CZ283985B6 - Silniční a kolejový transportní systém - Google Patents

Abstract

Silniční a kolejový transportní systém sestává z jedné lokomotivy, návěsných tahačů, sedlových návěsů (9) a kolejových pojezdů (29). Sedlové návěsy (9) jsou na čelních stranách opatřeny vždy jedním hlavním pojistným čepem (5, 6) a kolejový pojezd (29) je opatřen ve směru jízdy dvěma za sebou uspořádanými spojkami (3, 4) na spojovacím mezičlenu (1) kloubově připojeném ke kolejovému pojezdu (29), například kulovým kloubem (3). Na spojovacím mezičlenu (1) může být uspořádán alespoň jeden pojistný trn (7) a na sedlovém návěsu (9) může být uspořádáno alespoň jedno odpovídající uložení (8) s kroužkem (11), obklopujícím pojistný trn (7). Kroužek (11) může být v uložení (8) umístěn pomocí prstencového kotouče (13). Přední pojistný ventil (6) může být zapuštěn ve výřezu (16) rámu nebo uložen na kolébce (37) výkyvné nahoru do výřezu (16) rámu a opatřené posuvnými zajišťovacími čepy (36) a vyrovnávací pružinou (38).ŕ

Description

Vynález se týká silničního a kolejového transportního systému z jedné lokomotivy, návěsových tahačů, sedlových návěsů a kolejových pojezdů, přičemž sedlové návěsy jsou na čelních stranách opatřeny vždy jedním pojistným čepem a kolejový pojezd je opatřen spojovacím mezičlenem se dvěma spojkami a spojovací mezičlen je kloubově spojen s kolejovým pojezdem.

Dosavadní stav techniky

Transportní systémy tohoto druhu jsou známé. Slouží v prvé řadě k tomu, že využívají výhody silniční přepravy na krátké vzdálenosti a výhody dálkové železniční přepravy. V německém spisu DE-OS33 44 513 je popsán silniční a železniční transportní systém, u něhož jsou vždy dva sedlové návěsy spojeny pomocí jednoho železničního pojezdu do nákladního vlaku. K. tomu účelu má každý kolejový pojezd dva oddělené nosné a spojovací elementy, pomocí nichž jsou vždy dva sousední návěsy na kolejovém pojezdu podepřeny a s ním spojeny.

U tohoto známého silničního a kolejového transportního systému je každý sedlový návěs na kolejovém pojezdu podepřen prostřednictvím nezávislého nosného a spojovacího elementu, což vede k tomu, že nápravy jednoho kolejového pojezdu jsou zatíženy nerovnoměrně, když jsou návěsy různě těžké nebo když jsou například různě zatíženy. To se projeví negativně na bezpečnosti chodu kolejového pojezdu, takže silniční a dopravní transportní systém se po kolej ích nemůže pohybovat potřebnou vysokou rychlostí.

A za další je tento druh spojení mezi kolejovým pojezdem a sedlovým návěsem složitě tvarován a obtížně obsluhovatelný.

Ve spise US-PS-2 844 108 je uveden takový transportní systém, u něhož nejsou však sedlové návěsy spojeny pomocí adaptéru, nýbrž jsou spojeny přímo s kolejovým pojezdem. Toto spojení je provedeno jako kloubové spojení, avšak nikoli výkyvné do stran, nýbrž jako otočné spojení, otočné kolem příčné osy. Při nestejně těžkých sedlových návěsech proto dochází na kolejovém pojezdu jednak k nestejnoměrnému zatížení os kolejového pojezdu a jednak v důsledku vychylování sedlových návěsů kolem pouze jedné osy nemohou být zachyceny všechny nárazy, kterými působí koleje na kolejový pojezd a které se tudíž ve značné míře předávají na sedlový návěs a jeho pojistné čepy.

Úkolem vynálezu proto je odstranit nevýhody známých transportních systémů a vytvořit transportní systém s malým nárokem na personál a který nevyžaduje žádné podstatné změny na sedlových návěsech, takže tyto lze s kolejovým pojezdem jednoduchým způsobem spojit, a který vykazuje bezvadné chování při transportu po kolejích.

Podstata vynálezu

Tento úkol je vyřešen silničním a kolejovým transportním systémem z jedné lokomotivy , návěsových tahačů, sedlových návěsů a kolejových pojezdů, přičemž sedlové návěsy jsou na čelních stranách opatřeny vždy jedním pojistným čepem a kolejový pojezd je opatřen spojovacím mezičlenem se dvěma spojkami a spojovací mezičlen je kloubově spojen s kolejovým pojezdem, podle vynálezu, jehož podstatou je, že spojovací mezičlen je spojen s kolejovým pojezdem kulovým kloubem.

