EP0385840A2 - Strassen-Schienen-Transportsystem - Google Patents

Abstract

Bei einem Straßen-Schienen-Transportsystem aus einer Lokomotive, Sattelzugmaschinen, Sattelaufliegern (9) und Schienenlaufwerken (29) sind die Sattelauflieger (9) stirnseitig mit je einem Königszapfen und das Schienenlaufwerk (29) mit zwei in Fahrtrichtung hintereinander auf einem gelenkig mit dem Schienenlaufwerk (29) verbundenen Kupplungsadapter (1) angeordneten Sattelkupplung (3) versehen.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Straßen-Schienen-Transportsystem aus einer Lokomotive, Sattelzugmaschinen, Sattelaufliegern und Schienenlaufwerken.
• Derartige Transportsysteme sind bekannt. Sie dienen in er­ster Linie dazu, die Vorteile des Straßentransports im Nahbereich und die Vorteile des Schienentransports im Fern­verkehr auszunutzen. In der deutschen Offenlegungsschrift 33 44 513 ist ein Straßen-Schienen-Tranportsystem beschrie­ben, bei dem jeweils zwei Sattelauflieger mit Hilfe eines Schienenlaufwerks in einem Güterzug verbunden sind. Zu die­sem Zweck weist jedes Schienenlaufwerk zwei getrennte Trag- und Kupplungselemente auf, über die jeweils zwei benachbar­te Sattelauflieger auf dem Schienenlaufwerk abgestützt und mit diesem gekuppelt sind.
• Bei diesem bekannten Straßen-Schienen-Transportsystem wird jeder Sattelauflieger mittels unabhängiger Trag- und Kupp­lungselemente auf einem Schienenlaufwerk abgestützt, was dazu führt, daß die Achsen eines Schienenlaufwerks ungleich­mäßig belastet werden, wenn die Sattelauflieger unterschied­lich schwer, oder wenn sie zum Beispiel unterschiedlich beladen sind. Dies wirkt sich nachteilig auf die Laufsicher­heit der Schienenlaufwerke aus, so daß sich das Straßen-­Schienen-Transportsystem nicht mit der gewünschten hohen Geschwindigkeit auf den Schienen transportieren läßt.
• Des weiteren ist die Art der Kupplung zwischen den Schienen­laufwerken und den Sattelaufliegern aufwenig gestaltet und umständlich zu handhaben.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten Transportsysteme zu vermeiden und ein personalar­mes Transportsystem zu schaffen, das keine wesentliche Än­derung an den Sattelaufliegern erfordert, so daß diese sich auf einfache Weise mit dem Schienenlaufwerk kuppeln lassen und sich ein einwandfreies Laufverhalten beim schienenabhän­gigen Transport ergibt.
• Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Straßen-Schienen-Trans­portsystem der eingangs erwähnten Art dadurch, daß erfin­dungsgemäß die Sattelauflieger stirn- und heckseitig mit je einem Verriegelungszapfen und das Schienenlaufwerk mit ei­nem Kupplungsadapter mit zwei in Fahrtrichtung hintereinan­der angeordneten Sattelkupplungen versehen ist.
• Die Verriegelungszapfen entsprechen im Prinzip den genorm­ten Verriegelungszapfen und lassen sich ohne Probleme mit den auf dem Kupplungsadapter angeordneten Sattelkupplungen kuppeln. Da die Sattelaufliegerenden auf den in Fahrtrich­tung hintereinander angeordneten Sattelkupplungen ruhen, diese mit dem Kupplungsadapter verbunden sind und erst dieser die Last in das Schienenlaufwerk einleitet, machen sich unterschiedliche Belastungen der Sattelkupplungen bei der Belastung der Radsätze des Schienenlaufwerks nicht be­merkbar, da die Radsätze durch den Kupplungsadapter gleich­mäßig belastet werden.
• Um dem Schienenlaufwerk alle erforderlichen Bewegungsfrei­heiten gegenüber dem Kupplungsadapter zu geben, so daß bei Gleisüberhöhungen, Gleiskurvenfahrten und Gleistal- bzw. -bergfahrten keine Verzwängungen in die Radsätze eingelei­ tet werden, ist der Kupplungsadapter gelenkig, vorzugsweise über ein Kugelgelenk mit dem Schienenlaufwerk verbunden. Die beiden Sattelkupplungen auf dem Kupplungsadapter sind bezüglich der Verriegelung mit den beiden Verriegelungs­zapfen der Sattelanhänger wie eine nach z.B. DIN 74 084 genormte Sattelkupplung konstruiert, so daß sich durch das Aneinanderreihen von mehreren Sattelaufliegern über eine entsprechende Anzahl von Schienenlaufwerken komplette Zug­einheiten zu einer wirtschaftlichen Transporteinheit zusam­menstellen lassen. Die Sattelauflieger können sowohl in offener Bauweise mit Bordwänden, Verdeckgestell und Plane bzw. als Curtain Sider (seitlich verschiebbare Planen-Aus­führung ohne Bordwände, jedoch mit Spanngurten in den Pla­nen) als auch in geschlossener Bauweise als Trockfracht- bzw. isolierter Kühlaufbau ausgeführt sein.
