CH183841A - Einrichtung zur Abstützung des Fahrzeugoberteils auf den Rädern. - Google Patents

Description

      rinriehtung    zur     Abstiitzung    (los     Fahrzeugoberteils    auf den Rädern.  
EMI0001.0004     
  
    Die <SEP> Erfindung <SEP> betrifft <SEP> eine <SEP> Einrichtung
<tb>  zur <SEP> Abstiitzung <SEP> des <SEP> Fahrzeugoberteils <SEP> auf
<tb>  mehreren, <SEP> insbesondere <SEP> zwei <SEP> Paaren <SEP> einander
<tb>  7c <SEP> .genüberliegender <SEP> Räder, <SEP> bei <SEP> welcher <SEP> die
<tb>  h,;

   <SEP> der <SEP> am <SEP> Fahrzeugoberteil <SEP> unabhängig <SEP> von  ander <SEP> auf- <SEP> und <SEP> abbeweglich <SEP> geführt <SEP> sind.
<tb>  ins <SEP> Einrichtung <SEP> ist <SEP> in <SEP> erster <SEP> Linie <SEP> für
<tb>  zftfahrzeuge <SEP> bestimmt <SEP> und <SEP> zeichnet <SEP> sich
<tb>  urch <SEP> aus, <SEP> dass <SEP> die <SEP> Achse <SEP> eines <SEP> Radpaares,
<tb>  peilhaft <SEP> des <SEP> Vorderradpaares, <SEP> mit <SEP> einem
<tb>  f <SEP> u_ <SEP> beide <SEP> Räder <SEP> gemeinschaftlichen <SEP> Achsteil
<tb>  eben <SEP> und <SEP> mit <SEP> dem <SEP> Fahrzeugoberteil <SEP> der  ar,.

   <SEP> beweglich <SEP> verbunden <SEP> ist, <SEP> dass <SEP> der <SEP> Ober  teil <SEP> relativ <SEP> zu <SEP> diesem <SEP> Achsteil <SEP> um <SEP> eine <SEP> mitt  lere <SEP> Längsachse <SEP> schwingen <SEP> kann, <SEP> und <SEP> dass
<tb>  die <SEP> Räder <SEP> der <SEP> übrigen <SEP> Radachsen, <SEP> vorteil  haft <SEP> der <SEP> hintern <SEP> Achse, <SEP> auf <SEP> Pendelhalbach  sen <SEP> gel*,gert <SEP> sind.

   <SEP> Zweckmässig <SEP> sind <SEP> hierbei
<tb>  die <SEP> Pendelhalbaehsen <SEP> jeweils <SEP> für <SEP> sich <SEP> gegen
<tb>  den <SEP> Oberteil <SEP> abgefedert.
<tb>  Mit <SEP> dieser <SEP> Abstützeinrichtung <SEP> wird <SEP> einer  seits <SEP> eine <SEP> günstige <SEP> Strassenlage <SEP> und <SEP> ander-            seits    eine Verringerung der     Beanspruchung     des Fahrzeugoberteils     bezw.    seines Rahmens  bezweckt.  



  Die bessere Strassenlage wird dadurch er  möglicht, dass die Räder des     @    einen Paares,  also etwa .die Vorderräder, frei von Kreisel  rückwirkungen ausgebildet werden können,  so dass sie ohne Nachteil als Lenkräder ver  wendet werden können, trotzdem     aber    infolge  der schwingbeweglichen Verbindung des ge  meinschaftlichen Achsteils mit dem Fahr  zeugoberteil eine hochliegende Achse für       Querschwingungen    und Seitenneigungen des  Fahrzeugoberteils erreichen lassen.

   Gleich  zeitig wird durch die Verwendung von     Pen-          delhalbachsen    für die andern Räder, also  etwa für die nichtlenkbaren Hinterräder,  eine hohe Lage der Achse für die Quer  schwingungen     bezw.    Seitenneigungen des  Fahrzeugoberteils auch an den Stellen dieser  Radpaare ermöglicht.     Eine    besonders hohe  Kurvenstabilität .des Fahrzeuges     kann    hier-      bei dadurch erreicht werden, dar die       Schwingungsachse    des Fahrzeugoberteils  über seinem     Schwerpunkt    angeordnet wird,  so dass sich der Oberteil unter dem Einfluss  der Fliehkräfte in der     Kurve    einwärts legt.  



