DE1222382B - Strassengelenkwagenzug - Google Patents

Description

• Straßengelenkwagenzug Die Erfindung bezieht sich auf einen Straßengelenkwagenzug, bestehend aus einem Zugwagen und einem auf dessen hinterem Ende mit dem Vorderteil über eine Gelenkkupplung, z. B. eine Kugelkupplung, auflastenden Anhänger und einem zwischenden einander zugekehrten Enden der Fahrzeuge angeordneten, über dem Zentrum der Kupplung gelenkig an einem der Fahrzeuge angebrachten, portalartigen, als Stütze für einen die beiden Fahrzeuge verbindenden Balg dienenden Joch, das durch einen starren, in Längsrichtung des Wagenzuges weisenden, auf dem Dach des Anhängers befestigten, sich etwa bis über das Kupplungszentrum erstreckenden Arm gehalten ist.
• Ein bekannter Straßengelenkwagenzug der oben genannten Art weist am Dach des Anhängers einen starren Arm auf, dessen Ende unmittelbar mit dem oberen Jochbogen durch eine Drehachse verbunden ist. Das Joch ist daher zwar um seine vertikale Hauptachse verdrehbar, behält jedoch beim Einknicken des Straßengelenkwagenzuges der Höhe nach seinen Ab- stand zum Anhänger stets bei. Dadurch wird jener Teil des Balges, der zwischen dem Zugwagen und dem Joch angeordnet ist, weitaus stärker in Anspruch genommen als der restliche ßalgbereich. Wenngleich der starre Arm am Dach des Anhängers eine Abstützung des Joches gewährleistet, unterbindet er jedoch nicht das Pendeln der Wagenkästen um deren Längsachsen.
• Bei Straßengelenkwagenzügen ist es weiterhin bekannt, auf dem Dach der Wagenkästen an deren einander zugewandten Enden vier Stoßdämpfer in X-Form anzuordnen, die jeweils miteinein Ende an einer Platte angelenkt sind, die über dem Kupplungszentrum auf dem Bügel befestigt ist. Die anderen Enden der teleskopartig ausgebildeten Stoßdämpfer greifen gelenkig am Dach des zugeordneten Wagenkastens an. Infolge der in Längsrichtung jeweils nachgiebigen Stoßdämpfer werden durch diese weder der jochartige Bügel in Mittelstellung gehalten noch gegenseitige Pendelbewegungen der Wagenkästen um deren Längsachse unterbunden.
• Es ist zwar bekannt, auf den Dächern der Wagenkästen eines Gelenkwagenzuges jeweils ein in der Vertikalen wirkendes Kniegelenk anzuordnen, deren einander zugewandte Gelenkarme oberhalb des Zentrums der Fahrzeugkupplung zu einem Doppel-Kardangelenk geführt sind. Mit diesem Kardangelenk ist der obere Jochbogen verbunden. Diese Doppel-Kniegelenkkupplung soll gegenseitige Pendelbewegungen der Wagenkästen um deren Längsachsen verhindern, damit ein Anheben der Kanten einer zwischen den Wagenkästen angeordneten Drehplattfonn mit der damit verbundenen Stolpergefahr für die Fahrgäste unterbunden wird. Da das Kniegelenk jedoch keine Abstützfunktion in bezug auf das Joch ausübt, müssen zusätzlich Federn vorgesehen werden, die, einschließlich der Vielzahl von Gelenken und Teilen der Kniegelenkkupplung, nicht nur den Fertigungs- und Wartungsaufwand des Gelenkwagenzuges, sondern auch dessen Störanfälligkeit erheblich steigern.
• In der Praxis werden auch bei Schienenfahrzeugen sowohl am Dach des Trieb- als auch Anhängerwagens jeweils einander zugewandte starre Arme vorgesehen, die in gegenüberliegenden vertikalen Ebenen außerhalb der Längsmitte des Zuges angeordnet und durch ein Zwischenstück miteinander verbunden sind. Zwischen Zugwagen und Anhänger ist ein jochartiges Verbindungsglied vorgesehen, das mit dem Anhänger durch eine zusätzliche Halterung verbunden ist.
