DE976736C - Aufhaengung von Schwinghalbachsen an Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

(WiGBl. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 2. APRIL 1964

D 9764 II /63 c

Josef Müller, Stuttgart

ist als Erfinder genannt worden

Die Erfindung bezieht .sich auf eine Aufhängung von Schwinghalbachsen an Kraftfahrzeugen mittels eines mit dem Fahrzeugaufbau nachgiebig und allseitig beweglich verbundenen sowie gegen seitliches Ausschwingen federnd abgestützten Achsträgers, an dem die Schwinghalbachsen derart angelenkt sind, daß sie zusammen mit dem Achsträger ein in waagerechter Ebene starres System bilden und die Schwinghalbachsen durch seitliche, außerhalb der verlängert gedachten Gelenkachsen der Schwinghalbachsen am Fahrzeugaufbau angelenkte Schubstangen gegen den Fahrzeugaufbau in Fahrzeuglängsrichtung abgestützt sind.

Als sogenannte Pendelhalbachsen ausgebildete Schwinghalbachsen haben den Vorteil, daß sie infolge ihrer Kinematik eine hohe Stabilität des Fahrzeugaufbaus gegen Seitenneigungen gewährleisten. Unter den Pendelhalbachsen sind vor allem zwei Bauarten üblich. Bei der ersten Bauart sind die Pendelhalbachsen durch seitliche Scharnier- ao gelenke am Achsträger, z. B. einem Achsgetriebegehäuse, angelenkt, welches seinerseits fest oder in drei oder mehreren Punkten elastisch am Fahrzeugrahmen aufgehängt ist. Alle in horizontaler Richtung in Längs- oder Querrichtung des Fahrzeuges die Räder treffenden Stöße werden hierbei über den Achsträger auf den Fahrzeugaufbau (Rahmen oder Wagenkasten) mehr oder weniger hart übertragen. Der Achsträger sowie die die Halbachsen mit dem Achsträger verbindenden Gelenke werden infolgedessen hoch beansprucht, und die Nachgiebigkeit des Achsträgers mit Bezug auf den Fahrzeugaufbau kann zur Erzielung der erforderlichen Stabilität nur verhältnismäßig gering sein.

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Die zweite übliche Bauart besteht darin, daß die Pendelhalbachsen aus zwei im Winkel zueinander angeordneten Achsgliedern bestehen, von denen das eine Achsglied, quer zur Fahrtrichtung angeordnet, an einem gemeinsamen mittleren Achsträger, z. B. am Achsgetriebegehäuse, und das andere Achsglied, nach Art von Schubstangen, in Längsrichtung des Fahrzeuges angeordnet, auf einer Fahrzeugseite am Fahrzeugaufbau (ζ. B. an den Rahmenlängsträgern) ίο angelenkt ist. In diesem Falle schwingen die Pendelhalbachsen um Gerade, welche die Anlenkpunkte der beiden Achsglieder am Fahrzeugaufbau verbinden und schräg zur Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufen. Die Achsen der Gelenke müssen entsprechend gerichtet oder als Kugelgelenke bzw. Universalgelenke ausgebildet sein. Beim Durchfedern der Räder werden diese auf Kegelflächen um die genannten schrägliegenden Geraden geführt, so daß sich die Räder schräg zur Fahrtrichtung einstellen ao und dadurch ein unerwünschtes Mitlenken bewirken. Das Mitlenken ist hierbei für einen gegebenen Federungshub um so größer, in je größerer Nähe des zugeordneten Rades die genannte Gerade verläuft, je kürzer also mit anderen Worten die P en delhalbachse ist.

Bei einer weiteren bekannten Konstruktion ist ein um ein oberes Gelenk allseitig schwingbarer Achsträger vorgesehen, an dem die Räder unabhängig voneinander mittels Lenker, Schwinghalbachsen od. dgl. aufgehängt sind. Der Achsträger ist hierbei gegen den Fahrzeugoberbau durch Gummipuffer abgestützt, die insbesondere auch die Längskräfte sowie die Drehmomente aufzunehmen haben, welche um eine durch das obere Gelenk verlaufende lotrechte Achse wirken. Eine solche elastische Aufnahme dieser Kräfte und Momente ist jedoch vielfach ungenügend und kann zu unerwünschten Schwingungen Anlaß geben.

