kann in der Dornaufnahme ein den Verriegelungsdorn umgebender Ring angeordnet sein, der eine ballige Aufnahmefläche besitzt und/oder elastisch gelagert ist. Eine Ringscheibe hält den Ring in einer Tasche der Aufnahme und verhindert das Herauswandern des Ringes, wobei die Aufnahme und die Ringscheibe den Dorn mit Abstand umgeben, so daß der Verriegelungsdorn bei radialer Krafteinwirkung ein entsprechendes Spiel erhält. Da während der Schienenfahrt keine wechselnde Belastung in axialer Richtung auftritt ist durch die elastische Lagerung der Verriegelungsdorne im Aufnahmering eine klapperfreie Lagerung gewährleistet. Wahlweise kann auf die elastische Lagerung verzichtet werden, so daß nur eine Verschleißung mit entsprechendem radialem Spiel vorhanden ist.
Durch die Verriegelungsdorne am Kupplungsadapter und die korrespondierenden Aufnahmen am Sattelauflieger, kann sich der Kupplungsadapter selber mit Hilfe seiner Verriegelungsdorne und der Aufnahmen am Heck des Sattelaufliegers in die Endposition einfädeln, wobei das Heck des Sattelaufliegers zunächst über eine Gleitschräge am Kupplungsadapter angehoben wird, die Hinterachsen entlastet werden und das Heck des Sattelaufliegers quer zur Anhängerlängsachse über den auflaufenden Verriegelungszapfen gegen die Schräge bei weiterer Fahrzeug-Längsbewegung in die Mittelachse des Kupplungsadapters eingewiesen wird.
Eine kraftschlüssige Verriegelung ist erreicht, wenn der Verriegelungszapfen mit der Kupplung verriegelt ist.
In dieser Position sind die Verriegelungsdorne in ihrer Endposition der Aufnahme.
Der Kupplungsadapter ist während dieses Kuppel-Vorganges annähernd waagerecht durch die Abstützung abgestützt. Es besteht zwischen einer gedachten Horizontal-Linie und dem Kupplungsadapter von dem Kugelgelenk zur Abstützung hin ein geringfügiges Gefälle von ca. 0,5 bis 1°, so daß nach dem Endverriegeln des Kupplungsadapters mit dem Auflieger-Heckteil die Abstützung wieder entlastet ist. Bei dem erforderlichen Wegklappen der Abstützung ist jetzt keine Abstützkraft mehr vorhanden, so daß mit einem geringen Kraftaufwand das Wegklappen erfolgen kann. Hierdurch ist es möglich, den Klappmechanismus automatisch in den Kupplungsablauf zu integrieren, ohne große Krafteinwirkung.
Die Abstützung ist während der Schienenfahrt mit aufliegendem Sattelauflieger weg- bzw. hochgeklappt.
Die maßliche Darstellung und Festlegung bezüglich ihrer Baulängen und Winkel der Einweisungs- und Führungsbauteile zueinander, wie der Verriegelungsdorn, die Aufnahme, die Einweisschräge sowie die parallele Einweiskante und die Anlaufschräge sind so ausgeführt, daß die Einweis-Funktionen für das Einweisen des Sattelauflieger-Heckteils nacheinander zwangsläufig in Funktion treten.
Der Ablauf beim Aufsatteln auf das Schienenlaufwerk mit dem Heckteil des Sattelaufliegers ist folgender:

Das Sattelauflieger-Heckteil wird gegen das Schienenlaufwerk gefahren und hierbei über die Anlaufschräge angehoben.
Der Kupplungsadapter dreht - je nach seitlichem Versatz den Sattelauflieger-Heckteils - über das Kugelgelenk gegen einen Anschlag, wobei der Kupplungsadapter leicht nach unten geneigt auf der Auflage ruht.
Das Sattelauflieger-Heckteil ist bei weiterem Fahren nach hinten zur Schienenlaufwerk-Mitte so weit angehoben, daß die Sattelauflieger-Hinterachsen weitgehend entlastet sind.
Das Sattelauflieger-Heckteil wird über die Führung in die Mittellage des Kupplungsadapters geführt.
