SK279364B6 - Cestný a koľajnicový transportný systém - Google Patents

Description

Cestný a koľajnicový transportný systém sa skladá z jednej lokomotívy, návesových ťahačov, sedlových návesov (9) a koľajnicových podvozkov (29). Sedlové návesy (9) sú na čelných stranách vybavené vždy jedným poistným čapom (5, 6) a koľajnicový podvozok (29) je vybavený spojovacím medzičlenom (1) s dvomi spojkami (3, 4). Spojovací medzičlen (1) je kĺbovo spojený s koľajnicovým podvozkom (29) guľovým kĺbom (2).

		/ I
		Φ· y·		W
	9 1 29	33 32	9 1	J 1 = 3 1	•π —|

SK 279364 Β6

Oblasť techniky

Vynález sa týka cestného a koľajnicového transportného systému z jednej lokomotívy, návesových ťahačov, sedlových návesov a koľajnicových podvozkov, pričom sedlové návesy sú na čelných stranách vybavené vždy jedným poistným čapom a koľajnicový podvozok je vybavený spojovacím medzičlenom s dvomi spojkami a spojovací medzičlen je kĺbovo spojený s koľajnicovým podvozkom.

Doterajší stav techniky

Transportné systémy tohto druhu sú známe. Slúžia v prvom rade na to, že využívajú výhody cestnej prepravy na krátke vzdialenosti a výhody diaľkovej železničnej prepravy. V nemeckom spise DE-OS 33 44 513 je opísaný cestný a železničný transportný systém, pri ktorom sú vždy dva sedlové návesy spojené pomocou jedného železničného podvozku do nákladného vlaku. Na tento účel má každý koľajnicový podvozok dva oddelené nosné a spojovacie elementy, pomocou ktorých sú vždy dva susedné návesy na koľajnicovom podvozku podopreté a s ním spojené.

Pri tomto zvyčajného cestnom a koľajnicovom transportnom systéme je každý sedlový náves na koľajnicovom podvozku podopretý prostredníctvom nezávislého nosného a spojovacieho elementu, čo vedie k tomu, že nápravy jedného koľajnicového podvozku sú zaťažené nerovnomerne, keď sú návesy rôzne ťažké alebo keď sú napríklad rôzne zaťažené. To sa prejaví negatívne na bezpečnosti chodu koľajnicového podvozku, takže cestný a dopravný transportný systém sa po koľajniciach nemôže pohybovať potrebnou vysokou rýchlosťou.

Po ďalšie je tento druh spojenia medzi koľajnicovým podvozkom a sedlovým návesom zložito tvarovaný a ťažko obsluhovateľný.

V spise US-PS-2 844 108 je uvedený takýto transportný systém, pri ktorom nie sú však sedlové návesy spojené pomocou adaptéru, naopak, sú spojené priamo s koľajnicovým podvozkom. Toto spojenie je vykonané ako kĺbové spojenie, ale nie výkyvné do strán pomocou guľového kĺbu, ale ako otočné spojenie, otáčavé okolo priečnej osi. Pri nerovnako ťažkých sedlových návesoch preto dochádza na koľajnicovom podvozku jednak k nerovnomernému zaťaženiu osi koľajnicového podvozku, a jednak v dôsledku vychyľovania sedlových návesov okolo iba jednej osi nemôžu byť zachytené všetky nárazy, ktorými pôsobia koľajnice na koľajnicový podvozok, a ktoré sa teda vo veľkej miere prenášajú na sedlový náves ajeho poistné čapy.

Úlohou vynálezu preto je odstrániť nevýhody zvyčajných transportných systémov a vytvoriť transportný systém s malým nárokom na personál, ktorý' nevyžaduje žiadne podstatné zmeny na sedlových návesoch, takže tieto sa dajú s koľajnicovým podvozkom jednoduchým spôsobom spojiť, a ktorý sa výborne správa pri transporte po koľajniciach.

Podstata vynálezu

Táto úloha jc vyriešená cestným a koľajnicovým transportným systémom z jednej lokomotívy, návesových ťahačov, sedlových návesov a koľajnicovým podvozokov, pričom sedlové návesy sú na čelných stranách vybavené vždy jedným poistným čapom a koľajnicový podvozok je vybavený spojovacím medzičlenom s dvomi spojkami a spojovací medzičlen je kĺbovo spojený s koľajnicovým podvozkom, podľa vynálezu, ktorého podstatou je, že spojovací medzičlen je spojený s koľajnicovým podvozkom guľovým kĺbom.

Poistné čapy zodpovedajú v princípe normalizovaným poistným čapom a dajú sa bez problémov pripojiť na spojky usporiadané na spojovacom medzičlene. Pretože konce sedlových návesov ležia na spojkách usporiadaných za sebou v smere jazdy, sú tieto spojené so spojovacím medzičlenom a až tento medzičlen prenáša zaťaženie na koľajnicový podvozok, nie sú rozdielne zaťaženia spojok pri zaťažení dvojkolesia koľajnicového podvozku pozorovateľné, pretože dvojkolesia sú cez spojovací medzičlen zaťažené rovnomerne.