Die Erfindung vermeidet die Nachteile der bekannten Ausführungen und besteht im wesentlichen darin, daß der Achsträger in an sich bekannter Weise mit dem Fahrzeugaufbau durch ein einziges Gelenk, das auf der den Anlenkpunkten der Schubstangen an den Schwinghalbachsen in lotrechter Richtung entgegengesetzten Seite der Halbachsmitte angeordnet ist, verbunden und durch zu beiden Seiten des Gelenkes angeordnete nichtführende Federn, z. B. Gummifedern oder Schraubenfedern, abgestützt ist. Hierdurch wird eine Achsaufhängung erzielt, welche eine kinematische Überbestimmung des Systems vermeidet, so daß ein Zwang in den Gelenken beim Durchfedern beider Räder oder nur eines Rades ausgeschaltet wird. Gleichzeitig' wird durch die in waagerechter Ebene starre Anlenkung der Schwinghalbachsen am Achsträger bewirkt, daß bei gleichmäßigem Durchfedern beider Räder die zur Fahrtrichtung senkrechte Lage der Schwinghalbachsen nicht geändert wird, so daß auch die Räder genau in Fahrtrichtung verbleiben, im Gegensatz zu solchen Schwinghalbachsen, die durch Universalgelenke mit dem Achsträger verbunden sind, deren Schwingungsachse also durch eine schräg verlaufende Gerade gebildet wird, die den Anlenkpunkt von Schwinghalbachse und Achsträger mit dem Anlenkpunkt von Schubstange und Fahrzeugaufbau miteinander verbindet. Da der Achsträger nur in einem einzigen Anlenkpunkt mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, kann außerdem beim Durchfedern der Räder das aus dem Achsträger und den beiden Schwinghalbachsen bestehende Achssystem um eine quer zur Fahrtrichtung durch den Anlenkpunkt hindurchlaufende Achse schwingen, wodurch ein Zwang in den Gelenken des Achssystems bzw. der Schubstangen vermieden wird.

Bei einseitigem Durchfedern eines Rades, bei welchem das Rad um den vorderen Anlenkpunkt der zugeordneten Schubstange schwingt, wirkt die der gesamten Spurweite entsprechende Länge des Achssystems als Hebelarm in waagerechter Ebene, so daß die Auslenkung des Rades aus der Fahrtrichtung nur verhältnismäßig gering und wesentlich geringer als im Falle der vorerwähnten Bauart mit Universalgelenken am Achsträger der angelenkten Halbachsen ist. Durch die Aufhängung des Achsträgers in einem Gelenkpunkt kann der Achsträger außer einer Drehbewegung um die vorerwähnte Querachse auch die beim Schrägstellen des Achssystems auftretende Drehbewegung um eine lotrechte Drehachse ohne Zwang ausführen. Hierdurch ist es gegebenenfalls auch möglich, die gesamte Achsaufhängung ausschließlich mittels Kugelgelenken ohne Verwendung von Gummi vorzusehen, was bei einer Aufhängung des Achsträgers am Fahrzeugaufbau in drei oder vier Punkten bei Verwendung von Scharnierpendelhalbachsen ausgeschlossen ist.

Die Verwendung von Gummipuffern an Stelle von starren Kugelgelenken bietet allerdings darüber hinaus den zusätzlichen Vorteil, daß Stöße und Geräusche nicht unmittelbar von den Rädern bzw. Achsteilen auf den Fahrzeugaufbau übertragen, sondern vor der Übertragung durch die Gummipuffer abgedämpft werden, dieses insbesondere auch dadurch, daß bei eindeutiger, kinematisch einwandfreier Achsführung weiche Gummipuffer verwendet werden können.