• Eine solche Anordnung könnte wohl das gegenseitige Pendeln der miteinander gekuppelten Wagen um deren Längsachse, keinesfalls jedoch die ungleichmäßige Beanspruchung eines zwischen dem Wagen vorgesehenen Balges unterbinden, falls die Anordnung anstatt einem Schienenfahrzeug einem Straßengelenkwagenzug der eingangs genannten Art zugeordnet werden sollte. Die Anordnung von je einem Arm auf den Dächern des Zug- und Anhängerfahrzeuges eines Gelenkwagenzuges ist außerdem Gegenstand eines älteren Patentes, nach dem die beiden Arme in der Längsmittelebene des zugeordneten Fahrzeuges um vertikale Achsen schwenkbar angeordnet sind und etwa über dem Kupplungszentrum gelenkig aneinander angreifen. Einer der Arme ist längenveränderlich ausgebildet und seitlich gegen das zugeordnete Fahrzeugdach über Stoßdämpfer oder Gummipuffer abgestützt, welche die seitlichen Pendelbewegungen dämpfen, während der andere Arm, der über ein Gelenk das Joch des Balges trägt, starr ausgebildet ist. Offensichtlich werden durch eine solche Armanordnung die gegenseitigen Verwindungsbewegungen der Wagenkästen um deren Längsachse gedämpft, jedoch wird nicht unterbunden, daß beim Einknicken des Gelenkwagenzuges der unterhalb des längenveränderlichen Armes befindliche Teil des Balges eine höhere Beanspruchung erfährt als der restliche Balgbereich.
• Diese wird zwar durch der zuletzt genannten Anordnung ähnliche bekannte Armanordnungen vermieden, bei welchen das Joch im Mittelbereich zwischen den miteinander gekuppelten Fahrzeugen gehalten wird, indem entweder beide Arme längenveränderlich ausgebildet sind oder in starrer Ausführung je an einem Ende eines auf dem Jochschwenkbar gelagerten doppelarmigen Hebels angreifen. Beide zuletzt erwähnten Armanordnungen belassen jedoch den miteinander gekuppelten Fahrzeugen -die gegenseitige Verwindungsfreiheit.
• Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, für einen Straßengelenkwagenzug eine baulich einfache Jochhalterung zu schaffen, -die sowohl eine gleichmäßige Verformung und Beanspruchung des Balges gewährleistet als auch ein gegenseitiges Pendeln der miteinander gekuppelten Fahrzeuge um deren Längsachse unterbindet.
• Die Erfindung besteht darin, daß auf -dem Dach des Zugwagens in an sich bekannter Weise ein zweiter, sich in Längsrichtung des Wagenzuges bis etwa über das Kupplungszentrum erstreckender Arm befestigt ist, und daß die freien Enden beider Arme jeweils mit dem einen Ende je eines starren Lenkers gelenkig verbunden sind, wobei die Lenker, von oben gesehen, im Winkel zur Längsmittelebene des Wagenzuges liegen und mit ihren anderen Enden am oberen Jochbogen gelenkig angreifen.
• Der Straßengelenkwagenzug nach der Erfindung weist eine baulich einfache Jochhalterung auf, die gegenseitige Verwindungsbewegungen der miteinander gekuppelten Fahrzeuge um -deren Längsachse weitgehend einschränkt und außerdem eine gleichmäßige Beanspruchung des Balges gewährleistet, dessen Joch durch die Lenker #dauernd im Bereich Oberhalb des Kupplungszentrums gehalten wird.
• In der Zeichnung sind Ausfährungs#eispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt Fig. ldenGelenkwagenzugineinerSeitenansicht, wobei die Balgverbindung der besseren übersieht wegen weggelassen ist, F i g. 2 die Draufsicht einer ersten Ausführungsform einer Halterung des Joches in größerem Maßstab, F i g. 3 eine zweite, Ausführung der Jochhalterung, ebenfalls in der Draufsicht und F i g. 4 eine Seitenansicht hierzu.
• Der Straßengelenkwagenzug besteht in bekannter Weise aus einem Zugwagen 1 und einem Anhänger 2, dessen Vorderteil über eine Kugelkupplung 3 auf dem hinteren Ende 4 des Zugwagens 1 auflastet. Diese Kugelkupplung 3 kann durch eine andere Gelenkkupplung, z. B. eine Drehkranzkapplung, ersetzt sein. Zwischen den einander zugekehrten Enden der Fahrzeuge 1 und 2 ist ein portalartiges Joch 5 angeordnet, das über dem Zentrum der Fahrzeugkupplung 3 mittels einer weiteren Kugelkupplung 6 auf dem vorderen Ende 7 des Anhängers 2 angebracht ist. Dieses portalartige Joch 5 dient als Stütze für einen die beiden Fahrzeuge 1 und 2 verbindenden Balg (nicht gezeichnet). Im gezeichneten Beispiel ist der Anhänger 2 mit zwei Fahrzeugachsen ausgerüstet, die um eine Querachse 8 pendelnd am Anhängerrahmen gelagert sind, so daß der Anhänger 2 mit seinem vorderen Teil der Höhe nach schwingen kann.