  Des weiteren     wird    die geringere Bean  spruchung des Fahrzeugoberteils     bezw.    seines  Rahmens dadurch erzielt, dass durch die       schwingbewegliche    Verbindung des gemein  schaftlichen Achsteils der einen Radachse  mit dem Oberteil Kräfte, welche den Fahr  zeugoberteil     bezw.    den Rahmen zu verwin  den suchen, ganz oder mindestens teilweise  ausgeschaltet werden, wobei zweckmässig die  seitliche Stabilität des Fahrzeugoberteils  durch die jeweilige     Abstützung    der Pendel  halbachsen gegen den Oberteil gewährleistet  wird.

   Unter     Pendelhalbachsen    sind dabei die  Räder     zu.    tragen     bestimmte    Halbachsen zu  verstehen, welche um wenigstens annähernd  in Längsrichtung des Fahrzeuges verlau  fende Achsen unabhängig voneinander       schwingbeweglich    gelagert sind.  



  Auf der Zeichnung ist der Erfindungs  gegenstand in mehreren Ausführungsbei  spielen dargestellt.  



       Fig.    1 ist eine schaubildliche Darstellung  eines Wagengestelles mit     freischwingbev=eg-          licher    Vorderachse und stabilisierender Hin  terachse, wobei die Vorderräder unabhängig  vom Rahmen geführt und abgefedert sind;       Fig.    2 die Ansicht einer andern Vorder  achse mit     voneinander    unabhängig geführten       Rädern,    wobei der Rahmen unabhängig von  der Abfederung der Räder seitlich aus  schwingen kann, hierbei jedoch von der Füh  rung der Räder abhängig ist;

         Fig.    3 die Ansicht einer Hinterachse mit  seitlich neben der     Längsmittelebene    des  Fahrzeuges     angelenkten        Pendelhalbachsen.     und       Fig.    4 die Ansicht einer weiteren     Vorder-          achskonstruktion    mit     Dämpfungseinrichtung          zwischen    Rahmen und Achse;

         Fig.    5 und 6 zeigen zwei weitere bei  spielsweise     Vorderachskonstruktionen,    und       Fig.    7 ist ein     Schnitt    nach     Linie        A-B     der     Fig.    6.         In        Fig.    1     ist    a der Rahmen, b sind die  Vorderräder und c die Hinterräder.

   Die  Radträger     bezw.    Lenkzapfen     b,_    der Vorder  räder     sind    hierbei durch je zwei Lenker     dl,          d-.    mit einem starren querliegenden Achs  stück e derart verbunden, dass sie zueinander  parallel geführt werden. Der obere Lenker  ist ferner jeweils durch eine Schraubenfeder  f gegen einen am Achsstück e befestigten  Lagerbock e, abgefedert. Des weiteren ist das  Achsstück e in seiner     Mitte    mit einem nach  oben gerichteten gabelförmigen Lagerbock     e_     versehen, an welchem der Rahmen a mittels       eines    Zapfens g aufgehängt ist.

   Die beiden  Rahmenlängsträger     sind    zu diesem Zweck  durch eine nach oben gekröpfte     Quertraverse     a, verbunden, so dass die durch den Zapfen     g     gegebene Drehachse des Rahmens über den  Radmitten oberhalb der Rahmenlängsträger  liegt.  



  An der     Hinterachse    ist an einer weiteren  Quertraverse     a,    das     Ausgleichgetriebe        h    starr  oder elastisch befestigt. Die Hinterräder  sind hierbei auf     Pendelhalbachsen   <I>i"</I>     i2    gela  gert, welche zum Beispiel zusammen mit den  Rädern um eine     mittlere    Längsachse des  Fahrzeuges schwingbeweglich sind.

   Jede der  Halbachsen ist hierbei am Getriebegehäuse       angelenkt    und durch eine zum Beispiel       ungeführte        Schraubenfeder        k1,    k 2 gegen den  Rahmen, und zwar     unmittelbar    gegen die  Rahmenlängsträger     abgefedert.     



  Wie ersichtlich, ist der Rahmen nur in  drei Punkten auf den Achsen abgestützt, und  zwar einmal im Punkte 0 an der Vorderachse  mittels des Zapfens g und zweimal an der  Hinterachse in den Punkten     K,    und     g2    mit  tels der     Schraubenfedern        k1    und     k2.    Der  Rahmen ist daher     verwindungsfrei        gelagert,     indem er lediglich den Bewegungen der Hin  terräder folgt, von den     Bewegungen    der frei  für sich beweglichen Vorderräder dagegen       unbeeinflusst    bleibt.