- 1 CZ 283985 B6

Pojistné čepy odpovídají v principu normalizovaným pojistným čepům a nechají se bez problémů připojit na spojky, uspořádané na spojovacím mezičlenu. Protože konce sedlových návěsů spočívají na spojkách, uspořádaných za sebou ve směru jízdy, jsou tyto spojeny se spojovacím mezičlenem a teprve tento mezičlen přenáší zatížení na kolejový pojezd, nejsou rozdílná zatížení spojek při zatížení dvojkolí kolejového pojezdu pozorovatelná, protože dvojkolí jsou přes spojovací mezičlen zatížena rovnoměrně.

Aby kolejový pojezd měl všechny potřebné pohybové stupně volnosti vůči spojovacímu mezičlenu, takže při průjezdu převýšeními, oblouky a ve sjezdech nebo stoupáních se na dvojkolí nepřenášejí žádné nepravidelnosti, je spojovací mezičlen spojen s kolejovým pojezdem kloubově, s výhodou kulovým kloubem. Obě spojky na spojovacím mezičlenu jsou pokud se týká pojištění konstruovány s oběma pojistnými čepy jako normalizovaná návěsová spojka, například podle DIN 74 084, takže seřazením více sedlových návěsů nad odpovídajícím počtem kolejových pojezdů lze sestavit kompletní vlakovou jednotku jako hospodárnou transportní jednotku.

Sedlové návěsy mohou být provedeny buď jako otevřené s bočnicemi, podvozkem a plachtou, popřípadě bočně posuvné provedení s plachtou bez bočnice, avšak s upínacími popruhy v plachtách, nebo jako uzavřené suché nebo izolované chladicí karosérie.

Pro jízdu po silnici je sedlový návěs vybaven jednou přední normalizovanou spojkou s pojistným čepem.

Agregát zadní nápravy sedlového návěsu je vytvořen zpravidla s pneumatickými pružinami a může volitelně mít jednu, dvě nebo tri nápravy.

V přední části je za pojistným čepem uspořádán opěrný zvedák, který se montuje v různých provedeních, například tuhém, zvedacím nebo sklopném nebo teleskopickém provedení, jako zvedák nebo zdvihací zařízení ovládané cizí silou.

Každý sedlový návěs je podle vynálezu vpředu na čelní straně a na zadní straně vybavení předním a zadním pojistným čepem. Tyto pojistné čepy jsou vždy v záběru s jedním kolejovým pojezdem.

To se provede tím způsobem, že kolejové pojezdy se uspořádají na vyrovnané ploše, která je opatřena kolejnicemi, zapuštěnými do roviny podlahy, a přední kolejový pojezd se spojí s prvním sedlovým návěsem pomocí pojistného čepu, uspořádaného na čelní straně návěsu. Pojistný čep a spojka jsou uspořádány v kolmé svislé ose nad kulovým kloubem.

Momentově tuhé spojení se spojovacím mezičlenem koncového pojezdu se uskutečni alespoň jedním trnem spojovacího mezičlenu, který zapadne do vybrání v čelní části sedlového návěsu. Na straně nárazníků tohoto kolejového pojezdu může být připojena lokomotiva. Potom se připojí další kolejový pojezd zadním pojistným čepem, takže po vtažení pneumaticky odpružené nápravy, respektive náprav, návěsu a zvednutí předního opěrného zvedáku spočívá sedlový návěs při přepravě po kolejích vpředu a vzadu na vždy jednom kolejovém pojezdu.

Návěsový vlak podle vynálezu sestává z více kolejových pojezdů, na nichž jsou uloženy vždy přední konec jednoho návěsu a zadní konec sousedního návěsu, z předního koncového pojezdu a zadního koncového pojezdu, vždy s alespoň čtyřmi koly nebo alespoň dvěma dvojkolími. Zadní koncový pojezd je spojen se zadní stranou posledního sedlového návěsu pomocí pojistného čepu.

Spojovací mezičlen tohoto koncového pojezdu má stejné provedení pokud se týká jeho momentově tuhého spojení se zadním dílem návěsu jako střední kolejový pojezd pro dva sedlové návěsy. Přitom jsou pojistné čepy rozměrově s tímto kolejovým pojezdem identické. Zde rovněž je možno na straně nárazníků připojit lokomotivu.

-2CZ 283985 B6

Vznikající ohybové síly, vyvolané vlastní tíhou a podílem nákladu, jakož i vznikající podélné síly uvnitř celého vlaku, se zachycují rámem návěsů a přenášejí se na kolejové pojezdy.