Der Anlenkpunkt des Achsträgers ist am Fahrzeugaufbau und die Anlenkpunkte der Schubstangen sind an den Halbachsen in lotrechter Richtung auf entgegengesetzten Seiten der Halbachsmitten angeordnet, derart, daß der Anlenkpunkt des Achsträgers am Fahrzeugaufbau oberhalb und die Anlenkpunkte der Schubstangen an den Halbachsen unterhalb der Halbachsmitten sich befinden. Hierdurch wird erreicht, daß die genannten Anlenkpunkte in lotrechter Richtung einen großen Abstand voneinander erhalten. Je größer dieser Abstand ist, um so geringer ist auch beim Durchschwingen der Räder die Winkeländerung des Achsträgers mit iao Bezug auf den Fahrboden und damit auch die Bewegung, welche beim einseitigen Durchfedern des Rades dieses mit Bezug auf das andere Rad in Längsrichtung des Fahrzeuges ausführt..

Ein Mitlenken der Räder kann infolgedessen auch las beim einseitigen Durchfedern eines Rades trotz der

Verwendung von Schubstangen praktisch vollständig vermieden werden. Die Verwendung seitlicher Schubstangen bietet zugleich in an sich bekannter Weise den Vorteil, daß Schubkräfte und Bremsmomente eindeutig und wirksam aufgenommen werden, während der Achsträger, z. B. das Achsgetriebegehäuse, weitgehend von diesen Kräften und Momenten entlastet wird. Der Achsträger und auch die Achsglieder können dadurch entsprechend ίο leichter bemessen werden, auch können die Gummipuffer verhältnismäßig weich gehalten werden, ohne daß dadurch die Stabilität der Achsaufhängung beeinträchtigt wird.

Gegenüber diagonal gerichteten Schubstangen hat ferner die Verwendung seitlicher Schubstangen den Vorteil, daß die Schubstangen einen etwa der ganzen Breite des Fahrzeuges entsprechenden Raum vor bzw. hinter der Achse frei lassen und somit dieser Raum für andere Zwecke, z. B. zur Unterao bringung von Brennstoff behältern, Kofferräumen oder Karosserieräumlichkeiten, ausgenutzt werden kann. Dies gilt insbesondere bei Tieflage der Schubstangen, welche zugleich einen niederen Einbau der Federung bzw. der Stoßdämpfer oberhalb der Schubstangen ermöglicht. Achsbefestigung, Federung und Stoßdämpfer können besonders gut zugänglich angeordnet werden.

Vorteilhaft werden die zur Abstützung des Achsträgers um seine Anlenkung am Fahrzeugaufbau dienenden Federungsmittel, insbesondere Gummipuffer, stark progressiv ausgebildet. Auch bei großer seitlicher Nachgiebigkeit tritt hierbei ein Schrägstellen der Achse nicht ein, da die seitlichen Schubstangen, in Draufsicht gesehen, eine Parallelogrammführung für das in horizontaler Ebene in sich starre Achssystem darstellen.

Vorzugsweise ist ferner eine elastische Aufhängung des gesamten Achsaggregates in der Weise vorgesehen, daß das Achssystem in an sich bekannter Weise einschließlich der Federn, vorzugsweise sich mittels Gummipuffer gegen den Fahrzeugaufbau abstützender Schraubenfedern, derart am Fahrzeug angelenkt bzw. abgestützt ist, daß keinerlei metallische Verbindung von der Achse zum Fahrzeugaufbau über die Achs- oder Federungsteile besteht.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt. Hierbei zeigt

Fig. ι ein Schema der Achsaufhängung unter Verwendung von Kugelgelenken zur Anlenkung des Achsträgers am Fahrzeugaufbau und zur Anlenkung der seitlichen Schubstangen am Fahrzeugaufbau bzw. an den Halbachsen, Fig. 2 eine Seitenansicht der Achsaufhängung nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Ansicht in Längsrichtung des Fahrzeuges bei einer konstruktiven Ausführung (teilweise im Schnitt dargestellt) unter Verwendung von Gummipuffern zur Anlenkung und Abfederung des Achsträgers,

Fig. 4 die Darstellung eines zur Abfederung des Achsträgers gegen den Fahrzeugaufbau dienenden Gummielements in vergrößertem Maßstab, Fig. 5 einen Längsschnitt durch die Achsträgeranlenkung im Schnitt nach Linie 5-5 der Fig. 3,

Fig. 6 eine Seitenansicht der Achsaufhängung nach Fig. 3 und

Fig. 7 eine Variante zur Anlenkung des Schublenkers am Fahrzeugaufbau nach Fig. 6.