• Für die Straßenfahrt ist der Sattelauflieger mit einem vorderen genormten Verriegelungszapfen-Anschluß ausgestat­tet, der maßlich in der Regel entsprechend ISO 1726 ausge­legt ist.
• Das Hinterachsaggregat des Sattelaufliegers wird in der Re­gel als Luftfeder-Aggregat ausgebildet und kann wahlweise 1, 2 oder 3 Achsen aufweisen.
• Im vorderen Bereich ist hinter dem Verriegelungszapfen eine Sattelstützwinde angeordnet, die in unterschiedlichen Aus­führungs-Formen montierbar ist (starre/hoch- bzw. abklapp­bare oder Teleskop-Ausführung, Winden bzw. fremdkraftbetä­tigte Hubeinrichtung).
• Jeder Sattelauflieger ist erfindungsgemäß vorne stirnseitig sowie an der Heckunterseite des Anhängers mit einem vorde­ren und einem hinteren Verriegelungszapfen ausgestattet. Diese Verriegelungszapfen werden jeweils mit einem Schienen­laufwerk verriegelt.
• Dies geschieht so, daß die Schienenlaufwerke auf einer ein­geebneten Fläche, die bodengleich eingelassene Schienen für die Schienenlaufwerke aufweist, angeordnet werden und ein vorderes Schienenlaufwerk mit dem ersten Sattelauflieger über den stirnseitig angeordneten Verriegelungszapfen des Sattelaufliegers verriegelt wird. Der Verriegelungszapfen und die Kupplung sind in lotrechter, vertikaler Achse über einem Kugelgelenk angeordnet. Eine momentensteife Verriege­lung mit dem Kupplungsadapter dieses Endlaufwerks erfolgt über mindestens einen Dorn vom Kupplungsadapter, der in eine Tasche im stirnseitigen Bereich des Sattelaufliegers eingreift. Auf der Pufferseite dieses Schienenlaufwerks kann eine Lok angekoppelt werden. Dann wird ein weiteres Schienenlaufwerk mit dem hinteren Verriegelungszapfen ver­riegelt, so daß nach dem Einziehen der luftgefederten Anhän­gerachse(n) und dem Anheben der vorderen Sattelstützwinde der Sattelauflieger beim Transport auf der Schiene vorne und hinten auf je einem Schienenlaufwerk ruht.
• Ein erfindungsgemäßer Sattelauflieger-Zug besteht aus mehre­ren jeweils das vordere Ende eines Sattelaufliegers und das hintere Ende eines benachbarten Sattelaufliegers aufnehmen­den Schienenlaufwerken, einem vorderen Endlaufwerk und ei­nem hinteren Endlaufwerk, jeweils mit mindestens vier Rä­dern bzw. mindestens zwei Radsätzen. Das hintere Endlauf­werk ist mit der Heckseite des letzten Sattelanhängers über den Verriegelungszapfen verriegelt. Der Kupplungsadapter dieses Endlaufwerks hat die gleichen Zusatz-Verriegelungs-­Merkmale bezüglich seiner momentensteifen Verriegelung mit dem Sattelauflieger-Heckteil wie ein mittleres Schienenlauf­werk für zwei Sattelauflieger. Hierbei sind die Verriege­lungsdorne in ihren Abmessungen und in ihrer maßlichen Anordnung mit diesem Schienenlaufwerk identisch. Hier kann ebenfalls wahlweise auf der Pufferseite eine Lok angekup­pelt werden.
• Die auftretenden Biegekräfte, hervorgerufen durch das Eigen­gewicht und den Ladungsanteil, sowie die auftretenden Längs­kräfte innerhalb der gesamten Zugeinheit werden von der Rahmenstruktur der Sattelauflieger aufgenommen und auf die Schienenlaufwerke übertragen.
• Vorzugsweise ist die Sattelkupplung für einen Verriegelungs­zapfen am vorderen Ende eines Sattelaufliegers über der Gelenkverbindung zwischen dem Kupplungsadapter und dem Schienenlaufwerk angeordnet, während ein heckseitiger Ver­riegelungszapfen eines Sattelaufliegers momentenfest mit dem Kupplungsadapter gekuppelt ist. Dies kann vorzugsweise durch mindestens einen Verriegelungsdorn am Kupplungsadap­ter und mindestens eine korrespondierende Aufnahme am Sat­telauflieger geschehen. Obwohl somit die eine Sattelkupp­lung in Fahrtrichtung gegenüber der Kugelgelenklagerung des Kupplungsadapters versetzt ist, bildet kraftflußmäßig ge­sehen der Kupplungsadapter mit dem Heck des einen Sattelauf­liegers eine Einheit, die ihre vertikale Abstützung über das vorzugsweise mittig auf dem Schienenlaufwerk angeordne­te Kugelgelenk auf dem Schienenlaufwerk erfährt.