Der Kupplungsadapter kommt jetzt mit seinen Verriegelungsdornen in den äußeren Einweisbereich der Aufnahmen vom Sattelauflieger-Heckteil. Die Seiteneinweisung des Sattelauflieger-Heckteils ist in dieser maßlichen Position zum Schienenlaufwerk bis auf einen geringfügigen Betrag, abgeschlossen.
Der Kupplungsadapter wird jetzt mit seiner gedachten, längsverlaufenden Mittelachse über den Verriegelungsdorn und die Aufnahme in die fluchtende Längs-Mittelachse des Sattelaufliegers gedreht. Während der letzten Längsbewegung zwischen Sattelauflieger-Heckteil und dem Schienenlaufwerk erfolgt die Feinzentrierung, wobei der Kupplungsadapter von seiner bisherigen Abstützung geringfügig angehoben wird.
Die Abstützung wird hochgezogen bzw. weggeklappt.

Bei der oben beschriebenen und erfindungsgemäß berücksichtigten Ausbildung der einzelnen Bauteile zueinander tritt kein Verzwängen zwischen dem Kupplungsadapter und dem Sattelauflieger-Heckteil auf, so daß hierdurch keine hohen Material-Beanspruchungen mit entsprechenden Folgeschäden auftreten können. Hierbei ist auch die erforderliche Längskraft für das Gegeneinanderbewegen in Längsrichtung zwischen dem Sattelauflieger-Heckteil und dem Schienenlaufwerk begrenzt, was wiederum ein Wegschieben des stehenden und gebremsten Schienenlaufwerks auf der Schiene verhindert.
Bei diesem Kupplungsablauf wird die Sattelaufliegerstirnwand, die z.B. mit einem Rangierfahrzeug gekuppelt ist und in der Regel nicht genau fluchtend zu den Schienen verfahren wird, nicht quer zur Sattelaufliegerlängsachse bewegt. Wäre der Kupplungsadapter nicht begrenzt drehbar gelagert, müßte beim Aufsatteln des Sattelaufliegerhecks die Sattelaufliegerstirnwand bei nicht genau fluchtendem Anfahren quer verschoben werden, was zu Schäden an den Verriegelungseinweisteilen des Kupplungsadapters führen würde.
Um den für die Kurvenfahrt erforderlichen Mindestabstand zwischen zwei benachbarten Sattelaufliegern zu erreichen, kann der vordere Verriegelungszapfen vor der Anhängerstirnseite angeordnet sein. Da dieser Verriegelungszapfen weit vor dem Verriegelungszapfen, der zur Kupplung mit einer Straßenzugmaschine dient angeordnet ist, muß eine Beschädigung des stirnseitigen Verriegelungszapfens während der Straßenfahrt und beim Kuppeln mit einer Straßenzugmaschine vermieden werden. Zu diesem Zweck ist der stirnseitige Verriegelungszapfen in einer Rahmentasche versenkt oder vorsenkbar angeordnet, so daß dieser Verriegelungszapfen nicht über die Unterfläche des Sattelaufliegers im vorderen Kupplungsbereich vorsteht.
Ist der vordere Verriegelungszapfen in einer Rahmentasche versenkbar angeordnet, laßt er sich vorteilhaft an einer nach oben in die Rahmentasche hineinschwenkbaren und in der hoch- und heruntergeschwenkten Stellung durch querverschiebbare Zapfen verriegelbaren Wippe lagern. In diesem Fall befindet sich die Schienentransport-Auflageebene in gleicher Höhe wie bei der Straßenfahrt, und der Verriegelungszapfen steht nur in der Nichtgebrauchsstellung nicht über die Unterfläche des Sattelaufliegers im vorderen Kupplungsbereich hervor. Für die Straßenfahrt wird der vordere Schienentransport-Königszapfen hochgeschwenkt.
Zur Vereinfachung der Handhabung läßt sich das Gewicht der Wippe durch eine Feder ausgleichen, während die Verriegelungszapfen durch eine Hilfskraft betätigt werden.