   Die Neigungsachse des  Wagenkastens verläuft hierbei von 0 nach  P, wobei P der     Schnittpunkt    der Pendelhalb  achsen i,     und        i.    mit der     Mittellängsebene     des Fahrzeuges ist.

   Zweckmässig fallen die  Achsen des     Zapfens    g, sowie der Schwill-           gungsgelenke    der     Pendelhalbachsen    in eine  Flucht mit dieser Geraden<I>0-P.</I> Wenn diese  Gerade in Höhe des     Schwerpunktes        S    des  Wagenkastens oder oberhalb desselben ver  läuft, kann die im Schwerpunkt     S    angrei  fende Fliehkraft keine oder nur eine ein  wärts gerichtete Neigung des Wagenkastens  verursachen.  



  Eine von der Abfederung der Vorder  räder unabhängige Aufhängung des Wagen  kastens ist auch bei der Vorderachse gemäss       Fig.    2 vorhanden. Die Vorderräder sind in  diesem Falle durch einen Lenker     l    und eine  gemeinschaftliche Blattfeder<I>na</I> geführt.  Letztere ist hierbei bei     in,    gelenkig am Rah  men     bezw.    am Wagenkasten a gelagert. Des  gleichen sind die Lenker l am Wagenkasten       angelenkt.    Hierdurch ergibt sich zwar eine  von der Aufhängung des Wagenkastens un  abhängige Abfederung der Räder, dagegen  werden bei     Querschwingungen    des Wagen  kastens auch die Räder durch die Lenker       zwangläufig    verstellt.  



  Die Hinterachse kann in Verbindung  zum Beispiel mit .der Vorderachse nach     Fig.    2  oder 1 gemäss     Fig.    3 ausgeführt sein. Die       Pendelhalbachsen        i,    und     i2    sind hierbei seit  lich vom Differentialgehäuse auf Zapfen     7z,,          rc.    gelagert. Die Achse der Querschwingun  gen des     Wagenkastens    liegt in diesem Falle  etwa bei     P,,    das heisst ungefähr im Schnitt  punkt der beiden durch die Berührungs  punkte der Räder mit dem Boden einerseits  und den Gelenken der     Pendelhalbachsen    an  derseits gelegten Geraden.

   Je weiter die  Gelenkzapfen     n,    und     n,    sich voneinander  entfernen, umso stabiler     wird    demgemäss das  Fahrzeug gegen Querschwingungen.  



  Nach     Fig.    4 ist der Rahmen     o,    durch ein  Kugelgelenk     g,    am Lagerbock     e2    des     Vorder-          achsstückes    e aufgehängt.

   Des weiteren  sind zwischen Achse und Rahmen zum Bei  spiel zylindrische Gummipuffer p vorgese  hen, welche jeweils     zwischen    zwei an der  Achse befestigten Anschlägen q,,     q2    mittels  eines Bolzens r eingespannt und     innerhalb     der     Bohrung    eines am Rahmen befestigten    Bockes s gelagert sind.     Zweckmässig    ist hier  bei der Gummipuffer auf seiner Umfangs  fläche an den Lagerbock s     anvulkanisiert.     Die Gummipuffer sind ferner derart ange  ordnet, dass ihre Mittelachse     bezw.    diejenige  der Bolzen r wenigstens annähernd normal  zu den vom Kugelgelenk     g,    nach den Puf  fern gezogenen Radien verlaufen.

   Bei einem       Schwingen    des Rahmens um das Kugelge  lenk     g,    werden daher die Gummipuffer in  Längsrichtung     beansprucht.    Die Gummi  puffer gestalten die Gelenkverbindung aber  auch in jeder andern Richtung elastisch,  was zum Beispiel auch     in    Erscheinung tritt,       wenn    sich die Achse relativ zum Rahmen  um .die durch das Kugelgelenk     g,    verlau  fende senkrechten Achse- zu drehen sucht.  Hierdurch werden einerseits die in Fahrt  richtung wirkenden     einseitigen        Stösse    abge  dämpft und anderseits wird eine grössere       Flatterfreiheit    der Lenkräder bewirkt.

   Beim  Bemessen der Gummipuffer hat man es<B>je-</B>  w     ei        *ls        in        der        Hand,        die        ljämpfung        bezw.     