• Die vorderseitige Sattelaufliegerauflage direkt über dem Kugelgelenk ermöglicht eine zusätzliche, mittige und verti­kale Lasteinleitung des betreffenden Sattelaufliegers in das mittig angeordnete Kugelgelenk des Schienenlaufwerks. Bei der Fahrt über eine Gleiskuppe bzw. durch eine Gleis­talsenke erfolgt die Relativbewegung zum Schienenlaufwerk hin über den momentensteif mit dem Heck des einen Sattelauf­liegers verriegelten Kupplungsadapter und über das Kugelge­lenk sowie bei dem zweiten Sattelauflieger im Bereich sei­ner stirnseitigen Verriegelungszapfenauflage. Diese stirn­seitige Auflagefläche ist, um die geringfügig erforderli­chen Winkel- Freiheitsgrade in vertikaler Winkelbeweglich­keit zu gewährleisten, leicht ballig ausgeführt, wie dies z.B. in der europäischen Patentanmeldung 88 11 9379.1 be­schrieben ist.
• Bei Kurvenfahrt kann sich der mit dem Kupplungsadapter mo­mentensteif verbundene Sattelauflieger über das Kugelgelenk relativ zum Schienenlaufwerk drehen, während sich der an­dere Sattelauflieger bezüglich des Kupplungsadapters durch Gleiten an der leicht balligen Kupplungsauflagefläche drehen kann. Das Schienenlaufwerk kann sich daher frei ent­sprechend den dynamischen Laufbedingungen bei Geradeaus- bzw. Kurvenfahrt einstellen.
• Um unterschiedliche Bautoleranzen zwischen den Verriege­lungsdornen und den Aufnahmen am Sattelauflieger auszuglei­chen kann in der Dornaufnahme ein den Verriegelungsdorn umgebender Ring angeordnet sein, der eine ballige Aufnahme­fläche besitzt und/oder elastisch gelagert ist. Eine Ring­scheibe hält den Ring in einer Tasche der Aufnahme und ver­ hindert das Herauswandern des Ringes, wobei die Aufnahme und die Ringscheibe den Dorn mit Abstand umgeben, so daß der Verriegelungsdorn bei radialer Krafteinwirkung ein ent­sprechendes Spiel erhält. Da während der Schienenfahrt kei­ne wechselnde Belastung in axialer Richtung auftritt ist durch die elastische Lagerung der Verriegelungsdorne im Aufnahmering eine klapperfreie Lagerung gewährleistet. Wahl­weise kann auf die elastische Lagerung verzichtet werden, so daß nur eine Verschleißung mit entsprechendem radialem Spiel vorhanden ist.
• Durch die Verriegelungsdorne am Kupplungsadapter und die korrespondierenden Aufnahmen am Sattelauflieger, kann sich der Kupplungsadapter selber mit Hilfe seiner Verriegelungs­dorne und der Aufnahmen am Heck des Sattelaufliegers in die Endposition einfädeln, wobei das Heck des Sattelaufliegers zunächst über eine Gleitschräge am Kupplungsadapter angeho­ben wird, die Hinterachsen entlastet werden und das Heck des Sattelaufliegers quer zur Anhängerlängsachse über den auflaufenden Verriegelungszapfen gegen die Schräge bei wei­terer Fahrzeug-Längsbewegung in die Mittelachse des Kupp­lungsadapters eingewiesen wird.
• Eine kraftschlüssige Verriegelung ist erreicht, wenn der Verriegelungszapfen mit der Kupplung verriegelt ist.
• In dieser Position sind die Verriegelungsdorne in ihrer Endposition der Aufnahme.
• Der Kupplungsadapter ist während dieses Kuppel-Vorganges annähernd waagerecht durch die Abstützung abgestützt. Es besteht zwischen einer gedachten Horizontal-Linie und dem Kupplungsadapter von dem Kugelgelenk zur Abstützung hin ein geringfügiges Gefälle von ca. 0,5 bis 1^o, so daß nach dem Endverriegeln des Kupplungsadapters mit dem Auflieger-Heck­teil die Abstützung wieder entlastet ist. Bei dem erforder­lichen Wegklappen der Abstützung ist jetzt keine Abstütz­kraft mehr vorhanden, so daß mit einem geringen Kraftauf­wand das Wegklappen erfolgen kann. Hierdurch ist es mög­lich, den Klappmechanismus automatisch in den Kupplungsab­lauf zu integrieren, ohne große Krafteinwirkung.
• Die Abstützung ist während der Schienenfahrt mit aufliegen­dem Sattelauflieger weg- bzw. hochgeklappt.
• Die maßliche Darstellung und Festlegung bezüglich ihrer Baulängen und Winkel der Einweisungs- und Führungsbauteile zueinander, wie der Verriegelungsdorn, die Aufnahme, die Einweisschräge sowie die parallele Einweiskante und die Anlaufschräge sind so ausgeführt, daß die Einweis-Funktio­nen für das Einweisen des Sattelauflieger-Heckteils nachein­ander zwangsläufig in Funktion treten.
• Der Ablauf beim Aufsatteln auf das Schienenlaufwerk mit dem Heckteil des Sattelaufliegers ist folgender:
• - Das Sattelauflieger-Heckteil wird gegen das Schienenlauf­werk gefahren und hierbei über die Anlaufschräge angeho­ben.