In Fig. ι bedeutet 10 den schematisch angedeuteten Rahmen oder Fahrzeugaufbau, 11 die Räder eines Fahrzeugradpaares, insbesondere die Hinterräder des Kraftfahrzeuges, 12 das Achsgetriebegehäuse, welches durch ein hochgelegenes Kugelgelenk 13 mit dem Fahrzeugaufbau 10 verbunden ist und durch seitliche Scharniergelenke 14, 15 die Halbachsen 16, 17 trägt, auf deren äußeren Enden die Fahrzeugräder 11 gelagert sind. An nach unten gerichteten Armen 18 bzw. 19 der Halbachsen sind die seitlichen Schublenker 20 bzw. 21 mittels Kugelgelenken 22, 23 angelenkt, deren andere Enden durch Kugelgelenke 24, 25 mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind. Zur Abfederung der Räder dienen Schraubenfedern 26, 27, welche sich mit ihrem unteren Ende gegen die Schublenker 20, 21 und mit ihren oberen Enden gegen den Fahrzeugaufbau 10 abstützen. Das als Achsträger dienende Achsgetriebegehäuse 12 ist ferner durch Federn 28, 29 gegen den Fahrzeugaufbau beiderseits des Gelenkes 10 abgefedert, so daß es von diesen Federn in einer Mittellage gehalten wird.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, bildet die Achse ein in der Schwingungsebene der Halbachsen 16, 17 liegendes, beim Durchfedern sich veränderndes (in Fig. ι schraffiert angedeutetes) Dreiecksystem, welches durch die Kugelgelenke 13, 22, 23 gebildet wird und in horizontaler Ebene ein in sich starres System darstellt. Gleichzeitig wird in horizontaler Ebene durch die Kugelgelenke 24, 22, 23, 25 ein Parallelogramm gebildet, welches das in horizontaler Ebene starre Dreiecksystem 22, 23, 13 parallel führt und dadurch bei Querschwingungen ein Schrägstellen des Achssystems in dieser Ebene verhindert. Der Achsträger 12 kann hierbei um das Gelenk 13 nach rechts oder links ausschwingen, v/obei er durch die Federn 28 oder 29 abgestützt wird, welche den Achsträger jeweils wieder in die mittlere Ruhelage zurückführen und dadurch das Achssystem in einer stabilen Mittellage halten. Bei gleichmäßigem Durchfedern beider Räder, d. h. bei gleichmäßigem Anheben der Gelenkpunkte 22 und 23, wobei diese in einem Kreisbogen 30 um die Gelenke 24 (bzw. 25) der Schublenker am Fahrzeugaufbau schwingen, z.B. in die Lage 22' (F:'g. 2), bleibt ebenfalls die zur Fahrtrichtung senkrechte Lage des Achssystems erhalten.

Bei ungleichem Durchfedern der Räder, beispielsweise derart, daß das Gelenk 22 in die Lage 22' gelangt, während das Gelenk 23 in seiner Lage (entsprechend dem Punkt 22 in Fig. 2) verbleibt, wird der Punkt 16a, d.h. ungefähr der Mittelpunkt des Rades, in die Lage 16 α' gehoben. Wie ersichtlich, ist hierbei die Bewegung des Punktes 16 a nach 16 a' in Längsrichtung des Fahrzeuges wesentlich geringer als die Bewegung des Gelenkes 22 nach 22', entsprechend dem im Vergleich zur Länge des Schub-

lerikers 20 wesentlich größeren ide'ellen Schwingungsradius, mit welchem der Mittelpunkt des Rades bzw. der Punkt 16 α in einer Längsebene des Fahrzeuges nach der Kurve 31 schwingt. Da das durch die Gelenke 22, 23, 13 gebildete Achssystem in horizontaler Ebene starr ist, schwingt dieses hierbei um die Gerade 23-13, so daß die Räder nur eine außerordentlich geringe, praktisch zu vernachlässigende Auslenkung aus ihrer Fahrtrichtung er-,fahren.

Wie Fig. ι weiter zeigt, sind die Federn 26, 27

entsprechend der Tieflage der zu ihrer Abstützung dienenden Schublenker 20, 21 tief angeordnet, so daß der Raum oberhalb der Federn vorteilhaft ausgenutzt werden kann.