Spojka návěsu pro pojistný čep na předním konci návěsu je s výhodou uspořádána nad kloubovým spojem mezi spojovacím mezičlenem a kolejovým pojezdem, zatímco zadní pojistný tm návěsu je momentově pevně spojen se spojovacím mezičlenem. To je možno provést zejména alespoň jedním pojistným trnem na spojovacím mezičlenu a alespoň jedním odpovídajícím uložením v sedlovém návěsu.

Ačkoliv je proto spojka ve směru jízdy vůči uložení kulového kloubu přesazena, tvoří z hlediska přenosu sil spojovací mezičlen se zadní částí sedlového návěsu jednotku, která tvoří vertikální opěru nad kulovým kloubem, s výhodou uspořádaným uprostřed na kolejovém pojezdu.

Uložení sedlového návěsu na přední straně přímo nad kulovým kloubem umožňuje přídavné, středové a svislé přenášení zatížení příslušného sedlového návěsu do kulového kloubu, uspořádaného uprostřed kolejového pojezdu. Při jízdě po kolejích po horách nebo při klesání do údolí vzniká relativní pohyb ke kolejovému pojezdu přes momentově tuhý spojovací mezičlen, spojený se zadní částí sedlového návěsu, a přes kulový kloub, jakož i u druhého sedlového návěsu v oblasti jeho uložení pojistného čepu na čelní straně.

Tato úložná plocha na čelní straně je, aby byly zaručeny potřebné úhlové stupně volnosti ve vertikální úhlové pohyblivosti, lehce vypouklá.

Při jízdě v oblouku se může sedlový návěs, spojený momentově pevně se spojovacím mezičlenem, na kulovém kloubu vzhledem ke kolejovému pojezdu natáčet, zatímco další sedlový návěs se může natáčet vzhledem ke spojovacímu mezičlenu klouzáním na lehce vypouklé spojovací úložné ploše. Kolejový pojezd se může proto volně přiměřeně přizpůsobovat dynamickým podmínkám jízdy ať přímé, či v oblouku.

Aby došlo k vyrovnání různých konstrukčních tolerancí mezi pojistnými čepy a uloženími na sedlovém návěsu, může být v uložení tmu uspořádán kroužek obklopující pojistný tm, který má vypouklou úložnou plochu a/nebo je uložen pružně. Prstencový kotouč přidržuje kroužek ve vybrání uložení a brání pohybu kroužku ven, přičemž uložení a pojistný tm obklopují tm s vůlemi, takže pojistný tm si při působení radiálních sil zachovává odpovídající vůli. Protože v průběhu jízdy po kolejích nevzniká žádné střídavé zatížení v axiálním směru, je pružným uložením pojistného tmu v úložném kroužku zaručeno nesklopné uložení. Podle potřeby je možno od pružného uložení upustit, takže nastává pouze opotřebení s přiměřenou radiální vůli.

Pojistnými tmy na spojovacím mezičlenu a odpovídajícími uloženími na sedlovém návěsu se může spojovací mezičlen zasunout sám s pomocí svého pojistného tmu a uložení na zadní straně sedlového návěsu do končené polohy, přičemž na zadní straně návěsu se nejprve nadzvedne nad kluzný náběh na spojovacím mezičlenu, zadní nápravy se odlehčí a zadní strana návěsu se napříč kjeho podélné ose navede nabíhajícím pojistným čepem proti náběhu při dalším podélném pohybu vozidla do střední osy spojovacího mezičlenu.

Silového pojistného spojení je dosaženo, když pojistný čep je spojen se spojkou.

V této poloze jsou pojistné tmy v uložení ve své konečné poloze.

Spojovací mezičlen je v průběhu spojování přibližně ve vodorovné poloze podepřen podpěrou. Mezi my šlenou horizontálou a spojovacím mezičlenem od kulového kloubu k podpěře je nepatrný sklon asi 0,5 až 1°, takže po konečném upevnění spojovacími mezičlenu se zadním dílem návěsu se podpěra opět odlehčí. Při potřebném odklopení podpěry už neexistuje žádná

- J CZ 283985 B6 podpěrná síla, takže odklopení se provede pouze vynaložením malé síly. Přitom je možno integrovat sklápěcí mechanismus do průběhu spojování bez velkého působení sil.

Podpěra je během jízdy po kolejích s nasazeným návěsem vysoko sklopena.

Rozměrové vytvoření a určení konstrukčních délek a úhlů naváděcích a vodicích dílů vůči sobě, jako pojistných čepů, uložení, naváděcích náběhů a paralelních naváděcích okrajů a skluzných náběhů je provedeno tak, že naváděcí funkce pro navádění zadního dílu sedlového návěsu za sebou plynule navazující.