Aby koľajnicový podvozok mal všetky potrebné pohybové stupne voľnosti proti spojovaciemu medzičlenu, takže pri prejazde prevýšeniami, oblúkmi a v zjazdoch alebo stúpaniach sa na dvojkolesia neprenášajú žiadne nepravidelnosti, je spojovací medzičlen spojený s koľajnicovým podvozkom kĺbovo, výhodne guľovým kĺbom. Obidve spojky na spojovacom medzičlene sú, pokiaľ ide o poistenie, konštruované s obidvomi poistnými čapmi ako normalizovaná návesová spojka, napríklad DIN 74 084, takže zoradením viacerých sedlových návesov nad zodpovedajúcim počtom koľajnicových podvozkov sa dá zostaviť kompletná vlaková jednotka ako hospodárna transportná jednotka.

Sedlové návesy môžu byť vyrobené ako otvorené s bočnicami, podvozkom a plachtou, prípadne bočné posuvné vyhotovenia s plachtou bez bočnice, ale s upínacími popruhmi v plachtách alebo ako uzavreté suché alebo izolované chladiace karosérie.

Na jazdu po ceste je sedlový náves vybavený jednou prednou normalizovanou spojkou s poistným čapom.

Agregát zadnej nápravy sedlového návesu je vytvorený zvyčajne s pneumatickými pružinami a môže mať voliteľne jednu, dve alebo tri nápravy.

V prednej časti je za poistným čapom usporiadaný opomý zdvihák, ktorý sa montuje v rôznych vyhotoveniach, napríklad v tuhom, zdvíhacom alebo sklápajúcom alebo teleskopickom vyhotovení, ako zdvihák alebo zdvíhacie zariadenie ovládané cudzou silou.

Každý sedlový náves je podľa vynálezu vpredu na čelnej strane a na zadnej strane vybavený predným a zadným poistným čapom. Tieto poistné čapy sú vždy v zábere s jedným koľajnicovým podvozkom.

To sa vykoná tým spôsobom, že koľajnicové podvozky sa usporiadajú na vyrovnanej ploche, ktorá je vybavená koľajnicami zapustenými do roviny podlahy a predný koľajnicový podvozok sa spojí s prvým sedlovým návesom pomocou poistného čapu usporiadaného na čelnej strane návesu. Poistný čap a spojka sú usporiadané v kolmej zvislej osi nad guľovým kĺbom.

Momentové tuhé spojenie so spojovacím medzičlenom koncového podvozku sa uskutoční aspoň jedným tŕňom spojovacieho medzičlenu, ktorý zapadne do vyberania v čelnej časti sedlového návesu. Na strane nárazníkov tohto koľajnicového podvozku môže byť pripojená lokomotíva. Potom sa pripojí ďalší koľajnicový podvozok zadným poistným čapom, takže po vtiahnutí pneumaticky odpruženej nápravy, respektíve náprav návesu a zdvihnutí predného opomého zdviháku, leží sedlový náves pri preprave po ko

SK 279364 Β6 ľajniciach vpredu a vzadu na vždy jednom koľajnicovom podvozku.

Návesový vlak podľa vynálezu pozostáva z viacerých koľajnicových podvozkov, na ktorých sú uložené vždy predný koniec jedného návesu a zadný koniec susedného návesu, z predného koncového podvozku a zadného koncového podvozku, vždy s aspoň štyrmi kolesami alebo aspoň dvomi dvojkolesami. Zadný koncový podvozok je spojený so zadnou stranou posledného sedlového návesu pomocou poistného čapu.

Spojovací medzičlen tohto koncového podvozku má rovnaké vyhotovenie pokiaľ ide o jeho momentové tuhé spojenie so zadným dielcom návesu ako stredný koľajnicový podvozok na dva sedlové návesy. Pritom sú poistné čapy rozmerové s týmto koľajnicovým podvozkom identické. Tu je rovnako možné na strane nárazníkov pripojiť lokomotívu.

Vznikajúce ohybové sily, vyvolané vlastnou hmotnosťou a podielom nákladu, ako aj vznikajúce pozdĺžne sily vo vnútri celého vlaku, sa zachytávajú rámom návesov a prenášajú sa na koľajnicové podvozky.

Spojka návesu na poistný čap na prednom konci návesu je výhodne usporiadaná nad kĺbovým spojom medzi spojovacím medzičlenom a koľajnicovým podvozkom, zatiaľ čo zadný poistný tŕň návesu je momentovo pevne spojený so spojovacím medzičlenom. To je možné vykonať najmä aspoň jedným poistným tŕňom na spojovacom medzičiene a aspoň jedným zodpovedajúcim uložením v sedlovom návese.