• - Der Kupplungsadapter dreht - je nach seitlichem Versatz des Sattelauflieger-Heckteils - über das Kugelgelenk ge­gen einen Anschlag, wobei der Kupplungsadapter leicht nach unten geneigt auf der Auflage ruht.
• - Das Sattelauflieger-Heckteil ist bei weiterem Fahren nach hinten zur Schienenlaufwerk-Mitte so weit angehoben, daß die Sattelauflieger-Hinterachsen weitgehend entlastet sind.
• - Das Sattelauflieger-Heckteil wird über die Führung in die Mittellage des Kupplungsadapters geführt.
• - Der Kupplungsadapter kommt jetzt mit seinen Verriegelungs­dornen in den äußeren Einweisbereich der Aufnahmen vom Sattelauflieger-Heckteil. Die Seiteneinweisung des Sattel­auflieger-Heckteils ist in dieser maßlichen Position zum Schienenlaufwerk bis auf einen geringfügigen Betrag, abge­schlossen.
• - Der Kupplungsadapter wird jetzt mit seiner gedachten, längsverlaufenden Mittelachse über den Verriegelungsdorn und die Aufnahme in die fluchtende Längs-Mittelachse des Sattelaufliegers gedreht. Während der letzten Längsbewe­gung zwischen Sattelauflieger-Heckteil und dem Schienen­laufwerk erfolgt die Feinzentrierung, wobei der Kupplungs­adapter von seiner bisherigen Abstützung geringfügig an­gehoben wird.
• - Die Abstützung wird hochgezogen bzw. weggeklappt.
• Bei der oben beschriebenen und erfindungsgemäß berücksich­tigten Ausbildung der einzelnen Bauteile zueinander tritt kein Verzwängen zwischen dem Kupplungsadapter und dem Sat­ telauflieger-Heckteil auf, so daß hierdurch keine hohen Material-Beanspruchungen mit entsprechenden Folgeschäden auftreten können. Hierbei ist auch die erforderliche Längs­kraft für das Gegeneinanderbewegen in Längsrichtung zwi­schen dem Sattelauflieger-Heckteil und dem Schienenlaufwerk begrenzt, was wiederum ein Wegschieben des stehenden und gebremsten Schienenlaufwerks auf der Schiene verhindert.
• Bei diesem Kupplungsablauf wird die Sattelaufliegerstirn­wand, die z.B. mit einem Rangierfahrzeug gekuppelt ist und in der Regel nicht genau fluchtend zu den Schienen verfah­ren wird, nicht quer zur Sattelaufliegerlängsachse bewegt. Wäre der Kupplungsadapter nicht begrenzt drehbar gelagert, müßte beim Aufsatteln des Sattelaufliegerhecks die Sattel­aufliegerstirnwand bei nicht genau fluchtendem Anfahren quer verschoben werden, was zu Schäden an den Verriegelungs­einweisteilen des Kupplungsadapters führen würde.
• Um den für die Kurvenfahrt erforderlichen Mindestabstand zwischen zwei benachbarten Sattelaufliegern zu erreichen, kann der vordere Verriegelungszapfen vor der Anhängerstirn­seite angeordnet sein. Da dieser Verriegelungszapfen weit vor dem Verriegelungszapfen, der zur Kupplung mit einer Straßenzugmaschine dient angeordnet ist, muß eine Beschädi­gung des stirnseitigen Verriegelungszapfens während der Straßenfahrt und beim Kuppeln mit einer Straßenzugmaschine vermieden werden. Zu diesem Zweck ist der stirnseitige Verriegelungszapfen in einer Rahmentasche versenkt oder ver­senkbar angeordnet, so daß dieser Verriegelungszapfen nicht über die Unterfläche des Sattelaufliegers im vorderen Kupp­lungsbereich vorsteht.
• Ist der vordere Verriegelungszapfen in einer Rahmentasche versenkbar angeordnet, läßt er sich vorteilhaft an einer nach oben in die Rahmentasche hineinschwenkbaren und in der hoch- und heruntergeschwenkten Stellung durch querverschieb­bare Zapfen verriegelbaren Wippe lagern. In diesem Fall befindet sich die Schienentransport-Auflageebene in glei­cher Höhe wie bei der Straßenfahrt, und der Verriegelungs­zapfen steht nur in der Nichtgebrauchsstellung nicht über die Unterfläche des Sattelaufliegers im vorderen Kupplungs­bereich hervor. Für die Straßenfahrt wird der vordere Schie­nentransport-Königszapfen hochgeschwenkt.
• Zur Vereinfachung der Handhabung läßt sich das Gewicht der Wippe durch eine Feder ausgleichen, während die Verriege­lungszapfen durch eine Hilfskraft betätigt werden.
• Die nach oben hin zurückspringende Rahmentasche ist in ihrer Breite so schmal, daß die handelsüblichen Sattelkupp­lungen mit ihrer Kupplungs- bzw. Sattelplatte breiter sind als die Breite der zurückspringenden Rahmentasche. Der Mo­torwagen kann daher mit seiner Sattelkupplung an der Stirn­seite beginnend unter dem Auflieger bis zum Verriegelungs­zapfen für die Straßenfahrt durchgleiten, ohne daß die Kupplungsplatte des Zugfahrzeuges in die Tasche gelangt. Eine Kollision mit dem Verriegelungszapfen für die Schienen­fahrt besteht somit nicht.