Průběh nasazování zadního dílu sedlového návěsu na kolejový pojezd je následující. Zadní díl návěsu přijede proti kolejovému pojezdu a přitom se nadzvedne nad náběh. Spojovací mezičlen se natočí podle bočního přesazení zadního dílu návěsu nad kulový kloub proti dorazu, přičemž spojovací mezičlen se lehce skloní dolů a spočine na opěře. Zadní díl sedlového návěsu se při dalším pojíždění dozadu ke středu kolejového pojezdu nadzvedne tak vysoko, že zadní nápravy sedlového návěsu jsou hodně odlehčeny. Zadní díl sedlového návěsu je veden vedením do střední polohy spojovacího mezičlenu. Spojovací mezičlen nyní přichází svými pojistnými tmy do vnější oblasti navádění uložení zadního dílu návěsu. Boční navádění zadního dílu návěsu je v této pozici ke kolejovému pojezdu až na nepatrnou hodnotu skončeno. Spojovací mezičlen se nyní svou myšlenou podélnou osou natáčí pojistným čepem a uložením do lícující podélné střední osy sedlového návěsu. Během posledního podélného pohybu mezi zadním dílem návěsu a kolejovým pojezdem se uskuteční jemné vycentrování, přičemž spojovací mezičlen se od své dosavadní opěry nepatrně nadzvedne. Podpěra se vytáhne nahoru nebo odklopí.

U výše popsaného provedení jednotlivých součástí podle vynálezu nevznikají mezi spojovacím mezičlenem a zadním dílem sedlového návěsu žádné problémy sestavení, takže tím nevznikají žádná vysoká namáhání materiálu s následným poškozováním. Přitom i podélná síla, potřebná pro vzájemný pohyb proti sobě v podélném směru mezi zadním dílem sedlového návěsu a kolejovým pojezdem, je omezená, což zase brání odsunutí stojícího a zabrzděného kolejového pojezdu na kolejích.

U tohoto průběhu spojování se čelní stěna sedlového návěsu, která je například připojena k posunovacímu stroji a zpravidla přesně nelícuje s kolejemi, nepohybuje příčně k podélné ose sedlového návěsu. Kdyby byl spojovací mezičlen uložen neomezeně otočně, musela by se čelní stěna sedlového návěsu při nepřesném najíždění při nasazování zadního dílu sedlového návěsu příčně posunovat, což by mohlo vést k poškození nasunovacích pojistných dílů spojovacího mezičlenu.

Aby bylo dosaženo minimální vzdálenosti mezi sousedními sedlovými návěsy pro průjezd obloukem, může být přední pojistný čep uspořádán před čelní stranou návěsu. Protože je tento pojistný čep uspořádán daleko od pojistného čepu, který slouží pro spojení se silničním tahačem, musí se zabránit poškození pojistného čepu na čelní straně v průběhu jízdy po silnici a při spojování se silničním tahačem. Za tím účelem je pojistný čep na čelní straně zapuštěn nebo uspořádán zapustitelně do výřezu rámu, takže tento pojistný čep nevyčnívá nad spodní plochu sedlového návěsu v přední oblasti spojení.

Když je přední pojistný čep uspořádán ve výřezu rámu zapustitelně, lze jej výhodně uložit na kolébce, výkyvné nahoru do výřezu rámu a zajistitelné v horní nebo dolní vykývnuté poloze příčně posuvnými čepy. V tomto případě se nachází úložná rovina kolejového transportu ve stejné výšce jako při jízdě po silnici a pojistný čep nevyčnívá nyní v nepotřebné poloze nad spodní plochu sedlového návěsu v přední oblasti spojení. Pro jízdu po silnici je hlavní čep kolejového transportu vykyvnut nahoru.

Pro zjednodušení manipulace je možno tíhu kolébky vyrovnat pružinou, zatímco pojistné čepy mohou být ovládány pomocnou silou.

Nahoru se zužující výřez rámu je ve své šířce tak úzký, že obvyklá návěsová spojení se svou spojovací nebo sedlovou deskou jsou širší než šířka zužujícího se výřezu rámu. Motorový vůz může proto svou spojkou na čelní straně zpočátku proklouznout pod návěsem až k pojistnému čepu pro jízdu na silnici, aniž by se spojovací deska tahače dostala do výřezu. Kolize s pojistným čepem pro jízdu po kolejích tedy nenastane.

Přídavné pojištění proti zaseknutí pojistného čepu se spojkou silničního tahače, popřípadě proti zaseknutí spojky silničního tahače samotné v předním zužujícím se výřezu rámu, když má být spojen se sedlovým návěsem, lze dosáhnout nosníkem, otočným dopředu do otvoru výřezu, který tento otvor téměř zakryje a přesvědčivě se spodním a předním okrajem výřezu rámu uzavře.