Die nach oben hin zurückspringende Rahmentasche ist in ihrer Breite so schmal, daß die handelsüblichen Sattelkupplungen mit ihrer Kupplungs- bzw. Sattelplatte breiter sind als die Breite der zurückspringenden Rahmentasche. Der Motorwagen kann daher mit seiner Sattelkupplung an der Stirnseite beginnend unter dem Auflieger bis zum Verriegelungszapfen für die Straßenfahrt durchgleiten, ohne daß die Kupplungsplatte des Zugfahrzeuges in die Tasche gelangt. Eine Kollision mit dem Verriegelungszapfen für die Schienenfahrt besteht somit nicht.
Eine zusätzliche Sicherung gegen ein Verhaken des Verriegelungszapfens mit der Sattelkupplung eines Straßenfahrzeuges, bzw. gegen ein Verhaken der Sattelkupplung eines Straßenfahrzeuges selbst in der vorderen zurückspringenden Rahmentasche, wenn mit dem Sattelauflieger gekuppelt werden soll, läßt sich durch einen in die Öffnung der Tasche nach vorne einschwenkbaren Balken erreichen, der diese Öffnung weitgehend verschließt und bündig mit der Unter- und Vorderkante der Rahmentasche abschließt.
Um zu verhindern, daß der Balken nicht das Kuppeln mit einem Kupplungsadapter behindert, kann der Balken über mindestens einen rechtwinklig angeordneten Hebel mittels eines Scharniers an der Oberkante der Tasche schwenkbar befestigt sein. Für jede Stellung des Balkens ist eine Verriegelung mittels eines in mindestens eine Verriegelungslasche eingreifenden Verriegelungsbolzens vorteilhaft.
Die Rahmentasche kann symmetrisch oder asymmetrisch zur Längsmittelebene des Sattelaufliegers angeordnet sein.
Zum besseren Einführen des Kupplungsadapters in die Rahmentasche kann diese eine nach vorne offene V-förmige Ausnehmung aufweisen.
Um ein leichtes Einfädeln der vorderen und hinteren Verriegelungszapfen am Sattelauflieger in die entsprechenden Sattelkupplungen auf dem Kupplungsadapter zu erlauben, kann der Kupplungsadapter am vorderen und am rückwärtigen Ende je eine Gleitschräge und eine nach vorne und eine nach hinten offene V-förmige Ausnehmung aufweisen. Dabei können die beiden Sattelkupplungen auf dem Kupplungsadapter in der Höhe stufenartig zueinander versetzt angeordnet sein, um eine annähernd gleiche Gesamthöhe zwischen dem Heck des vorlaufenden Sattelaufliegers und der Stirnseite des benachbarten nachlaufenden Sattelaufliegers zu erreichen.
Des weiteren kann die Rahmentasche für den vorderen Verriegelungszapfen in ihrer Verlängerung Anschläge zum verriegeln der entsprechenden Sattelkupplung auf dem Kupplungsadapter aufweisen, wenn dich das entsprechende Schienenlaufwerk am Anfang oder Ende eines Sattelaufliegers befindet, um eine momentensteife Verriegelung zwischen dem Kupplungsadapter und der Stirnseite eines Sattelaufliegers zu erreichen.
Zwischen dem Schienenlaufwerk und dem Kupplungsadapter kann eine verschwenkbare oder ausfahrbare Abstützung angeordnet sein, die den Kupplungsadapter für den Kupplungsvorgang begrenzt drehbar und nicht schwenkbar festlegt. Die Sattelkupplungen können als geschlossene Baueinheiten mittels Schrauben am Kupplungsadapter befestigt sein so daß bei Generalüberholungen bzw. Verschleiß oder Nichtfunktionieren des Kupplungssystems eine komplette Kupplung schnell ausgewechselt werden kann.