• Eine zusätzliche Sicherung gegen ein Verhaken des Verriege­lungszapfens mit der Sattelkupplung eines Straßenfahrzeu­ges, bzw. gegen ein Verhaken der Sattelkupplung eines Stra­ßenfahrzeuges selbst in der vorderen zurückspringenden Rah­mentasche, wenn mit dem Sattelauflieger gekuppelt werden soll, läßt sich durch einen in die Öffnung der Tasche nach vorne einschwenkbaren Balken erreichen, der diese Öffnung weitgehend verschließt und bündig mit der Unter- und Vorder­kante der Rahmentasche abschließt.
• Um zu verhindern, daß der Balken nicht das Kuppeln mit einem Kupplungsadapter behindert, kann der Balken über min­destens einen rechtwinklig angeordneten Hebel mittels eines Scharniers an der Oberkante der Tasche schwenkbar befestigt sein. Für jede Stellung des Balkens ist eine Verriegelung mittels eines in mindestens eine Verriege­lungslasche eingreifenden Verriegelungsbolzens vorteilhaft.
• Die Rahmentasche kann symmetrisch oder asymmetrisch zur Längsmittelebene des Sattelaufliegers angeordnet sein.
• Zum besseren Einführen des Kupplungsadapters in die Rahmen­tasche kann diese eine nach vorne offene V-förmige Ausneh­mung aufweisen.
• Um ein leichtes Einfädeln der vorderen und hinteren Verrie­gelungszapfen am Sattelauflieger in die entsprechenden Sat­telkupplungen auf dem Kupplungsadapter zu erlauben, kann der Kupplungsadapter am vorderen und am rückwärtigen Ende je eine Gleitschräge und eine nach vorne und eine nach hinten offene V-förmige Ausnehmung aufweisen. Dabei können die beiden Sattelkupplungen auf dem Kupplungsadapter in der Höhe stufenartig zueinander versetzt angeordnet sein, um eine annähernd gleiche Gesamthöhe zwischen dem Heck des vorlaufenden Sattelaufliegers und der Stirnseite des benach­barten nachlaufenden Sattelaufliegers zu erreichen.
• Des weiteren kann die Rahmentasche für den vorderen Verrie­ gelungszapfen in ihrer Verlängerung Anschläge zum verrie­geln der entsprechenden Sattelkupplung auf dem Kupplungs­adapter aufweisen, wenn sich das entsprechende Schienenlauf­werk am Anfang oder Ende eines Sattelaufliegers befindet, um eine momentensteife Verriegelung zwischen dem Kupplungs­adapter und der Stirnseite eines Sattelaufliegers zu errei­chen.
• Zwischen dem Schienenlaufwerk und dem Kupplungsadapter kann eine verschwenkbare oder ausfahrbare Abstützung angeordnet sein, die den Kupplungsadapter für den Kupplungsvorgang begrenzt drehbar und nicht schwenkbar festlegt. Die Sattel­kupplungen können als geschlossene Baueinheiten mittels Schrauben am Kupplungsadapter befestigt sein so daß bei Generalüberholungen bzw. Verschleiß oder Nichtfunktionieren des Kupplungssystems eine komplette Kupplung schnell ausge­wechselt werden kann.
• Der Kupplungsadapter ist in üblicher Weise auf dem Schienen­laufwerk quer zur Fahrrichtung über Federn abgestützt, so daß sich für einen Sattelauflieger insgesamt eine statisch bestimmte Dreipunktlagerung auf einem vorderen und einem hinteren Schienenlaufwerk ergibt. Zusätzlich können zwi­schen dem Kupplungsadapter und den aufliegenden Sattelauf­liegern federnde Abstützungen angeordnet sein, so daß sich ab einem gewissen Neigungswinkel eine Vierpunktauflage des Sattelaufliegers ergibt. Dies ist dann von Vorteil, wenn der Sattelanhänger in verdrehweiche Ausführung konstruiert ist (z.B. TIR-Planen- bzw. Curtin-Sider-Ausführung). Das Einsetzen der Vierpunktauflage erfolgt bei verdrehweichen Ausführungen bereits nach ganz geringen Winkelgraden. Dies gilt sowohl für die stirnseitige als auch für die hecksei­tige Auflagerung eines Sattelaufliegers auf dem Kupplungs­adapter, so daß sich nach z.B. 5 mm Querneigung eine volle Abstützung ergibt. Diese zusätzliche Federabstützung läßt Bautoleranzen beim Kuppeln zu.
• Des weiteren können die Verriegelungszapfen mit axialem Spiel in die Sattelkupplung eingreifen, um beim Auf- und Absatteln durch einen aufretenden Luftspalt die Entlastung zu erkennen und um ein Verklemmen und Verzwängen zu verhin­dern.
• Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der Zeich­nung dargestellten Ausführungsbeispiels des näheren erläu­tert, und es zeigen:
• Fig. 1 einen Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Zug­verband