In Fig. 3 bis 6 ist eine vorteilhafte konstruktive Ausführung der Erfindung dargestellt, wobei Teile, welche den in Fig. 1 und 2 dargestellten Teilen entsprechen, mit gleichen Bezugszeichen, jeweils um 100 vermehrt, versehen sind.

Das als Achsträger dienende Achsgetriebegehäuse 112, an welchem die Pendelhalbachse 116 durch das Gelenk 114 angelenkt ist, weist einen nach aufwärts gerichteten. Zapfen 130 auf, welcher zur gelenkigen Verbindung mit dem Rahmenquerträger 110 a dient. Die Verbindung wird in diesem Fall durch einen Gummiring 113 bewirkt, welcher einerseits mittels der Scheibe 131 durch die Verschraubung 132 am Achsgehäuse 112 und andererseits durch die Blechhülse 133 am Rahmenquerträger 110 α gehalten wird, derart, daß die am Achsgetriebegehäuse 112 nach abwärts wirkenden Kräfte über den Gummiring 113 auf den Rahmen bzw. Fahrzeugaufbau übertragen werden. An Stelle der Schraubenfedern 28, 29 der Fig. 1 sind im Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 Gummipuffer 128, 129 vorgesehen, welche im unbelasteten Zustand, wie Fig. 4 durch die gestrichelte Linie 128' andeutet, zapfenförmige Gestalt haben und am Rahmen durch die Blechpreß stücke 134, 135 gehalten werden. Die Blechteile 133,134 und 135 können hierbei einzeln eingesetzt oder miteinander verschweißt sein, so daß sie einen um die Achse des Gummiringes 113 angeordneten Hohlring bilden. Die Gummipuffer 128, 129 nehmen hierbei zugleich die am Achsgetriebegehäuse 112 gegebenenfalls auftretenden, nach aufwärts gerichteten Kräfte auf, wobei sie nach dem Einbau des Getriebes 112, d. h. insbesondere nach dem Anziehen der Schraube 132, die in Fig. 3 bzw. 4 in ausgezogenen Linien dargestellte, verbreiterte Form annehmen. Die zapfenförmige Gestalt der Gummipuffer hat hierbei die Wirkung einer starken Federungsprogressivität, so daß bei Kräften, welche das Achsgetriebe 112 um den Mittelpunkt O des Gummiringes 113 in der Schwingungsebene der Halbachsen zu schwenken suchen, diesen Kräften zunächst einen verhältnismäßig geringen und hierauf stark progressiv ansteigenden Widerstand entgegensetzen. In der fio äußersten Lage nehmen die Gummipuffer die durch ί28"; angedeutete Gestalt an. ■ ■

Zur Führung der Schwinghalbachse^ 16 dient der Schublenker 120, welcher im Fall des Ausführungsbeispieles' durch einen Gummiring 124 mit senkrechter Achse an den Rahmen und durch eine Gummimuffe 122 mit zur Fahrtrichtung verlaufender, waagerechter Achse an den nach unten gerichteten Arm 118 der Pendelhalbachse 116 angeschlossen ist. Zum Anschluß des Gummiringes 124 am Rahmen 110 dienen die beiden gegeneinander gerichteten, napfförmigen Blechpreßteile 136, 137, welche miteinander verschraubt sind und den Gummiring 124 zwischen sich aufnehmen, während der ebenfalls aus Blechpreßteilen bestehende Schublenker 120 sich mittels eines mit Flanschen 138 versehenen Auges 139 im wesentlichen von oben her auf den Gummiring 124 abstützt. Die Gummipuffer 113, 128, 129, 124 und 122 können mit den sie umschließenden Blechteilen durch Vulkanisation fest verbunden sein.

Zur Lagerung des Schublenkers 120 an der Schwinghalbachse mittels, der Gummimuffe 122 dient ein Zapfen 140, welcher in eine Querbohrung des Armes 118 eingesetzt und in dieser befestigt ist. Der Antrieb der Räder erfolgt durch die in der Schwinghalbachse 116 in Kugellagern (z.B. 141) gelagerten Achsantriebswelle 142.