Der Kupplungsadapter ist in üblicher Weise auf dem Schienenlaufwerk quer zur Fahrrichtung über Federn abgestützt, so daß sich für einen Sattelauflieger insgesamt eine statisch bestimmte Dreipunktlagerung auf einem vorderen und einem hinteren Schienenlaufwerk ergibt. Zusätzlich können zwischen dem Kupplungsadapter und den aufliegenden Sattelaufliegern federnde Abstützungen angeordnet sein, so daß sich ab einem gewissen Neigungswinkel eine Vierpunktauflage des Sattelaufliegers ergibt. Dies ist dann von Vorteil, wenn der Sattelanhänger in verdrehweiche Ausführung konstruiert ist (z.B. TIR-Planen- bzw. Curtin-Sider-Ausführung). Das Einsetzen der Vierpunktauflage erfolgt bei verdrehweichen Ausführungen bereits nach ganz geringen Winkelgraden. Dies gilt sowohl für die stirnseitige als auch für die heckseitige Auflagerung eines Sattelaufliegers auf dem Kupplungsadapter, so daß sich nach z.B. 5 mm Querneigung eine volle Abstützung ergibt. Diese zusätzliche Federabstützung läßt Bautoleranzen beim Koppeln zu.
Des weiteren können die Verriegelungszapfen mit axialem Spiel in die Sattelkupplung eingreifen, um beim Auf- und Absatteln durch einen aufretenden Luftspalt die Entlastung zu erkennen und um ein Verklemmen und Verzwängen zu verhindern.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels des näheren erläutert, und es zeigen:

Fig. 1: einen Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Zugverband
Fig. 2: eine vergrößerte Seitenansicht der mit einem Schienenlaufwerk gekuppelten Enden zweier Sattelauflieger
Fig. 3: eine Draufsicht der Fig. 2,
Fig. 4: eine Detailansicht einer Verriegelungsverbindung zwischen einem Verriegelungsdorn am Kupplungsadapter und einer korrespondierenden Aufnahme am Sattelauflieger,
Fig. 5: eine Detailansicht des vorderen Endes eines Sattelaufliegers mit in einer Rahmentasche versenkbaren Verriegelungszapfen,
Fig. 6: die Detailansicht der Fig. 5 mit dem Verriegelungszapfen in der hochgeschwenkten Stellung,
Fig. 7: eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß Fig. 5 und 6
Fig. 8: eine Detailansicht des vorderen Endes eines Settelaufliegers mit einem in die Öffnung der Rahmentasche einschwenkbaren Balken und
Fig. 9: eine Draufsicht auf die Detailansicht gemäß Fig. 8.

Der erfindungsgemäße Zugverband besteht aus Sattelauflieger 9, die mittels Sattelkupplungen 3, 4 mit einem Kupplungsadapter 1 gekuppelt sind und auf Schienenlaufwerken 29 aufliegen. Die Hinterachsen 10 der Sattelauflieger 9 und die Sattelstützwinden 32 sind angehoben, so daß genügend Bodenfreiheit zur Schienenoberkante gegeben ist. Ein für die Kupplung mit einer Straßenzugmaschine benötigter Verriegelungszapfen 33 ist zurückversetzt am stirnseitigen Ende des Sattelaufliegers 9 angeordnet.
Der Kupplungsadapter 1 ist in einem Kugelgelenk 2 auf dem Schienenlaufwerk 29 dreh- und schwenkbar gelagert. Quer zur Mittellängsebene des Schienenlaufwerks 29 ist der Kupplungsadapter 1 in üblicher Weise durch Federn abgestützt.
Der Kupplungsadapter 1 weist in Fahrtrichtung gegeneinander versetzte Sattelkupplungen 3, 4 auf, wovon die Sattelkupplung 4 oberhalb der senkrechten Achse des Kugelgelenks 2 angeordnet ist.
Der Kupplungsadapter 1 ist nach vorne und hinten mit je einer Gleitschräge 22, 23 und nach vorne bzw. nach hinten offenen V-förmigen Ausnehmungen 20, 21 versehen. Die Kupplungsauflagerfläche 30 der hinteren Sattelkupplung 4 ist gegenüber der vorderen Sattelkupplung 3 stufenförmig erhöht angeordnet, um zu erreichen, daß die Sattelaufliegerunterkante 17 des vorauslaufenden Sattelaufliegers und des nachlaufenden Sattelaufliegers 9 auf einer Höhe liegen.