Aj keď je preto spojka v smere jazdy proti uloženiu guľového kĺbu presadená, tvorí z hľadiska prenosu síl spojovací medzičlen so zadnou častou sedlového návesu jednotku, ktorá tvorí vertikálnu oporu nad guľovým kĺbom výhodne usporiadaným uprostred na koľajnicovom podvozku.

Uloženie sedlového návesu na prednej strane priamo nad guľovým kĺbom umožňuje prídavné, stredové a zvislé prenášanie zaťaženia príslušného sedlového návesu do guľového kĺbu usporiadaného uprostred koľajnicového podvozku. Pri jazde po koľajniciach po horách alebo pri klesaní do údolia vzniká relatívny pohyb ku koľajnicovému podvozku cez momentovo tuhý spojovací medzičlen spojený so zadnou častou sedlového návesu a cez guľový kĺb, ako aj pri druhom sedlovom návese v oblasti jeho uloženia poistného čapu na čelnej strane.

Táto úložná plocha na čelnej strane je, aby boli zaručené potrebné uhlové stupne voľnosti vo vertikálnej uhlovej pohyblivosti, ľahko vypuklá.

Pri jazde v oblúku sa môže sedlový náves spojený momentovo pevne so spojovacím medzičlenom na guľovom kĺbe vzhľadom na guľový, podvozok natáčať, zatiaľ čo ďalší sedlový náves sa môže natáčať vzhľadom na spojovací medzičlen kĺzaním na ľahko vypuklej spojovacej úložnej ploche. Koľajnicový podvozok sa môže preto vonné primerane prispôsobovať dynamickým podmienkam jazdy priamej i v oblúku.

Aby došlo k vyrovnaniu rôznych konštrukčných tolerancií medzi poistnými čapmi a uloženiami na sedlovom návese, môže byť v uložení tŕňa usporiadaný krúžok obkolesujúci poistný tŕň, ktorý má vypuklú úložnú plochu alcbo jc uložený pružne. Prstencový kotúč pridržuje krúžok vo vyberaní uloženia a bráni pohybu krúžku von, pričom uloženie a poistný tŕň obkolesujú tŕne s vôľami, takže poistný tŕň pri pôsobení radiálnych síl si zachováva zodpove dajúcu vôľu. Pretože v priebehu jazdy po koľajniciach nevzniká žiadne striedavé zaťaženie v axiálnom smere, je pružným uložením poistného tŕňu v úložnom krúžku zaručené nesklápajúce uloženie. Podľa potreby je možné od pružného uloženia upustiť, takže nastáva iba opotrebenie s primeranou radiálnou vôľou.

Poistnými tŕňmi na spojovacom medzičlene a zodpovedajúcimi uloženiami na sedlovom návese sa môže spojovací medzičlen zasunúť samotný pomocou svojho poistného tŕňu a uloženia na zadnej strane sedlového návesu do konečnej polohy, pričom zadná strana návesu sa najprv nadvihne nad klzný nábeh na spojovacom medzičlene, zadné nápravy sa odľahčia a zadná strana návesu sa naprieč jeho pozdĺžnej osi navedie nabiehajúcim poistným čapom oproti nábehu pri ďalšom pozdĺžnom pohybe vozidla do strednej osi spojovacieho medzičlena.

Silové poistné zapojenie je dosiahnuté, keď poistný čap je spojený so spojkou.

V tejto polohe sú poistné tŕne v uložení vo svojej konečnej polohe.

Spojovací medzičlen je v priebehu spojovania približne vo vodorovnej polohe podopretý podperou. Medzi myslenou horizontálou a spojovacím medzičlenom od guľového kĺbu k podpere je nebadateľný sklon asi 0,5 až 1 stupeň, takže po konečnom upevnení spojovacími medzičlenmi so zadným dielcom návesu sa podpera opäť odľahčí. Pri potrebnom odklopení podpery už neexistuje žiadna podperná sila, takže odklopenie sa vykoná iba vynakladaním malej sily. Pritom je možné integrovať sklápací mechanizmus do priebehu spojovania bez veľkého pôsobenia síl.

Podpera je počas jazdy po koľajniciach s nasadeným návesom vysoko sklopená.

Rozmerové vytvorenie a určenie konštrukčných dĺžok a uhlov navádzacích a vodiacich dielcov proti sebe, ako poistných čapov, ukladaní, navádzacích nábehov a paralelných navádzacích okrajov a sklzných nábehov je vykonané tak, že navádzacie funkcie na navádzanie zadného dielca sedlového návesu za sebou plynulé nadväzujú.