• In F i g. 1 sind die beiden Fahrzeuge 1 und 2 als Rahmenfahrzeuge dargestellt. Es ist jedoch auch möglich, sowohl den Zugwagen als auch den Anhänger selbsttragend auszubilden.
• Im Beispiel nach F i g. 2 sind an den Stimseiten der Fahrzeuge 1 und 2 starre Arme 9 bzw. 10 befestigt. Sie sind seitlich aus der Längsmitte des Wagenzuges gerückt und liegen sich spiegelbildlich gegenüber, so daß sie in gleicher Höhe angeordnet sein können. Ihre Enden befinden sich etwa vertikal über dem Zentrum der Kugelkupplung 3 und sind mit Gelenken 11 versehen. Vom Gelenk 11 des Armes 9 zweigt ein Lenker 12 und vom Gelenk 11 des Armes 10 ein Lenker 13 ab. Die Lenker liegen bei gestrecktem Wagenzug etwa parallel zurn Joch 5 und weisen in entgegengesetzte Richtungen. Ihre Enden sind je- weils mittels eines Gelenkes 14 mit dem oberenBogen des Joches 5 verbunden. Die beschriebene Halterung des Joches 5 wirkt sich beim Durchfahren von Kurven oder Bodenunebenheiten nicht störend aus und zeichnet sich durch einen sehr einfachen Aufbau aus, wobei die Lenker 12 und 13 und die Arme 9 und 10 untereinander gleich ausgebildet sein können. Die Gelenke 11 und 14 sind z. B. als Kugelgelenke ausgebildet. Es reicht jedoch auch die Beweglichkeit bekannter gummigelagerter Gelenkachsen aus, um als Gelenke 11 und 14 dienen zu können.
• Die Halterung nach F i g. 2 kann in der Weise abgeändert werden, daß die Arme 9 und 10 in der Längsmitte des Zuges, jedoch übereinander gestaffelt, angeordnet sind, wie es in F i g. 4 schematisch gezeigt ist.
• Eine solche gestaffelte Anordnung der Arme, 9 und 10 bietet aber noch die Möglichkeit, die Lenker 12 und 13 in einem einzigenPunkt, z. B. in einem Gelenk 15, am Joch 5 angreifen zu lassen (F i g. 3). Das Gelenk 15 kann ebenfalls als gummigelagerte Gelenkachse ausgebildet sein.

Claims (2)

1. Patentansprüche: 1. Straßengelenkwagenzug, bestehend aus einem Zugwagen und einem auf dessen hinterem Ende mit dem Vorderteil über eine Gelenkkupp--lung, z. B. eine Kugelkupplung, auflastenden Anhänger und einem zwischen den einander zugekehrten Enden der Fahrzeuge angeordneten, über dem Zentrum der Kupplung gelenkig an einem der Fahrzeuge angebrachten, portalartigen, als Stütze für einen die beiden Fahrzeuge verbindenden Balg dienenden Joch, das durch einen starren, in Längsrichtung des Wagenzuges weisenden, auf dem Dach des Anhängers befestigten, sich etwa bis über das Kupplungszentrum erstreckenden Arm gehalten ist, d a d u r c h g e - kennzeichnet, daß auf dem Dach des Zugwagens (1) in an sich bekannter Weise ein zweiter, sich in Längsrichtung des Wagenzuges bis etwa über das Kupplungszentrum erstreckender Arm (9) befestigt ist, und daß die freien Enden beider Arme(9 und 10) jeweils mit dem einen Ende je eines starren Lenkers (12 und 13) gelenkig verbunden sind, wobei die Lenker (12 und 13), von oben gesehen, im Winkel zur Längsmittelebene des Wagenzuges liegen und mit ihren anderen Enden am oberen Jochbogen gelenkig angreifen.
2. 2. Straßengelenkwagenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (12 und 13) in entgegengesetzte Richtungen weisen. 3. Straßengelenkwagenzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet ' daß die starren Arme (9 und 10) in an sich bekannter Weise in gegenüberliegenden vertikalen Ebenen außerhalb der Längsmitte des Zuges angeordnet sind. 4. Straßengelenkwagenzug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die starren Arme (9 und 10) übereinander gestaffelt in der Längsmitte des Zuges angeordnet sind. 5. Straßengelenkwagenzug nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (12 und 13) in einem gemeinsamen, im Abstand vom Kupplungszentrum angeordneten Gelenk (15) am oberen Jochbogen angreifen. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 860 000; deutsche Auslegeschrift Nr. 1042 391; schweizerische Patentschrift Nr. 344 909; »Verkehr und Technik«, 1959, H. 12, S. 390. In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsches Patent Nr. 1164 246.