Am Heck des vorauslaufenden Sattelaufliegers 9 ist in der Längsmittelebene ein Verriegelungszapfen 5 angeordnet, während ein entsprechender Verriegelungszapfen 6 am stirnseitigen Ende des nachlaufenden Sattelaufliegers in einer vorspringenden Rahmentasche 16 angeordnet ist. Die Rahmentasche 16 schließt mit der Sattelaufliegerunterkante 17 ab, während der Verriegelungszapfen 6 gegenüber dieser Sattelaufliegerunterkante 17 zurückversetzt ist. Die Rahmentasche 16 ist schmaler als die Sattelplatte einer nach DIN 74 084 genormten handelsüblichen Sattelkupplung, so daß der Verriegelungszapfen 6 beim Kuppeln mit einer Straßenzugmaschine nicht beschädigt wird.
Um das Einführen des Kupplungsadapters in die Rahmentasche 16 zu erleichtern, besitzt die Tasche eine nach vorne offene V-förmige Ausnehmung 35.
Der Verriegelungszapfen 6 kann auch, wie in Figuren 5 bis 7 dargestellt, auf einer Wippe 37 versenkbar gelagert sein. In der aus Figur 5 ersichtlichen Stellung ist die Wippe 37 nach unten geschwenkt, so daß der Verriegelungszapfen 6 nach unten über die Unterkante der Rahmentasche 16 hinausragt. In dieser Stellung läßt sich der Verriegelungszapfen 6 problemlos mit dem Kupplungsadapter 1 kuppeln. Die Wippe 37 läßt sich mittels querverschiebbarer Zapfen 36 jeweils in der aus Fig. 5 ersichtlichen unteren und aus Fig. 6 ersichtlichen oberen Stellung verriegeln.
Um das Anheben der Wippe 37 zu erleichtern, ist das Gewicht der Wippe 37 mittels einer Feder 38 zumindest angenähert ausgeglichen.
Die querverschiebbaren Zapfen 36 lassen sich entweder von Hand oder durch Federkraft oder durch eine Hilfskraft in die Verriegelungsstellung verschieben. Auffällige Anzeigen können die einwandfreie Verriegelung der Wippe 37 in der Schienentransportposition signalisieren.
Um ein Verhaken der Sattelkupplung eines Straßenfahrzeuges mit dem Verriegelungszapfen 6 in der Rahmentasche 16 des Sattelaufliegers 9 zu vermeiden bzw. um ein Verklemmen zwischen der Sattelkupplung eines Straßenfahrzeugs und der V-förmigen Ausnehmung 35 der Rahmentasche 16 zu verhindern, läßt sich gemäß Fig. 8 ein Balken 39 in die Öffnung der Rahmentasche 16 einschwenken. Dieser Balken 39 ist über mindestens einen rechtwinkligen Hebel 40 mittels eines Scharniers 41 an der Oberkante der Rahmentasche 16 schwenkbar befestigt, so daß die Rahmentasche 16 durch den Balken 39 verschlossen ist, wenn dieser heruntergeschwenkt ist und die vordere Sattelaufliegerkante beim Aufsatteln auf ein Straßenfahrzeug eine annähernd geschlossene Anlaufkante für die Sattelkupplung des Straßenfahrzeuges ergibt. Dieser einschwenkbare Balken 39 ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der Sattelauflieger 9 beim Aufsatteln durch das Straßenfahrzeug über die schrägen Anlaufflächen der Sattelkupplung angehoben wird, so daß dann zwangsläufig hohe Flächenpressungen an den Berührungsflächen zwischen der stirnseitigen Sattelaufliegeranlaufkante und der Sattelkupplungsanlauffläche auftreten. Damit der einschwenkbare Balken 39 während des Auf- oder Absattelns des Sattelaufliegers 9 von einem Straßenfahrzeug aufgrund auftretender Reibung in seiner eingeschwenkten Stellung verbleibt, wird der Balken 39 in der heruntergeklappten Stellung durch hinter eine Verriegelungslasche 42 greifende Verriegelungsbolzen 43 abgesichert. Die Verriegelungsbolzen 43 lassen sich auf verschiedene Weise betätigen, zum Beispiel durch Federkraft, durch eine Pneumatik-Kolben-Zylinder-Einheit oder aber auch von Hand.
Bei einer Fahrt im Zugverband wird der Balken 39 nach oben in die strichpunktiert dargestellte Lage geschwenkt und hier gegen ein Herunterfallen gesichert.