Priebeh nasadzovania zadného dielca sedlového návesu na koľajnicový podvozok je nasledujúci. Zadný dielec návesu príde oproti koľajnicovému podvozku, a pritom sa nadvihne nad nábeh. Spojovací medzičlen sa natočí podľa bočného presadenia zadného dielca návesu nad guľový kĺb oproti dorazu, pričom spojovací medzičlen sa ľahko skloní dole a ostane na opierke. Zadný dielec sedlového návesu sa pri ďalšom pohybe dozadu k stredu koľajnicového podvozku nadvihne tak vysoko, že zadné nápravy sedlového návesu sú veľmi odľahčené. Zadný dielec sedlového návesu je vedený vedením do strednej polohy spojovacieho medzičlena. Spojovací medzičlen teraz prichádza svojimi poistnými tŕňmi do vonkajšej oblasti navádzania ukladania zadného dielca návesu. Bočné navádzanie zadného dielca návesu je v tejto pozícii ku koľajnicovému podvozku až na nebadateľnú hodnotu ukončené. Spojovací medzičlen sa teraz svojou myslenou pozdĺžnou osou natáča poistným čapom a ukladaním do lícujúcej pozdĺžnej strednej osi sedlového návesu. Počas posledného pozdĺžneho pohybu medzi zadným dielcom návesu a koľajnicovým podvozkom sa uskutoční jemné vycentrovanie, pričom spojovací medzičlen sa od svojej doterajšej opory nabadateľne nadvihne. Podpera sa vytiahne nahor alebo odklopí.

Pri opísanom vyhotovení jednotlivých súčastí podľa vynálezu nevzniká medzi spojovacím medzičlenom a zadným dielcom sedlového návesu žiadne problémy zostave nia, takže tým nevznikajú žiadne vysoké namáhanie materiálu s nasledujúcim poškodzovaním. Pritom aj pozdĺžna sila potrebná na vzájomný pohyb oproti sebe v pozdĺžnom smere medzi zadným dielcom sedlového návesu a koľajnicovým podvozkom je obmedzená, čo zasa bráni odsunutiu stojaceho a zabrzdeného koľajnicového podvozku na koľajniciach.

Pri tomto priebehu spojovania sa čelná stena sedlového návesu, ktorá je napríklad pripojená k posunovaciemu stroju a spravidla presne nelícuje s koľajnicami, nepohybuje priečne na pozdĺžnu os sedlového návesu. Keby bol spojovací medzičlen uložený neobmedzene otáčavo, musela by sa čelná stena sedlového návesu pri nepresnom nájazde pri nasadzovaní zadného dielca sedlového návesu priečne posunovať, čo by mohlo viesť k poškodeniu nasúvacích poistných dielcov spojovacieho medzičlenu.

Aby sa dosiahla minimálna vzdialenosť medzi susednými sedlovými návesmi na prejazd oblúkom, môže byť predný poistný čap usporiadaný pred čelnou stranou návesu. Pretože je tento poistný čap usporiadaný ďaleko od poistného čapu, ktorý slúži na spojenie s cestným ťahačom, musí sa zabrániť poškodeniu poistného čapu na čelnej strane počas jazdy po ceste a pri spojovaní s cestným ťahačom. Preto je poistný čap na čelnej strane zapustený alebo usporiadaný zapustiteľne do výrezu rámu, takže tento poistný čap nevyčnieva nad spodnú plochu sedlového návesu v prednej oblasti spojenia.

Ak je predný poistný čap usporiadaný vo výrezu rámu zapustiteľne, dá sa výhodne uložiť na kolíske vybočenej nahor do výrezu rámu a zaistiteľnej v hornej alebo dolnej vybočenej polohe priečne posuvnými čapmi. V tomto prípade sa nachádza úložná rovina koľajnicového transportu v rovnakej výške ako pri jazde po ceste, a poistný čap nevyčnieva teraz v nepotrebnej polohe nad spodnú plochu sedlového návesu v prednej oblasti spojenia. Pre jazdu po ceste je hlavný čap koľajnicového transportu vybočený nahor.

Na zjednodušenie manipulácie je možné záťaž kolísky vyrovnať pružinou, zatiaľ čo poistné čapy môžu byť ovládané pomocnou silou.

Nahor sa zužujúci výrez rámuje vo svojej šírke tak úzky, že zvyčajné návesové spojenia so svojou spojovacou alebo sedlovou doskou sú širšie ako šírka zužujúceho sa výrezu rámu. Motorové vozidlo môže preto svojou spojkou na čelnej strane zo začiatku prekĺznuť pod návesom až k poistnému čapu na jazdu na ceste, bez toho, že by sa spojovacia doska ťahača dostala do výrezu. Kolízia s poistným čapom na jazdu po koľajniciach teda nenastane.

Prídavné poistenie proti zaseknutiu poistného čapu so spojkou cestného ťahača, prípadne proti zaseknutiu spojky cestného ťahača osobitnej v prednom zužujúcom sa výreze rámu, keď má byť spojený so sedlovým návesom, dá sa dosiahnuť nosníkom otáčavým dopredu do otvoru výrezu, ktorý tento otvor temer zakryje a presvedčivo so spodným a predným okrajom výrezu rámu uzavrie.