• Fig. 2 eine vergrößerte Seitenansicht der mit einem Schienenlaufwerk gekuppelten Enden zweier Sattel­auflieger
• Fig. 3 eine Draufsicht der Fig. 2,
• Fig. 4 eine Detailansicht einer Verriegelungsverbindung zwischen einem Verriegelungsdorn am Kupplungsadap­ter und einer korrespondierenden Aufnahme am Sat­telauflieger,
• Fig. 5 eine Detailansicht des vorderen Endes eines Sat­ telaufliegers mit in einer Rahmentasche versenk­baren Verriegelungszapfen,
• Fig. 6 die Detailansicht der Fig. 5 mit dem Verriege­lungszapfen in der hochgeschwenkten Stellung,
• Fig. 7 eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß Fig. 5 und 6
• Fig. 8 eine Detailansicht des vorderen Endes eines Sat­telaufliegers mit einem in die Öffnung der Rahmen­tasche einschwenkbaren Balken und
• Fig. 9 eine Draufsicht auf die Detailansicht gemäß Fig. 8.
• Der erfindungsgemäße Zugverband besteht aus Sattelauflie­ger 9, die mittels Sattelkupplungen 3, 4 mit einem Kupp­lungsadapter 1 gekuppelt sind und auf Schienenlaufwerken 29 aufliegen. Die Hinterachsen 10 der Sattelauflieger 9 und die Sattelstützwinden 32 sind angehoben, so daß genügend Bodenfreiheit zur Schienenoberkante gegeben ist. Ein für die Kupplung mit einer Straßenzugmaschine benötigter Verrie­gelungszapfen 33 ist zurückversetzt am stirnseitigen Ende des Sattelaufliegers 9 angeordnet.
• Der Kupplungsadapter 1 ist in einem Kugelgelenk 2 auf dem Schienenlaufwerk 29 dreh- und schwenkbar gelagert. Quer zur Mittellängsebene des Schienenlaufwerks 29 ist der Kupp­lungsadapter 1 in üblicher Weise durch Federn abgestützt.
• Der Kupplungsadapter 1 weist in Fahrtrichtung gegeneinander versetzte Sattelkupplungen 3, 4 auf, wovon die Sattelkupp­lung 4 oberhalb der senkrechten Achse des Kugelgelenks 2 angeordnet ist.
• Der Kupplungsadapter 1 ist nach vorne und hinten mit je einer Gleitschräge 22, 23 und nach vorne bzw. nach hinten offenen V-förmigen Ausnehmungen 20, 21 versehen. Die Kupp­lungsauflagerfläche 30 der hinteren Sattelkupplung 4 ist gegenüber der vorderen Sattelkupplung 3 stufenförmig erhöht angeordnet, um zu erreichen, daß die Sattelaufliegerunter­kante 17 des vorauslaufenden Sattelaufliegers und des nach­laufenden Sattelaufliegers 9 auf einer Höhe liegen.
• Am Heck des vorauslaufenden Sattelaufliegers 9 ist in der Längsmittelebene ein Verriegelungszapfen 5 angeordnet, wäh­rend ein entsprechender Verriegelungszapfen 6 am stirnseiti­gen Ende des nachlaufenden Sattelaufliegers in einer vor­springenden Rahmentasche 16 angeordnet ist. Die Rahmenta­sche 16 schließt mit der Sattelaufliegerunterkante 17 ab, während der Verriegelungszapfen 6 gegenüber dieser Sat­telaufliegerunterkante 17 zurückversetzt ist. Die Rahmenta­sche 16 ist schmaler als die Sattelplatte einer nach DIN 74 084 genormten handelsüblichen Sattelkupplung, so daß der Verriegelungszapfen 6 beim Kuppeln mit einer Straßenzug­maschine nicht beschädigt wird.
• Um das Einführen des Kupplungsadapters in die Rahmentasche 16 zu erleichtern, besitzt die Tasche eine nach vorne offene V-förmige Ausnehmung 35.
• Der Verriegelungszapfen 6 kann auch, wie in Figuren 5 bis 7 dargestellt, auf einer Wippe 37 versenkbar gelagert sein. In der aus Figur 5 ersichtlichen Stellung ist die Wippe 37 nach unten geschwenkt, so daß der Verriegelungszapfen 6 nach unten über die Unterkante der Rahmentasche 16 hinaus­ragt. In dieser Stellung läßt sich der Verriegelungszapfen 6 problemlos mit dem Kupplungsadapter 1 kuppeln. Die Wippe 37 läßt sich mittels querverschiebbarer Zapfen 36 jeweils in der aus Fig. 5 ersichtlichen unteren und aus Fig. 6 ersichtlichen oberen Stellung verriegeln.
• Um das Anheben der Wippe 37 zu erleichtern, ist das Gewicht der Wippe 37 mittels einer Feder 38 zumindest angenähert ausgeglichen.
• Die querverschiebbaren Zapfen 36 lassen sich entweder von Hand oder durch Federkraft oder durch eine Hilfskraft in die Verriegelungsstellung verschieben. Auffällige Anzeigen können die einwandfreie Verriegelung der Wippe 37 in der Schienentransportposition signalisieren.