Der Kupplungsadapter 1 weist beiderseits der nach vorne offenen V-förmigen Ausnehmung 20 kegelige Verriegelungsdorne 7 auf, die in entsprechende Aufnahmen 8 des Sattelaufliegers 9 eingreifen. Der Verriegelungsdorn 7 wird in einen in der Aufnahme 8 gelagerten Ring 11 eingeführt, der ballige Innenflächen aufweist und sich über eine Gummilagerung 12 in der Aufnahme 8 abstützt.
Der Ring 11 mit der Gummilagerung 12 wird durch eine Ringscheibe 13 in der Aufnahme 8 gegen axiales Verschieben gehalten. Die Innenbohrung der Ringscheibe 13 ist mit Abstand 14 und die Aufnahme 8 mit Abstand 15 vom Verriegelungsdorn 7 angeordnet, so daß der Verriegelungsdorn 7 axial im Ring 11 frei beweglich und radial elastisch begrenzt beweglich geführt ist.
Zwischen dem Schienenlaufwerk 29 und dem Kupplungsadapter 1 ist eine klappbare Abstutzung 24 angeordnet, die den Kupplungsadapter 1 während des Ankuppelns eines Sattelaufliegers 9 unverschwenkbar festhält, während eine gewisse Verdrehbarkeit des Kupplungsadapters gewährleistet bleibt.
Zu diesem Zweck sind entweder an der Abstützung 24 oder am Schienenlaufwerk 29 seitliche Anschläge 25 angeordnet, die somit entweder nur bei hochgeklappter Abstützung 24 oder ständig wirksam sind. Die Rahmentasche 16 am stirnseitigen Ende eines Sattelaufliegers 9 kann entweder symmetrisch mit Abstand 18 von der Längsmittelebene oder unsymmetrisch mit einem Abstand 18 zur einen Seite und einem Abstand 19 zur anderen Seite ausgebildet sein. In der Rahmentasche 16 können des weiteren Taschen 26 angeordnet sein in die eine entsprechende Verlängerung des Kupplungsadapters 1 eingreift, wenn das Schienenlaufwerk 29 nur das stirnseitige Ende eines Sattelaufliegers 9 trägt, da in diesem Fall eine momentensteife Kupplung zwischen dem Sattelauflieger 9 und dem Kupplungsadapter 1 erforderlich ist.
Zwischen der Sattelaufliegerstirnseite und der Oberfläche des Kupplungsadapters sind seitliche Federstützen 27 angeordnet, die bis zu einem gewissen Neigungswinkel ein Verwinden des Sattelaufliegers 9 zum Kupplungsadapter 1 zulassen, nach Verbrauch des Federweges jedoch eine zusätzliche Abstützung ergeben.
Entsprechend ist ebenfalls eine seitliche Federabstützung 28 zwischen dem Sattelaufliegerheck und dem Kupplungsadapter 1 vorgesehen, die hier im wesentlichen dazu dient, unterschiedliche Bautoleranzen zwischen dem Verriegelungsdorn 7 und den Aufnahmen 8 am Sattelauflieger 9 auszugleichen.
Ein nach den EG-Sicherheitsvorschriften erforderlicher Unterfahrschutz 31 läßt sich vor dem Kuppeln eines Sattelaufliegers 9 mit einem Schienenlaufwerk 29 nach vorne wegklappen.

Claims

Straßen-Schienen-Transportsystem aus einer Lokomotive, Sattelzugmaschinen, Sattelaufliegern und Schienenlaufwerken, worin die Sattelauflieger stirnseitig mit je einen Verriegelungszapfen (5,6) und das Schienenlaufwerk (29) mit einem Kupplungsadapter (1) mit zwei in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten den Verriegelungszapfen entsprechenden Sattelkupplungen (3,4) versehen ist dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsadapter (1) gelenkig über ein Dreh- und Schwenkbewegungen erlaubendes Kugelgelenk mit dem Schienenlaufwerk (29) verbunden ist.
Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sattelkupplung (4) über der Gelenkverbindung (2) zwischen Kupplungsadapter (1) und Schienenlaufwerk (29) angeordnet ist.