Aby sa zamedzilo tomu, že nosník bráni spojeniu so spojovacím medzičlenom, môže sa nosník upevniť otáčavo pomocou aspoň jednej pravouhlo usporiadanej páky a kĺbového závesu na hornom okraji výrezu rámu. Pre každú polohu nosníku je výhodné zaistenie prostredníctvom poistného čapu zasahujúceho do aspoň jednej poistnej spojky.

Výrez rámu môže byť proti pozdĺžnej rovine sedlového návesu usporiadaný symetricky alebo asymetricky.

Na lepšie zavádzanie spojovacieho medzičlena do výrezu rámu môže tento výrez byť vybavený vyberaním tvaru dopredu otvoreného V.

Aby bolo umožnené ľahšie nasadzovanie predného a zadného poistného čapu na sedlovom návese do zodpovedajúcich spojok na spojovacom medzičlene, môže byť spojovací medzičlen na prednom a zadnom konci vybavený vždy jedným klzným nábehom vo forme vyberania tvaru dopredu a dozadu otvoreného V. Pritom môžu byť obidve spojky na spojovacom medzičlene navzájom výškovo stupňovito posunuté, aby sa docielila približne rovnaká celková výška medzi zadkom predného sedlového návesu a čelnou stranou susedného zadného sedlového návesu.

Ďalej môže mať výrez rámu na predný poistný čap vo svojom predĺžení dorazy na zaistenie zodpovedajúcej spojky na spojovacom medzičlene, keď sa zodpovedajúci koľajnicový podvozok nachádza na začiatku alebo konci sedlového návesu, aby bolo docielené momentovo tuhé spojenie medzi spojovacím členom a čelnou stranou sedlového návesu.

Medzi koľajnicovým podvozkom a spojovacím medzičlenom môže byť usporiadaná výkyvná alebo výsuvná opora, ktorá určuje obmedzené otáčanie spojovacieho medzičlena na postup spojovania a nie otáčania neobmedzene. Spojky môžu byť upevnené ako uzavreté konštrukčné jednotky pomocou skrutiek na spojovacom medzičlene, takže pri generálnych opravách alebo opotrebení alebo strate funkcie spojovacieho systému môže byť kompletná spojka rýchlo vymenená.

Spojovací medzičlen je podopretý na koľajnicovom podvozku bežným spôsobom naprieč na smer jazdy pomocou pružín, takže vznikne pre jeden sedlový náves celkovo staticky určité trojbodové uloženie na prednom a zadnom koľajnicovom podvozku. Navyše môžu byť medzi spojovacím medzičlenom a nasadeným návesom usporiadané pružné podpery', takže od určitého uhla sklonu vznikne štvorbodové uloženie sedlového návesu. To má potom výhodu, keď sedlový náves je konštruovaný v mäkko otáčavom vyhotovení.

Náhrada štvorbodovým uložením sa uskutoční pri prevedení mäkko otáčavého už po niekoľkých uhlových stupňoch. To platí tak pre uloženie na čelnej strane, ako aj pre uloženie na zadnej strane, takže po priečnom sklone, napríklad 5 mm, vznikne plné podopretie. Tieto prídavné pružné podpery' pripúšťajú pri spojovaní konštrukčné tolerancie.

Ďalej môžu zasahovať poistné čapy do sedlového návesu s axiálnou vôľou, aby pri nasadzovaní a vysadzovaní vzniknutou vzduchovou medzerou bolo možné rozoznať odľahčenie a aby bolo zamedzené zovieraniu a problémom pri zostavovaní.

Prehľad obrázkov na výkresoch

Vynález bude ďalej bližšie objasnený na príklade uskutočnenia podľa priložených výkresoch, na ktorých obr. 1 znázorňuje časť vlakovej súpravy podľa vynálezu, obr. 2 zväčšený bokorys koncov dvoch sedlových návesov spojených s koľajnicovým podvozkom, obr. 3 pôdorys obr. 2, obr. 4 detailný pohľad na poistné spojenie medzi poistným tŕňom na spojovacom medzičlene a zodpovedajúcim uložením na sedlovom návese, obr. 5 detailný pohľad na predný koniec sedlového návesu s výrezom rámu, v ktorom je zapustený poistný čap, obr. 6 detailný pohľad na obr. 5 s poistným čapom v hornej vybočenej polohe, obr. 7 pôdorys vyhotovenia podľa obr. 5 a 6, obr. 8 detailný pohľad na predný koniec sedlového návesu s nosníkom otáčavým do otvoru výrezu rámu, obr. 9 pôdorys detailného pohľadu podľa obr. 8.