• Um ein Verhaken der Sattelkupplung eines Straßenfahrzeuges mit dem Verriegelungszapfen 6 in der Rahmentasche 16 des Sattelaufliegers 9 zu vermeiden bzw. um ein Verklemmen zwischen der Sattelkupplung eines Straßenfahrzeugs und der V-förmigen Ausnehmung 35 der Rahmentasche 16 zu verhindern, läßt sich gemäß Fig. 8 ein Balken 39 in die Öffnung der Rahmentasche 16 einschwenken. Dieser Balken 39 ist über mindestens einen rechtwinkligen Hebel 40 mittels eines Scharniers 41 an der Oberkante der Rahmentasche 16 schwenk­bar befestigt, so daß die Rahmentasche 16 durch den Balken 39 verschlossen ist, wenn dieser heruntergeschwenkt ist und die vordere Sattelaufliegerkante beim Aufsatteln auf ein Straßenfahrzeug eine annähernd geschlossene Anlaufkante für die Sattelkupplung des Straßenfahrzeuges ergibt. Dieser ein­schwenkbare Balken 39 ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der Sattelauflieger 9 beim Aufsatteln durch das Stra­ßenfahrzeug über die schrägen Anlaufflächen der Sattelkupp­lung angehoben wird, so daß dann zwangsläufig hohe Flächen­pressungen an den Berührungsflächen zwischen der stirnseiti­gen Sattelaufliegeranlaufkante und der Sattelkupplungsan­lauffläche auftreten. Damit der einschwenkbare Balken 39 während des Auf- oder Absattelns des Sattelaufliegers 9 von einem Straßenfahrzeug aufgrund auftretender Reibung in sei­ner eingeschwenkten Stellung verbleibt, wird der Balken 39 in der heruntergeklappten Stellung durch hinter eine Verrie­gelungslasche 42 greifende Verriegelungsbolzen 43 abgesi­chert. Die Verriegelungsbolzen 43 lassen sich auf verschie­dene Weise betätigen, zum Beispiel durch Federkraft, durch eine Pneumatik-Kolben-Zylinder-Einheit oder aber auch von Hand.
• Bei einer Fahrt im Zugverband wird der Balken 39 nach oben in die strichpunktiert dargestellte Lage geschwenkt und hier gegen ein Herunterfallen gesichert.
• Der Kupplungsadapter 1 weist beiderseits der nach vorne offenen V-förmigen Ausnehmung 20 kegelige Verriegelungsdor­ne 7 auf, die in entsprechende Aufnahmen 8 des Sattelauflie­gers 9 eingreifen. Der Verriegelungsdorn 7 wird in einen in der Aufnahme 8 gelagerten Ring 11 eingeführt, der ballige Innenflächen aufweist und sich über eine Gummilagerung 12 in der Aufnahme 8 abstützt.
• Der Ring 11 mit der Gummilagerung 12 wird durch eine Ring­scheibe 13 in der Aufnahme 8 gegen axiales Verschieben ge­halten. Die Innenbohrung der Ringscheibe 13 ist mit Abstand 14 und die Aufnahme 8 mit Abstand 15 vom Verriegelungsdorn 7 angeordnet, so daß der Verriegelungsdorn 7 axial im Ring 11 frei beweglich und radial elastisch begrenzt beweglich geführt ist.
• Zwischen dem Schienenlaufwerk 29 und dem Kupplungsadapter 1 ist eine klappbare Abstützung 24 angeordnet, die den Kupp­lungsadapter 1 während des Ankuppelns eines Sattelauflie­gers 9 unverschwenkbar festhält, während eine gewisse Ver­drehbarkeit des Kupplungsadapters gewährleistet bleibt.
• Zu diesem Zweck sind entweder an der Abstützung 24 oder am Schienenlaufwerk 29 seitliche Anschläge 25 angeordnet, die somit entweder nur bei hochgeklappter Abstützung 24 oder ständig wirksam sind. Die Rahmentasche 16 am stirnseitigen Ende eines Sattelaufliegers 9 kann entweder symmetrisch mit Abstand 18 von der Längsmittelebene oder unsymmetrisch mit einem Abstand 18 zur einen Seite und einem Abstand 19 zur anderen Seite ausgebildet sein. In der Rahmentasche 16 können des weiteren Taschen 26 angeordnet sein in die eine entsprechende Verlängerung des Kupplungsadapters 1 ein­greift, wenn das Schienenlaufwerk 29 nur das stirnseitige Ende eines Sattelaufliegers 9 trägt, da in diesem Fall eine momentensteife Kupplung zwischen dem Sattelauflieger 9 und dem Kupplungsadapter 1 erforderlich ist.
• Zwischen der Sattelaufliegerstirnseite und der Oberfläche des Kupplungsadapters sind seitliche Federstützen 27 ange­ordnet, die bis zu einem gewissen Neigungswinkel ein Verwin­ den des Sattelaufliegers 9 zum Kupplungsadapter 1 zulassen, nach Verbrauch des Federweges jedoch eine zusätzliche Ab­stützung ergeben.
• Entsprechend ist ebenfalls eine seitliche Federabstützung 28 zwischen dem Sattelaufliegerheck und dem Kupplungsadap­ter 1 vorgesehen, die hier im wesentlichen dazu dient, unterschiedliche Bautoleranzen zwischen dem Verriegelungs­dorn 7 und den Aufnahmen 8 am Sattelauflieger 9 auszuglei­chen.
• Ein nach den EG-Sicherheitsvorschriften erforderlicher Un­terfahrschutz 31 läßt sich vor dem Kuppeln eines Sattelauf­liegers 9 mit einem Schienenlaufwerk 29 nach vorne weg­klappen.