Aby se zamezilo tomu, že nosník brání spojení se spojovacím mezičlenem, může se nosník upevnit otočně pomocí alespoň jedné pravoúhle uspořádané páky a kloubového závěsu na horním okraji výřezu rámu. Pro každou polohu nosníku je výhodné zajištění prostřednictvím pojistného čepu, zasahujícího do alespoň jedné pojistné spojky.

Výřez rámu může být vůči podélné rovině sedlového návěsu uspořádán symetricky nebo asymetricky.

Pro lepší zavádění spojovacího mezičlenu do výřezu rámu může tento výřez být opatřen vybráním tvaru dopředu otevřeného V.

Aby bylo umožněno lehčí nasazování předního a zadního pojistného čepu na sedlovém návěsu do odpovídajících spojek na spojovacím mezičlenu, může být spojovací mezičlen na předním a zadním konci opatřen vždy jedním kluzným náběhem ve formě vybrání tvaru dopředu a dozadu otevřeného V. Přitom mohou být obě spojky na spojovacím mezičlenu navzájem výškově stupňovitě přesazeny, aby se dosáhlo přibližně stejné celkové výšky mezi zadkem předního sedlového návěsu a čelní stranou sousedního zadního sedlového návěsu.

Za další může mít výřez rámu pro přední pojistný čep ve svém prodloužení dorazy pro zajištění odpovídající spojky na spojovacím mezičlenu, když se odpovídající kolejový pojezd nachází na začátku nebo konci sedlového návěsu, aby bylo dosaženo momentově tuhého spojení mezi spojovacím členem a čelní stranou sedlového návěsu.

Mezi kolejovým pojezdem a spojovacím mezičlenem může být uspořádána výkyvná nebo výsuvná opěra, která určuje omezené otáčení spojovacího mezičlenu pro postup spojování a nikoli otáčení neomezené. Spojky mohou být upevněny jako uzavřené konstrukční jednotky pomocí šroubů na spojovacím mezičlenu, takže při generálních opravách nebo opotřebení nebo ztrátě funkce spojovacího systému může být kompletní spojka rychle vyměněna.

Spojovací mezičlen je podepřen na kolejovém pojezdu běžným způsobem napříč ke směru jízdy pomocí pružin, takže vznikne pro jeden sedlový návěs celkové staticky určité tříbodové uložení na předním a zadním kolejovém pojezdu. Navíc mohou být mezi spojovacím mezičlenem a nasazeným návěsem uspořádány pružné podpěry, takže od určitého úhlu sklonu vznikne čtyřbodové uložení sedlového návěsu. To má potom výhodu, když je sedlový návěs konstruován v měkce otočném provedení.

Náhrada čtyřbodovým uložením se uskuteční u provedení měkce otočného již po zcela málo úhlových stupních. To platí jak pro uložení na čelní straně, tak pro uložení na zadní straně, takže po příčném sklonu, například 5 mm, vznikne plné podepření. Tyto přídavné pružné podpěry připouštějí při spojování konstrukční tolerance.

-5 CZ 283985 B6

Za další mohou zasahovat pojistné čepy do sedlového návěsu s axiální vůlí, aby při nasazování a vysazování vzniklou vzduchovou mezerou bylo možno rozpoznat odlehčení a aby bylo zamezeno svírání a problémům při sestavování.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude dále blíže objasněn na příkladu provedení podle přiložených výkresů, na nichž obr. 1 znázorňuje část vlakové soupravy podle vynálezu, obr. 2 zvětšený bokorys konců dvou sedlových návěsů spojených s kolejovým pojezdem, obr. 3 půdorys obr. 2, obr. 4 detailní pohled na pojistné spojení mezi pojistným trnem na spojovacím mezičlenu a odpovídajícím uložením na sedlovém návěsu, obr. 5 detailní pohled na přední konec sedlového návěsu s výřezem rámu, v němž je zapuštěn pojistný čep, obr. 6 detailní pohled na obr. 5 s pojistným čepem v homí vykývnuté poloze, obr. 7 půdorys provedení podle obr. 5 a 6, obr. 8 detailní pohled na přední konec sedlového návěsu s nosníkem, otočným do otvoru výřezu rámu, a obr. 9 půdorys detailního pohledu podle obr. 8.

Příklady provedení vynálezu

Vlaková souprava podle vynálezu sestává ze sedlových návěsů 9, které jsou pomocí spojek 3 a 4 spojeny se spojovacím mezičlenem 1 a leží na kolejovém pojezdu 29. Zadní nápravy 10 sedlových návěsů 9 a opěrný zvedák 32 návěsu jsou zvednuty, takže mají dostatečnou světlou výšku nad horním okrajem kolejnice. Jeden pojistný čep 33, potřebný pro spojení se silničním tahačem, je uspořádán přesazené zpět na čelním konci sedlového návěsu 9.