Príklady uskutočnenia vynálezu

Vlaková súprava podľa vynálezu sa skladá zo sedlových návesov 9, ktoré sú pomocou spojok 3 a 4 spojené so spojovacím medzičlenom 1 a ležia na koľajnicovom podvozku 29. Zadné nápravy 10 sedlových návesov 9 a oporný zdvihák 32 návesu sú zdvihnuté, takže majú dostatočnú svetlú výšku nad horným okrajom koľajnice. Jeden poistný čap 33 potrebný na spojenie s cestným ťahačom je usporiadaný posunuto späť na čelnom konci sedlového návesu 9.

Spojovací mcdzičlen 1 je otáčavo a výkyvné uložený na guľovom kĺbe 2 na koľajnicovom podvozku 29. Naprieč na strednú pozdĺžnu os koľajnicového podvozku 29 je spojovací medzičlen 1 podopretý zvyčajným spôsobom pružinami.

Spojovací medzičlen 1 je vybavený v smere jazdy posunutými spojkami 3 a 4, z ktorých je zadná spojka 4 usporiadaná nad zvislou osou guľového kĺbu 2.

Spojovací medzičlen 1 je dopredu a dozadu vybavený vždy jedným klzným nábehom 22 a 23 a vyberaniami 20 a 21 tvaru V otvorenými dopredu a dozadu. Odkladacia plocha 30 zadnej spojky 4 je proti prednej spojke 3 stupňovito zvýšená, aby bolo docielené to, že dosadací spodný okraj 17 predného sedlového návesu 9 a zadného sedlového návesu 9 ležia v rovnakej výške.

Na zadku predného sedlového návesu 9 je v pozdĺžnej strednej rovine usporiadaný zadný poistný čap 5, zatiaľ čo zodpovedajúci predný poistný čap 6 na čelnej strane zadného sedlového návesu 9 jc usporiadaný vo vystupujúcom výrezu 16 rámu. Výrez 16 rámu zakončuje spodný okraj 17 sedlového návesu 9, zatiaľ čo predný poistný čap 6 je proti tomuto spodnému okraju 17 posunutý späť. Výrez 16 rámu je užší ako doska zadnej spojky 4 návesu, to je normalizovanej spojky, takže predný poistný čap 6 sa pri spojovaní s cestným ťahačom nepoškodí.

Aby bolo zavádzanie spojovacieho medzičlena 1 do výrezu 16 rámu ľahšie, je výrez 16 rámu vybavený výrazovým vyberaním tvaru V otvoreným dopredu.

Predný poistný čap 6 môže byť rovnako, ako na obr. 5 a 7, otáčavo uložený na kolíske 37. V polohe znázornenej na obr. 5 je kolíska 37 vybočená dole, takže predný poistný čap 6 zasahuje dole pod dolný okraj výrezu 16 rámu. V tejto polohe sa dá predný poistný čap 6 bez problémov spojiť so spojovacím medzičlenom 1. Kolíska 37 sa dá pomocou priečne posuvného čapu 36 vždy v spodnej polohe badateľnej z obr. 5 a v hornej polohe badateľnej z obr. 6 zaistiť.

Aby bolo zdvíhanie kolísky 37 uľahčené, je hmotnosť kolísky 37 aspoň približne vyrovnaná pomocou pružiny 38.

Priečne posuvne čapy 36 je možné do zaisťujúcej polohy posúvať či ručne, alebo silou pružiny, alebo pomocnou silou. Bezchybné zaistenie kolísky 37 v prepravnej polohe po koľajniciach môže byť nápadne signalizované.

Aby sa zamedzilo zaseknutie spojky cestného ťahača s predným poistným čapom 6 vo výreze 16 rámu sedlového návesu 9, prípadne zovieraniu medzi spojkou cestného ťahača a výrazovým vyberaním tvaru V vo výrezu 16 rámu, môže sa podľa obr. 8 nosník 39 vybočiť do otvoru výrezu 16 rámu. Tento nosník 39 je pomocou aspoň jednej pravouhlej páky 40 a kĺbového závesu 41 otáčavo upevnený na hornom okraji výrezu 16 rámu, takže výrez 16 rámu je nosníkom 39 uzavretý, keď sa nosník 39 otočí dole a predný okraj sedlového návesu 9 pri nasadzovaní na cestný ťahač vytvorí približne uzavretý nábehový okraj spojky cestného ťahača.

Tento výkyvný nosník 39 je najmä výhodný, keď sa sedlový náves 9 pri nasadzovaní cestným ťahačom šikmými nábehovými plochami spojky 3 a 4 nadvihne, takže potom nastane nútený vysoký plošný prítlak na dotykových plochách medzi nábežnou hranou sedlového návesu 9 na čelnej strane a nábežnou plochou spojky 3 a 4.

Pretože výkyvný nosník 39 počas nasadzovania a odpojovania sedlového návesu 9 od cestného ťahača vplyvom trenia zostáva vo svojej vybočenej polohe, zaistí sa nosník 39 vo svojej dolnej sklopenej polohe druhými poistnými čapmi 43 za poistnou príložkou 42. Druhé poistné čapy 43 je možné ovládať rôznymi spôsobmi, napríklad silou pružiny, pneumatickou jednotkou valca s piestom alebo aj ručne.