  Federung zwischen Achse und Rahmen den  jeweiligen Verhältnissen anzupassen. Unter  Umständen genügen auch einfache elastische  Anschläge zwischen Rahmen und Achse, zum  Beispiel unterhalb der Rahmenlängsträger  angeordnet, am Rahmen oder an der Achse  befestigte Gummipuffer, durch welche die  relative     Ausschwingung    beider Teile gegen  einander begrenzt     wird.     



  Die Federung der Räder, die     in    diesem  Falle, zum Beispiel jeweils mittels der zwi  schen den beiden Lenkern     d,,    und     d2    ange  ordneten Schraubenfedern     f,    erfolgt, ist wie  der unabhängig vom     Rahmen,    das heisst die  Räder können nach oben     durchschwingen,     ohne hierbei     zwangläufig    den     Rahmen    zu be  lasten. Die Federkräfte beanspruchen viel  mehr zunächst die Achse. Nur ein Teil der  Federkräfte     wird,    je nach der Nachgiebig  keit der Gummipuffer, durch Schrägstellung  des Achsstückes e auf den Rahmen übertra  gen.

   Zugleich bewirkt die .Schrägstellung .der  Achse, dass ein Teil der Energie des zum  Beispiel das eine Rad treffenden Stosses auf  die Feder des gegenüberliegenden Rades über-      tragen     und    dort aufgenommen wird. Die  Federung wirkt daher verhältnismässig weich.  



  In der     Ausführung    nach     Fig.    5 sind  zwischen dem Rahmen     a    und dem mit die  sem wieder durch einen Zapfen     rg    gelenkig  verbundenen     Achsstück.    e Federn, zum Bei  spiel     ungeführte    Schraubenfedern t zwi  schengeschaltet, während die Abfederung  der Räder durch je eine im     Innern    des     rohr-          förmigen    Achsstückes angeordnete und durch  einen Arm des untern Lenkers     d.    betätigte       ungeführte    Schraubenfeder     f;,    erfolgt.

   Statt  gegen das Achsstück könnten die Räder  durch eine durchgehende     ,Schraubenfeder     auch gegeneinander abgefedert sein. Wird  eine möglichst verwundungsfreie Lagerung  des Rahmens gewünscht, so sind besonders  weiche Federn t vorzusehen. Für eine beson  ders stabile Verbindung zwischen Achse und       Rahmen    sind dagegen verhältnismässig harte  Federn t vorteilhaft, welche     znm    Beispiel  auch härter als die Federn f 2 sein können.  



  Eine andere Ausführungsform zeigen fer  ner schematisch die     Fig.    6 und 7.     Die    Räder  b sind in diesem Falle mittels der kolben  artigen Lenkzapfen     b2    in Zylindern     e#,    des  Achsstückes e geführt und in diesen durch  Federn     fs    abgefedert. Das Achsstück e ist  hierbei     wieder    mittels eines Zapfens g oder  eines Kugelgelenkes mit der Quertraverse     a,     des Rahmens verbunden.

   Beiderseits der       Mittellängsebene    des Fahrzeuges ist das  Achsstück     zwischen    je zwei zum Beispiel  oberhalb der Rahmenlängsträger angeordne  ten Gummipuffern     u,        et,    eingeklemmt, wel  che die Achse von vorn     bezw.    hinten teil  weise umgreifen und dadurch die Schwing  bewegung     zwischen-Rahmen    und Achse mehr  oder weniger stark dämpfen.  



  Die     Ausführungsbeispiele    sind nicht auf  die beschriebenen Formen beschränkt. So  ist es zum Beispiel nicht     notwendig,    dass ein  eigentliches Gelenk zwischen Achse und  Rahmenvorgesehen ist; die relative Schwing  bewegung beider Teile könnte vielmehr auch  auf andere Weise, zum Beispiel     mittels    Ab  wälzverbindungen ermöglicht sein, wobei  zum Beispiel der Rahmen mittels eines Roll-         gliedes    auf .einer etwa kreisbogenförmigen       Abwälzfläche    der Achse derart abrollt, dass  sein Schwingungsmittelpunkt möglichst hoch  liegt.

   Ferner könnten in jedem Falle belie  bige Federungselemente, zum Beispiel Blatt  federn, Schraubenfedern, Gummifedern oder  hydraulische Federn usw. einerseits für die       Abfederung    der Räder gegen die Achse, so  wie auch anderseits für die Abstützung des  Rahmens gegen die Achse vorgesehen sein.  Statt der     Führung    der Vorderräder mittels  Lenker oder Zylinderführungen könnten in  Verbindung mit dem gemeinschaftlichen  Achsteil auch Blattfedern,     Pendelhalbachsen,     in Längsebenen schwingende Hebel oder der  gleichen verwendet sein. Die einzelnen in  den Figuren dargestellten Elemente könnten  auch miteinander vertauscht sein.