Spojovací mezičlen 1 je otočně a výkyvné uložen na kulovém kloubu 2 na kolejovém pojezdu 29. Napříč ke střední podélné ose kolejového pojezdu 29 je spojovací mezičlen 1 podepřen obvyklým způsobem pružinami.

Spojovací mezičlen 1 je opatřen ve směru jízdy přesazenými spojkami 3 a 4, z nichž zadní spojka 4 je uspořádána nad svislou osou kulového kloubu 2.

Spojovací mezičlen 1 je dopředu a dozadu opatřen vždy jedním kluzným náběhem 22 a 23 a vybráními 20 a 21 tvaru V, otevřenými dopředu a dozadu. Úložná plocha 30 zadní spojky 4 je vůči přední spojce 3 stupňovitě zvýšena, aby bylo dosaženo toho, že dosedají spodní okraj 17 předního sedlového návěsu 9 a zadního sedlového návěsu 9 leží ve stejné výšce.

Na zádi předního sedlového návěsu 9 je v podélné střední rovině uspořádán zadní pojistný čep 5, zatímco odpovídající přední pojistný čep 6 na čelní straně zadního sedlového návěsu 9 je uspořádán ve vystupujícím výřezu 16 rámu. Výřez 16 rámu zakončuje spodní okraj 17 sedlového návěsu 9, zatímco přední pojistný čep 6 je vůči tomuto spodnímu okraji 17 přesazen zpět. Výřez 16 rámu je užší než deska zadní spojky 4 návěsu, to jest normalizované spojky, takže přední pojistný čep 6 se při spojování se silničním tahačem nepoškodí.

Aby zavádění spojovacího mezičlenu 1 do výřezu 16 rámu bylo ulehčeno, je výřez 16 rámu opatřen výřezovým vybráním tvaru V, otevřeným dopředu.

Přední pojistný čep 6 může být rovněž, jako na obr. 5 a 7, otočně uložen na kolébce 37. V poloze, znázorněné na obr. 5, je kolébka 37 vykývnuta dolů, takže přední pojistný čep 6 zasahuje dolů pod dolní okraj výřezu 16 rámu. V této poloze lze přední pojistný čep 6 bez problémů spojit se spojovacím mezičlenem J. Kolébku 37 lze pomocí příčně posuvného čepu 36 vždy ve spodní poloze, patrné z obr. 5, a v homí poloze, patrné z obr. 6, zajistit.

-6CZ 283985 B6

Aby bylo zvedání kolébky 37 ulehčeno, je tíha kolébky 37 alespoň přibližně vyrovnána pomocí pružiny 38.

Příčně posuvné čepy 36 je možno do zajišťující polohy posouvat buď ručně, nebo silou pružiny nebo pomocnou silou. Bezvadné zajištění kolébky 37 v přepravní poloze po kolejích může být nápadně signalizováno.

Aby se zamezilo zaseknutí spojky silničního tahače s předním pojistným čepem 6 ve výřezu 16 rámu sedlového návěsu 9, popřípadě svírání mezi spojkou silničního tahače a výřezovým vybráním tvaru V ve výřezu 16 rámu, může se podle obr. 8 nosník 39 vykývnout do otvoru výřezu 16 rámu. Tento nosník 39 je pomocí alespoň jedné pravoúhlé páky 40 a kloubového závěsu 41 otočně upevněn na horním okraji výřezu 16 rámu, takže výřez 16 rámu je nosníkem 39 uzavřen, když se nosník 39 otočí dolů a přední okraj sedlového návěsu 9 při nasazování na silniční tahač vytvoří přibližně uzavřený náběhový okraj pro spojku silničního tahače.

Tento výkyvný nosník 39 je zejména výhodný, když se sedlový návěs 9 při nasazování silničním tahačem šikmými náběhovými plochami spojky 3 a 4 nadzvedne, takže potom nastane nucený vysoký plošný přítlak na dotykových plochách mezi náběžnou hranou sedlového návěsu 9 na čelní straně a náběžnou plochou spojky 3 a 4.

Protože výkyvný nosník 39 v průběhu nasazování a odpojování sedlového návěsu 9 od silničního tahače vlivem tření zůstává ve své vykývnuté poloze, zajistí se nosník 39 ve své dolní sklopené poloze druhými pojistnými čepy 43 za pojistnou příložkou 42. Druhé pojistné čepy 43 je možno ovládat různými způsoby, například silou pružiny, pneumatickou jednotkou válce s pístem nebo i ručně.

Při jízdě vlakové soupravy se nosník 39 otočí do horní čerchované polohy podle obr. 8 a zde se proti pádu dolů zajistí.