Die Abfederung der Achse erfolgt durch die Schraubenfeder 126, welche sich mit ihrem unteren Ende unmittelbar gegen den aus Blechpreßteilen bestehenden Schublenker 120 abstützt, während zur oberen Abstützung der Feder ein am Rahmenlängsträger bzw. am Aufbau durch den Gummipuffer 150 elastisch abgestützter,- aus Blech bestehender Teller 143 dient. Innerhalb der Schraubenfeder ist ein Teleskopstoßdämpfer 144 angeordnet, dessen unteres Ende durch Gummiringe 145 an ein mit dem Schublenker 120 verbundenes Blech 146 und dessen oberes Ende, z. B. ebenfalls mittels Gummipuffer 147, an ein nach oben ausgebogenes und z.B. einen Teil der Karosseriewandung bildendes, glockenförmiges Federwiderlager 148 abgestützt ist. Der Schublenker 120 ist zu diesem Zweck auf seiner Oberseite mit einer öffnung 149 versehen. In entsprechender Weise besitzt der Rahmenlängsträger 110 innerhalb der Glocke 148 eine öffnung zum Durchtritt des Stoßdämpfers 144. Zur Abdichtung des letzteren besitzt der Gummipuffer 150 innerhalb des Federwiderlagers 143 einen nach innen gerichteten lippenförmigen Vorsprung 151, der zur Abdichtung des Stoßdämpfers beim Abwärtsschwingen des Rades dient.

Auf der Oberseite des Schublenkers 120 ist ferner ein Gummipuffer 152 in einen am Schublenker befestigten, napfförmigen Blechteil 153 eingesetzt. Der Gummipuffer 152 dient zur Begrenzung des Aufwärtshubes des Rades bzw. der Achse durch elastisches Anlegen an einen Gegenanschlag 154 am Rahmenlängsträger 110.

In gleicher Weise wie die beschriebene Schwing- iao halbachse ist auch die gegenüberliegende Halbachse am Fahrzeugaufbau abgestützt.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 unterscheidet" sich von dem naehFig. 6 lediglich dadurch, daß zur Anlenkung des Schublenkers 120 am Fahrzeugaufbau iiö eine Gummibuchse 155 mit quer

zur Fahrtrichtung liegender Achse verwendet wird.

Wie ersichtlich, sind die einzelnen, die Achsaufhängung bildenden Teile jeweils durch Gummipuffer oder durch entsprechende andere elastische, schalldämpfende Glieder gegeneinander isoliert, so daß die Übertragung von Erschütterungen und Geräuschen wirksam unterbunden werden kann. Die auf die Räder auftreffenden Stöße oder Erschütterungen werden einerseits durch die Gummipuffer 113, 128, 129 und andererseits durch die Gummipuffer 122, 124 und 150 abgedämpft, bevor sie auf den Rahmen oder den Fahrzeugaufbau übertragen werden können. Trotzdem ergibt sich eine eindeutige und stabile Führung der Räder.

Die Unteransprüche enthalten zu einem Teil an sich bekannte Merkmale, zum anderen Teil bauliche Maßnahmen. Sie sollen nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch unter Schutz gestellt werden.