Claims (31)

1. Straßen-Schienen-Transportsystem aus einer Lokomotive, Sattelzugmaschinen, Sattelaufliegern und Schienenlauf­werken, dadurch gekennzeichnet, daß die Sattelauflie­ger stirnseitig mit je einem Verriegelungszapfen (5,6) und das Schienenlaufwerk (29) mit einem Kupplungsadap­ter (1) mit zwei in Fahrtrichtung hintereinander ange­ordneten Sattelkupplungen (3,4) versehen ist.

2. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­net, daß der Kupplungsadapter (1) gelenkig mit dem Schienenlaufwerk (29) verbunden ist.

3. Transportsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­net, daß der Kupplungsadapter (1) über ein Kugelge­lenk (2) mit dem Schienenlaufwerk (29) verbunden ist.

4. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­durch gekennzeichnet, daß eine Sattelkupplung (4) über der Gelenkverbindung (2) zwischen Kupplungsadapter (1) und Schienenlaufwerk (29) angeordnet ist.

5. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­durch gekennzeichnet, daß am Kupplungsadapter (1) min­destens ein Verriegelungsdorn (7) und am Sattelauflie­ger mindestens eine korrespondierende Aufnahme (8) an­geordnet ist.

6. Transportsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­net, daß in der Dornaufnahme (8) ein den Verriegelungs­dorn (7) umgebender Ring (11) angeordnet ist.

7. Transportsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­net, daß der Ring (11) eine ballige Aufnahmefläche besitzt und/oder elastisch gelagert ist.

8. Transportsystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn­zeichnet, daß der Ring (11) mittels einer Ringschei­be (13) in einer Tasche der Aufnahme (8) gehalten ist.

9. Transportsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­net, daß die Aufnahme (8) und die Ringscheibe (13) den Dorn (7) mit Abstand (14,15) umgeben.

10. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­durch gekennzeichnet, daß der vordere Verriegelungszap­fen (6) vor der Anhängerstirnseite angeordnet ist.

11. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­durch gekennzeichnet, daß der vordere Verriegelungs­zapfen (6) in einer Rahmentasche (16) versenkt angeord­net ist.

12. Tranportsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich­net, daß die Rahmentasche (16) symmetrisch (18) oder asymmetrisch (19) zur Längsmittelebene des Sattelauf­liegers (9) angeordnet ist.

13. Transportsystem nach Anspruch 11 oder 12, dadurch ge­kennzeichnet, daß die Breite der Tasche (16) geringer ist als die Breite der Kupplungsplatte einer üblichen Sattelkupplung.

14. Transportsystem nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Tasche (16) eine nach vorne offene V-förmige Ausnehmung (35) besitzt.

15. Transportsystem nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Tasche (16) in ihrer Verlängerung Anschläge (26) zum Verriegeln eines Kupp­lungsadapters (1) besitzt.

16. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10 und 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Ver­riegelungszapfen (6) in einer Rahmentasche (16) ver­senkbar angeordnet ist.

17. Transportsystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich­net, daß der Verriegelungszapfen (6) an einer nach oben in die Rahmentasche (16) hineinschwenkbaren und in der hoch- und heruntergeschwenkten Stellung durch querverschiebbare Zapfen (36) verriegelbaren Wippe (37) gelagert ist.

18. Transportsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeich­net, daß das Gewicht der Wippe (37) durch eine Feder (38) ausgeglichen ist.

19. Transportsystem nach Anspruch 17 oder 18, gekennzeich­net durch hilfskraftbetätigte Verriegelungszapfen (36).

20. Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung der Tasche (16) nach vorne mittels eines einschwenkbaren Balkens (39) verschließbar ist.

21. Transportsystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeich­net, daß der Balken (39) über mindestens einen recht­winklig angeordneten Hebel (40) mittels eines Scha­niers (41) an der Oberkante der Tasche (16) schwenkbar befestigt ist.

22. Transportsystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­net, daß der Balken (39) mindestens eine Verriegelungs­lasche (42) für Verriegelungsbolzen (43) aufweist.

23. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsadapter (1) am vorderen und am rückwärtigen Ende je eine Gleit­schräge (22,23) und/oder eine nach vorne und eine nach hinten offene V-förmige Ausnehmung (20,21) besitzt.

24. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 23, da­durch gekennzeichnet, daß die beiden Sattelkupplungen (3,4) adapterseitig als leicht wechselbare Bauteile ausgeführt sind.

25. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 24, da­durch gekennzeichnet, daß das Schienenlaufwerk (29) mit einer verschwenkbaren oder ausfahrbaren Abstützung (24) für den Kupplungsadapter (1) versehen ist.

26. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 25, da­durch gekennzeichnet, daß der Kupplungsadapter (1) zwi­schen Drehbegrenzungsanschlägen (25) angeordnet ist.

27. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kupplungs­adapter (1) und den Sattelaufliegern (9) mindestens eine Abstützung (27,28) angeordnet ist.

28. Transportsystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeich­net, daß die Abstützungen (27, 28) im Abstand von der Längsmittelebene des Sattelaufliegers (9) angeordnet und als Federstützen ausgebildet sind.

29. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 28, da­durch gekennzeichnet, daß die Verriegelungszapfen (5,6) mit axialem Spiel in die Sattelkupplungen (3,4) eingreifen.

30. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflage (24) den Kupp­lungsadapter (1) mit leichtem Gefälle von dem Kugel­gelenk (2) zur Auflage (24) hin aufliegen läßt.

31. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennnzeichnet, daß die maßliche Ausbildung bezüglich ihrer Baulängen und Winkel zueinander so abgestimmt sind, daß zuerst das Sattelauflieger-Heck­teil beim Aufsatteln auf das Schienenlaufwerk (29) zuerst über die Anlaufschräge (22) angehoben wird, anschließend bzw. parallel über die Einweisung (20) zur Mittellage des Kupplungsadapters (1) hinüberge­drückt wird und bei der weiteren Führung (34) erst jetzt eine Zentrierung zwischen den Verriegelungsdor­nen (7) und den Konusbuchsen (8) durch ein Drehen des Kupplungsadapters (1) erfolgt.

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