Spojovací mezičlen 1 je na obou stranách dopředu otevřeného prvního vybrání 20 tvaru V opatřen kuželovými pojistnými tmy 7, které zasahují do odpovídajících uložení 8 sedlového návěsu 9. Pojistný tm 7 je zaveden do kroužku 11, upraveného v uložení 8, který má vypouklou vnitřní plochu a je v uložení 8 podepřen pryžovým uložením 12.

Kroužek 11 s pryžovým uložením 12 je v uložení 8 přidržován proti axiálnímu posunutí prstencovým kotoučem 13. Vnitřní díra prstencového kotouče 13 je vůči pojistnému tmu 7 uspořádána s vůlí 14 a uložení 8 zase s další vůlí 15, takže pojistný tm 7 je v kroužku 11 axiálně volně pohyblivý a radiálně je jeho pohyb omezen pružně.

Mezi kolejovým pojezdem 29 a spojovacím mezičlenem 1 je uspořádána sklopná opěra 24, která spojovací mezičlen 1 v průběhu připojování sedlového návěsu 9 neotočně přidržuje, přičemž určitá natáčitelnost spojovacího mezičlenu 1 zůstává zaručena.

Za tím účelem jsou buď na sklopné opeře 24, nebo na kolejovém pojezdu 29 uspořádány boční dorazy 25, které jsou proto účinně buď jen ve zvednuté poloze sklopné opěry 24, nebo neustále. Výřez 16 rámu na čelním konci sedlového návěsu 9 může být vytvořen buď symetricky s prvním odstupem 18 od podélné střední roviny, nebo nesymetricky s prvním odstupem 18 k jedné straně a s druhým odstupem 19 k druhé straně.

Ve výřezu 16 rámu mohou být uspořádány další výřezy 26, do nichž zasahují odpovídající prodloužení spojovacího mezičlenu 1, když kolejový pojezd 29 nese pouze jeden čelní konec sedlového návěsu 9, protože v tomto případě je mezi sedlovým návěsem 9 a spojovacím mezičlenem 1 potřebné vytvoření momentově tuhého spojení.

-7CZ 283985 B6

Mezi čelní stranou sedlového návěsu 9 a horní plochou spojovacího mezičlenu 1 jsou uspořádány boční pružné opery 27, které připouštějí natočení sedlového návěsu 9 ke spojovacímu mezičlenu 1 do určitého úhlu sklonu, podle potřeby pružného vedení však poskytují přídavné opření.

Podobně je mezi zádí sedlového návěsu 9 a spojovacím mezičlenem 1 upravena rovněž pružná opěra 28, která je v podstatě určena pro vyrovnávání různých konstrukčních tolerancí mezi pojistným trnem 7 a uloženími 8 na sedlovém návěsu 9.

Ochrannou zarážku 31, potřebnou podle bezpečnostních předpisů evropského společenství pro podjíždění pojezdu 29, je možno před připojením sedlového návěsu 9 ke kolejovému pojezdu 29 sklopit dopředu.

Claims (28)

1. Silniční a kolejový transportní systém, zjedné lokomotivy, návěsových tahačů, sedlových návěsů (9) a kolejových pojezdů (29), přičemž sedlové návěsy (9) jsou na čelních stranách opatřeny vždy jedním pojistným čepem (5, 6) a kolejový pojezd (29) je opatřen spojovacím mezičlenem (1) se dvěma spojkami (3, 4) a spojovací mezičlen (1) je kloubově spojen s kolejovým pojezdem (29), vyznačující se tím, že spojovací mezičlen (1) je spojen s kolejovým pojezdem (29) kulovým kloubem (2).

2. Silniční a kolejový transportní systém podle nároku 1, vyznačující se tím, že nad kulovým kloubem (2) je mezi spojovacím mezičlenem (1) a kolejovým pojezdem (29) uspořádána zadní spojka (4).

3. Silniční a kolejový transportní systém podle nároků 1 a 2, vyznačující se tím, že na spojovacím mezičlenu (1) je uspořádán alespoň jeden pojistný tm (7) a na sedlovém návěsu (9) alespoň jedno odpovídající uložení (8).

4. Silniční a kolejový transportní systém podle nároku 3, vyznačující se tím, že v uložení (8) pojistného tmu (7) je uspořádán kroužek (11), obklopující pojistný tm (7).

5. Silniční a kolejový transportní systém podle nároku 4, vyznačující se tím, že kroužek (11) má vypouklou úložnou plochu a/nebo je uložen v uložení (8) pojistného tmu (7) pružně.

6. Silniční a kolejový transportní systém podle nároku 4 nebo 5, vyznačující se tím, že kroužek (11) je ve vybrání v uložení (8) upevněn pomocí prstencového kotouče (13).

7. Silniční a kolejový transportní systém podle nároku 6, vyznačující se tím, že uložení (8) a prstencový kotouč (13) obklopující pojistný tm (7) s vůlemi (14, 15).