Claims (11)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Aufhängung von Schwinghalbachsen an Kraftfahrzeugen mittels eines mit dem Fahrzeugaufbau nachgiebig und allseitig beweglich verbundenen sowie gegen seitliches Ausschwingen federnd abgestützten Achsträgers, an dem die Schwinghalbachsen derart angelenkt sind, daß sie zusammen mit dem Achsträger ein in waagerechter Ebene starres System bilden und die Schwinghalbachsen durch seitliche, außerhalb der verlängert gedachten Gelenkachsen der Schwinghalbachsen am Fahrzeugaufbau angelenkte Schubstangen gegen den Fahrzeugaufbau in Fahrzeuglängsrichtung abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsträger (12) in an sich bekannter Weise mit dem Fahrzeugoberbau durch ein einziges Gelenk (13), das auf der den Anlenkpunkten (22, 23) der Schubstangen (20, 21) an den Schwinghalbachsen (16, 17) in lotrechter Richtung entgegengesetzten Seite der Halbachsmitte angeordnet ist, verbunden und durch zu beiden Seiten des Gelenkes angeordnete, nichtführende Federn (28, 29 bzw. 128, 129) abgestützt ist.
2. 2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Abstützung des Achsträgers um seine Anlenkung am Fahrzeugaufbau dienenden Federungsmittel, insbesondere Gummipuffer (128, 129), stark progressiv ausgebildet sind.
3. 3. Aufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsträger (12) am Fahrzeugaufbau (10) mittels eines Kugelgelenkes (13) angelenkt ist und daß gegebenenfalls auch die Schubstreben (20, 21) am Fahrzeugaufbau einerseits und an den Halbachsen andererseits in an sich bekannter Weise durch Kugelgelenke (24, 25 bzw. 22, 23) angelenkt sind.
4. 4. Aufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl zur Anlenkung des Achsträgers (112) am Fahrzeugaufbau (110) Gummigelenke (113) als auch zur Anlenkung der Schubstangen am Fahrzeugaufbau einerseits und an den Halbachsen andererseits in an sich bekannter Weise Gummigelenke (122) verwendet werden.
5. 5. Aufhängung nach Anspruch 1 und 2 oder4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anlenkung des Achsträgers (112) am Fahrzeugauftau ein Gummiring (113) mit senkrechter Achse vorgesehen ist.
6. 6. Aufhängung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anlenkung der Schublenker (120) am Fahrzeugaufbau (110) Gummiringe (124) mit senkrechter Achse verwendet werden, während zur Anlenkung der Schublenker an den Halbachsen zweckmäßig Gummimuffen (122) mit quer zur Fahrtrichtung verlaufender, waagerechter Achse vorgesehen sind.
7. 7. Aufhängung nach Anspruch 1 und 2 oder 4 bis 6, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung der Gummielemente (113, 128, 129), daß das zur Anlenkung des Achsträgers (112) am Fahrzeugoberbau dienende mittlere Gummielement Federungskräfte im wesentlichen nur in Abwärtsrichtung, die zur Abstützung dienenden seitlichen Gummipuffer (128, 129) dagegen im wesentlichen nur Federungskräfte in Aufwärtsrichtung zwischen Achsträger und Fahrzeugaufbau aufnehmen.
8. 8. Aufhängung nach Anspruch 1 und 2 und 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die. seitlichen Gummipuffer (128, 129) zur Abstützung des Achsträgers (112) gegen den Fahrzeugaufbau (110) um seine Anlenkung an diesem in an sich bekannter Weise in unbelastetem Zustand schlanke Zapfenform (128') mit kegelförmiger Zuspitzung aufweisen, welche bei Belastung eine starke Verquetschung und damit eine starke Progressivität (bis 128") zuläßt.
9. 9. Aufhängung nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummipuffer (113, 128, 129) zur Anlenkung und Abstützung des Achsträgers gegen den Fahrzeugaufbau durch aus Blech hergestellte Elemente (133, 134) armiert sind, wobei die Elemente aller drei Gummipuffer, gegebenenfalls durch ebenfalls aus Blech hergestellte Versteifungsglieder untereinander abgestützt, zu einem Hohlkörper (135) verbunden sein können.
10. 10. Aufhängung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse in an sich bekannter Weise einschließlich der Federn, vorzugsweise sich mittels Gummipuffer (150) gegen den Fahrzeugauftau abstützender Schraubenfedern (126), derart am Fahrzeug angelenkt bzw. abgestützt ist, daß keinerlei metallische Verbindung von der Achse (112, 116) zum Fahrzeugauftau (110) über die Achs- oder Federungsteile besteht.
11. 11. Aufhängung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Hubbegrenzung der Halbachsen (116) Gummipuffer (152) auf den Schublenkern (120) vorgesehen sind, welche

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    sich gegen Anschläge (154) am Fahrzeugaufbau (110) anlegen.

    In Betracht gezogene Druckschriften: S Deutsche Patentschriften Nr. 381 394, 434 161, 713. 710 600, 719 488;

    österreichische Patentschriften Nr. 148 205,

    schweizerische Patentschrift Nr. 183 841; französische Patentschriften Nr. 504401, 663328, 869632;

    britische Patentschrift Nr. 473 170.

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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