Transportsystem nach einem dem Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Kupplungsadapter (1) mindestens ein Verriegelungsdorn (7) und am Sattelauflieger mindestens eine korrespondierende Aufnahme (8) angeordnet ist.
Transportsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Dornaufnahme (8) ein den Verriegelungsdorn (7) umgebender Ring (11) angeordnet ist.
Transportsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (11) eine ballige Aufnahmefläche besitzt und/oder elastisch gelagert ist.
Transportsystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (11) mittels einer Ringscheibe (13) in einer Tasche der Aufnahme (8) gehalten ist.
Transportsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme (8) und die Ringscheibe (13) den Dorn (7) mit Abstand (14,15) umgeben.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Verriegelungszapfen (6) vor der Anhängerstirnseite angeordnet ist.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Verriegelungszapfen (6) in einer Rahmentasche (16) versenkt angeordnet ist.
Transportsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmentasche (16) symmetrisch (18) oder asymmetrisch (19) zur Längsmittelebene des Sattelaufliegers (9) angeordnet ist.
Transportsystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Tasche (16) geringer ist als die Breite der Kupplungsplatte einer üblichen Sattelkupplung.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Tasche (16) eine nach vorne offene V-förmige Ausnehmung (35) besitzt.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Tasche (16) in ihrer Verlängerung Anschläge (26) zum Verriegeln eines Kupplungsadapters (1) besitzt.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Verriegelungszapfen (6) in einer Rahmentasche (16) versenkbar angeordnet ist.
Transportsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungszapfen (6) an einer nach oben in die Rahmentasche (16) hineinschwenkbaren und in der hoch- und heruntergeschwenkten Stellung durch querverschiebbare Zapfen (36) verriegelbaren Wippe (37) gelagert ist.
Transportsystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewicht der Wippe (37) durch eine Feder (38) ausgeglichen ist.
Transportsystem nach Anspruch 15 oder 16, gekennzeichnet durch hilfskraftbetätigte Verriegelungszapfen (36).
Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 9 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung der Tasche (16) nach vorne mittels eines einschwenkbaren Balkens (39) verschließbar ist.
Transportsystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Balken (39) über mindestens einen rechtwinklig angeordneten Hebel (40) mittels eines Schaniers (41) an der Oberkante der Tasche (16) schwenkbar befestigt ist.
Transportsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Balken (39) mindestens eine Verriegelungslasche (42) für Verriegelungsbolzen (43) aufweist.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsadapter (1) am vorderen und am rückwärtigen Ende je eine Gleitschräge (22,23) und/oder eine nach vorne und eine nach hinten offene V-förmige Ausnehmung (20,21) besitzt.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Sattelkupplungen (3,4) adapterseitig als leicht wechselbare Bauteile ausgeführt sind.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenlaufwerk (29) mit einer verschwenkbaren oder ausfahrbaren Abstützung (24) für den Kupplungsadapter (1) versehen ist.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsadapter (1) zwischen Drehbegrenzungsanschlägen (25) angeordnet ist.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kupplungsadapter (1) und den Sattelaufliegern (9) mindestens eine Abstützung (27,28) angeordnet ist.
Transportsystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützungen (27, 28) im Abstand von der Längsmittelebene des Sattelaufliegers (9) angeordnet und als Federstützen ausgebildet sind.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungszapfen (5,6) mit axialem Spiel in die Sattelkupplungen (3,4) eingreifen.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflage (24) den Kupplungsadapter (1) mit leichtem Gefälle von dem Kugelgelenk (2) zur Auflage (24) hin aufliegen läßt.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die maßliche Ausbildung bezüglich ihrer Baulängen und Winkel zueinander so abgestimmt sind, daß zuerst das Sattelauflieger-Heckteil beim Aufsatteln auf das Schienenlaufwerk (29) zuerst über die Anlaufschräge (22) angehoben wird, anschließend bzw. parallel über die Einweisung (20) zur Mittellage des Kupplungsadapters (1) hinübergedrückt wird und bei der weiteren Führung (34) erst jetzt eine Zentrierung zwischen den Verriegelungsdornen (7) und den Konusbuchsen (8) durch ein Drehen des Kupplungsadapters (1) erfolgt.