8. Silniční a kolejový transportní systém podle jednoho z nároků 1 až 7, vyznačující setím, že přední pojistný čep (6) je uspořádán před čelní plochou sedlového návěsti (9).

9. Silniční a kolejový transportní systém podle jednoho z nároků 1 až 8, vyznačující se tím, že přední pojistný čep (6) je zapuštěn ve výřezu (16) rámu.

-8CZ 283985 B6

10. Silniční a kolejový transportní systém podle nároku 9, vyznačující se tím, že výřez (16) rámuje k podélné střední rovině sedlového návěsu (9) uspořádán symetricky.

11. Silniční a kolejový transportní systém podle nároku 9 nebo 10, vyznačující se tím, že šířka výřezu (16) rámuje menší než šířka spojovací desky zadní spojky (4).

12. Silniční a kolejový transportní systém podle jednoho z nároků 9ažll, vyznačující se tím, že výřez (16) rámu má výřezové vybrání tvaru písmene V, dopředu otevřeného.

13. Silniční a kolejový transportní systém podle jednoho z nároků 9ažl2, vyznačující se tím, že výřez (16) rámu ve svém prodloužení obsahuje další výřezy (26) pro zajištěni spojovacího mezičlenu (1).

14. Silniční a kolejový transportní systém podle jednoho z nároků 1 až 8 a 10 až 13, vyznačující se tím, že přední poj istný čep (6) je zapuštěn ve výřezu (16) rámu.

15. Silniční a kolejový transportní systém podle nároku 14, vyznačující se tím, že přední pojistný čep (6) je uložen na kolébce (37), výkyvné směrem vzhůru do výřezu (16) rámu a zajistitelné ve své horní a dolní výkyvné poloze příčně posuvnými čepy (36).

16. Silniční a kolejový transportní systém podle nároku 15, vyznačující se tím, že ke kolébce (37) je připojena pružina (38), působící proti tíhové síle kolébky (37).

17. Silniční a kolejový transportní systém podle nároku 15 nebo 16, vyznačující se tím, že příčně posuvný čep (36) je spojen s ovládacím zařízením.

18. Silniční a kolejový transportní systém podle jednoho nebo více nároků 9 až 17, vyznačující se tím, že otvor výřezu (16) rámuje směrem dopředu uzavíratelný prostřednictvím výkyvného nosníku (39).

19. Silniční a kolejový transportní systém podle nároku 18, vyznačující se tím, že nosník (39) je otočně uložen přes alespoň jednu pravoúhlou páku (40) pomocí kloubového závěsu (41) na horním okraji výřezu (16) rámu.

20. Silniční a kolejový transportní systém podle nároku 19, vyznačující se tím, že nosník (39) je opatřen alespoň jednou pojistnou příložkou (42) pro druhý pojistný čep (43).

21. Silniční a kolejový transportní systém podle jednoho z nároků 1 až 20, vyznačující se tím, že spojovací mezičlen (1) má na předním a zadním konci vždy jeden kluzný náběh (22, 23) a/nebo jedno dopředu a dozadu otevřené vybrání (20, 21) tvaru V.

22. Silniční a kolejový transportní systém podle jednoho z nároků laž21, vyznačující se tím, že kolejový pojezd (29) je opatřen sklopnou opěrou (24) pro spojovací mezičlen (1).

23. Silniční a kolejový transportní systém podle jednoho z nároků 1 až 21, vyznačující se tím, že kolejový pojezd (29) je opatřen výsuvnou opěrou pro spojovací mezičlen (1).

24. Silniční a kolejový transportní systém podle jednoho z nároků 1 až 23, vyznačující se tím, že spojovací mezičlen (1) je uspořádán mezi dvěma bočními dorazy (25) pro omezení otáčení.

-9CZ 283985 B6

25. Silniční a kolejový transportní systém podle jednoho z nároků laž24, vyznačující se tím, že mezi spojovacím mezičlenem (1) a sedlovým návěsem (9) je uspořádána alespoň jedna pružná opěra (27, 28).

5

26. Silniční a kolejový transportní systém podle nároku 25, vyznačující se tím, že pružné opěry (27, 28) jsou uspořádány v odstupu od podélné střední roviny sedlového návěsu (9).

27. Silniční a kolejový transportní systém podle jednoho z nároků 1 až 26, vyznačující 10 se tím, že pojistné čepy (5, 6) zasahují do spojek (3, 4) s axiální vůlí.

28. Silniční a kolejový transportní systém podle jednoho z nároků laž27, vyznačující se tím, že spojovací mezičlen (1) má při dosednutí na sklopnou opěru (24) mírný sklon od kulového kloubu (2) ke sklopné opeře (24).