Pri jazde vlakovej súpravy sa nosník 39 otočí do hornej čiarkovanej polohy podľa obr. 8 a tu sa proti pádu dole zaistí.

Spojovací medzičlen 1 je na obidvoch stranách dopredu otvoreného vyberania 20 tvaru V vybavený kužeľovými poistnými tŕňmi 7, ktoré zasahujú do zodpovedajúcich uložení 8 sedlového návesu 9. Poistný tŕň 7 je zavedený do krúžku 11 upraveného v uložení 8, ktorý má vydutú vnútornú plochu a je v uložení 8 podopretý gumovým uložením 12.

Krúžok lis gumovým uložením 12 je v uložení 8 pridržiavaný proti axiálnemu posunutiu prstencovým kotúčom

13. Vnútorná diera prstencového kotúča 13 je proti poistnému tŕňu 7 usporiadaná s vôľou 14 a uloženie 8 zasa s ďalšou vôľou takže poistný tŕň 7 je v krúžku 11 axiálne voľne pohyblivý a radiálne je jeho pohyb obmezdený pružne.

Medzi koľajnicovým podvozkom 29 a spojovacím medzičlenom 1 je usporiadaná sklopná opora 24, ktorá spojovací medzičlen počas pripojovania sedlového návesu 9 neotáčavo pridržuje, pričom určitá natáčateľnosť spojovacieho medzičlena 1 zostáva zaručená.

S týmto cieľom sú či na sklopnej opore 24 alebo na koľajnicovom podvozku 29 usporiadané bočné dorazy 25, ktoré sú preto účinné alebo iba v zdvihnutej polohe sklopnej opory 24, alebo neustále. Výrez 16 rámu na čelnom konci sedlového návesu 9 môže byť vytvorený alebo symetricky s prvým odstupom 18 od pozdĺžnej strednej roviny, alebo nesymetricky s prvým odstupom 18 k jednej strane a s druhým odstupom 19 k druhej strane.

Vo výreze 16 rámu môžu byť usporiadané ďalšie výrezy 26, do ktorých zasahujú zodpovedajúce predĺženia spojovacieho medzičlena 1, keď koľajnicový podvozok 29 nesie iba jeden čelný koniec sedlového návesu 9, pretože v tomto prípade je medzí sedlovým návesom 9 a spojovacím medzičlenom 1 potrebné vytvorenie momentovo tuhého spojenia.

SK 279364 Β6

Medzi čelnou stranou sedlového návesu 9 a hornou plochou spojovacieho medzičlena 1 sú usporiadané bočné pružné opory 27, ktoré pripúšťajú natočenie sedlového návesu 9 k spojovaciemu medzičlena 1 do určitého uhla sklonu, podľa potreby pružného vedenia však poskytujú prídavné opretie.

Podobne je medzi zadkom sedlového návesu 9 a spojovacím medzičlenom 1 upravená rovnako pružná opora 28, ktorá je v podstate určená na vyrovnávanie rôznych konštrukčných tolerancií medzi poistným tŕňom 7 a uloženiami 8 na sedlovom návese 9.

Ochrannú zarážku 31, potrebnú podľa bezpečnostných predpisov európskych spoločenstiev na podchádzame podvozku 29, je možné pred pripojením sedlového návesu 9 ku koľajnicovému podvozku 29 sklopiť dopredu.

Claims (28)

1. Cestný a koľajnicový transportný systém, z jednej lokomotívy, návesových ťahačov, sedlových návesov (9) a koľajnicových podvozkov (29), pričom sedlové návesy (9) sú na čelných stranách vybavené vždy jedným poistným čapom (5, 6) a koľajnicový podvozok (29) je vybavený spojovacím medzičlenom (1) s dvomi spojkami (3, 4) a spojovací medzičlen (1) je kĺbovo spojený s koľajnicovým podvozkom (29), vyznačujúci sa tým, že spojovací medzičlen (1) jc spojený s koľajnicovým podvozkom (29) guľovým kĺbom (2).

2. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa nároku 1,vyznačujúci sa tým, že nad kĺbovým spojom ( 2 ) je medzi spojovacím medzičlenom (1) a koľajnicovým podvozkom (29) usporiadaná zadná spojka (4).

3. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa nárokov la 2, vyznačujúci sa tým, že na spojovacom medzičlene (1) je usporiadaný aspoň jeden poistný tŕň (7) a na sedlovom návese (9) aspoň jedno zodpovedajúce uloženie (8).

4. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa nároku 3, vyznačujúci sa tým, že v uložení (8) poistného tŕňa (7) je usporiadaný krúžok (11), obkolesujúci poistný tŕň (7).

5. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa nároku 4, vyznačujúci sa tým, že krúžok (11) má vydutú úložnú plochu alebo je uložený v uložení (8) poistného tŕňa (7) pružne.

6. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa nároku 4 alebo 5, vyznačujúci sa tým, že krúžok (11) je vo vyberaní v uložení (8) upevnený pomocou prstencového kotúča (13).

7. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa nároku 6, vyznačujúci sa tým, že uloženie (8) a prstencový kotúč (13) obkolesujú poistný tŕň (7) s vôľami (14, 15).

8. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa jedného z nárokov 1 až 7, vyznačujúci sa t ý m , že predný poistný čap (6) je usporiadaný pred čelnou plochou sedlového návesu (9).

9. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa jedného z nárokov 1 až 8, vyznačujúci sa t ý m , že predný poistný čap (6) je zapustený vo výreze (16) rámu.

10. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa nároku 9, vyznačujúci sa tým, že výrez (16) rámuje k pozdĺžnej strednej rovine sedlového návesu (9) usporiadaný symetricky.

11. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa nároku 9 alebo 10, vyznačujúci sa tým, že šírka výrezu (16) rámu je menšia ako šírka spojovacej dosky zadnej spojky (4).

12. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa jedného z nárokov 9ažll, v y značujúci sa t ý m , že výrez (16) rámu má výrezové vyberanie tvaru písmena V, dopredu otvoreného.

13. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa jedného z nárokov 9až 12, vyznačujúci sa t ý m , že výrez (16) rámu vo svojom predĺžení obsahuje ďalšie výrezy (26) na zaistenie spojovacieho medzičlena (1)·

14. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa jedného z nárokov laž8a 10 až 13, vyznačujúci sa tým, že predný poistný čap (6) je zapustený vo výreze (16) rámu.

15. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa nároku 14, vyznačujúci sa tým, že predný poistný čap (6) je uložený na kolíske (37), výkyvnej smerom hore do výrezu (16) rámu a zaistiteľne vo svojej hornej a dolnej výkyvnej polohe priečne posuvnými čapmi (36).

16. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa nároku 15, vyznačujúci sa tým, že ku kolíske (37 ) je pripojená pružina (38), pôsobiaca proti hmotnostnej sile kolísky (37).

17. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa nároku 15 alebo 16, vyznačujúci sa tým, že priečne posuvný čap (36) je spojený s ovládacím zariadením.

18. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa jedného alebo viacerých nárokov 9ažl 7, vyznačujúci sa tým, že otvor výrezu (16) rámuje smerom dopredu uzatvárateľný prostredníctvom výkyvného nosníka (39).

19. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa nároku 18, vyznačujúci sa tým, že nosník (39) je otočné uložený cez aspoň jednu pravouhlú páku (40) pomocou kĺbového závesu (41) a na hornom okraji výrezu (16) rámu.

20. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa nároku 19, vyznačujúci sa tým, že nosník (39) je vybavený aspoň jednou poistnou príložkou (42) pre druhý poistný čap (43).

21. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa jedného z nárokov laž 20, vyznačujúci sa t ý m , že spojovací medzičlen (1) má na prednom a zadnom konci vždy jeden klzný nábeh (22, 23) alebo jedno dopredu a dozadu otvorené vyberanie (20, 21) tvaru V.

22. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa jedného z nárokov laž21, vyznačujúci sa t ý m , že koľajnicový podvozok (29) je vybavený sklopnou oporou (24) pre spojovací medzičlen (1).

23. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa jedného z nárokov laž 21, vyznačujúci sa t ý m , že koľajnicový podvozok (29) je vybavený výsuvnou oporou na spojovací medzičlen (1).

24. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa jedného z nárokov laž 23, vyznačujúci sa t ý m , že spojovací medzičlen (1) je usporiadaný medzi dvomi bočnými dorazmi (25) pre obmedzenie otáčania.

25. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa jedného z nárokov laž 24, vyznačujúci sa t ý m , že medzi spojovacím medzičlenom (1) a sedlovým návesom (9) je usporiadaná aspoň jedna pružná opora (27, 28).

26. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa nároku 25, vyznačujúci sa tým, že pružné opory (27, 28) sú usporiadané v odstupe od pozdĺžnej strednej roviny sedlového návesu (9).

27. Cestný a koľajnicový· transportný systém podľa jedného z nárokov laž 26, vyznačujúci sa t ý m , že poistné čapy (5, 6) zasahujú do spojok (3, 4) s axiálnou vôľou.

28. Cestný a koľajnicový transportný systém podľa jedného z nárokov laž 27, vyznačujúci sa t ý m , že spojovací medzičlen (1) má pri dosadnutí na sklopnú oporu (24) mierny sklon od guľového kĺbu (2) ku sklopnej opore (24).

6 výkresov

OBR.

obr.2

OBR.3

SK 279364 Β6 obr.4