   Zum Bei  spiel kann in allen Fällen der Rahmen mit  der Achse ohne Abfederung     bezw.    Dämpfung  oder auch in allen Fällen mit Abfederung       bezw.    Dämpfung schwingbeweglich verbun  den sein. Die beschriebenen Achskonstruk  tionen können in gleicher Weise wie für  Vorderachsen auch zum Beispiel für Hinter  achsen     verwendet    sein.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Einrichtung zur Abstützung des Fahr zeugoberteils auf mehreren, insbesondere zwei Paaren einander gegenüberliegender Räder, bei welcher die Räder am Fahrzeug oberteil unabhängig voneinander auf- und abbeweglich geführt sind, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse eines Radpaares mit einem für beide Räder gemeinschaftlichen Achsteil versehen und mit dem Fährzeugoberteil der art beweglich verbunden ist, dass der Ober teil relativ zu diesem Achsteil um eine mitt lere Längsachse schwingen kann, und dass die Räder der übrigen Radachsen auf Pen- delhalbachsen gelagert sind.

   ÜNTERANSPRMIE 1. Einrichtung nach Patentanspruch, zur Abstützung des Fahrzeugoberteils auf zwei Radpaaren, dadurch gekennzeich- net, dass die Vorderräder unabhängig voneinander am gemeinschaftlichen Achs stück parallel geführt und die Hinter räder auf Pendelhalbachsen gelagert sind. ?. Einrichtung nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass die Pendelhalbachsen jeweils für sich gegen den Oberteil abgefedert sind.

   Einrichtung -nach Patentanspruch, zur Abstützung des Fahrzeugoberteils auf zwei Radpaaren, dadurch gekennzeich net, dass die Räder des vordern Rad paares je mittels eines Lenkerviereckes geführt sind, wobei die Lenkervierecke durch ein starres Achsstück verbunden sind, das mit dem Fahrzeugoberteil durch ein mittleres Gelenk verbunden ist. 4. Einrichtung nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gelkennzeich- net, dass die unabhängig voneinander an dem gemeinschaftlichen Aclisstücl@ gela- ge.rten Räder gegen dieses abgefedert sind. .

   Einrichtung nach -Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeich net. dass die unabhängig voneinander an. dem gemeinschaftlichen Achsstück gela gerten Räder gegeneinander abgefedert sind. 6. Einrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass unabhängig von der Abfederung der Räder zwischen dem Fahrzeugoberteil und dem mit die sem verbundenen Achsstück weitere ela- stiselie Mittel vorgesehen sind. 7.

   Einrichtung nach Patentanspruch und ITnteranspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass die bewegliche Verbindung zwischen dem Fahrzeugoberteil und dem Achsstück derart angeordnet ist, dass die Schwingungsachse für die seitliche Schwingbewegung des Fahrzeugoberteils mit Bezug auf das Achsstück über den Radmitten etwa in Höhe des Schwer- punl@tes des Oberteils verläuft. .

   Einrichtung nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass die bewegliche Verbindung zwischen dem Fahrzeugoberteil und dem Achsstück derart angeordnet ist, dass die Schwingungsachse des Fahrzeugoberteils mit Bezug auf das- Achsstück- über den Radmitten, und zwar oberhalb des Schwerpunktes des Oberteils verläuft. 9. Einrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass der Fahr zeugoberteil allseitig gelenkig mit dem Achsstück verbunden ist. I t @. Einrichtung nach Patentanspruch und Unteranspruch 9, dadurch gekennzeich net, dass der Fahrzeugoberteil mit dem Achsstück, durch ein Kugelgelenk ver-. Bunden ist. 11.

   Einrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkverbin dung zwischen Fahrzeugoberteil und Achsstück allseitig elastisch gestaltet ist. <I>12.</I> Einrichtung nach Patentanspruch und Unteranspruch 6, dadurch gekennzeich net, dass zur Dämpfung der Schwingbe wegung des Fahrzeugoberteils gegenüber dem Achsstück Gummipuffer vorgesehen sind. <B>13.</B> Einrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass das mit dem Fahrzeugoberteil verbundene Achsstück als querliegender Balken ausgebildet ist. I-1:. Einrichtung nach Patentanspruch und Unteranspruch 13, dadurch gekennzeich net, dass das mit dem Fahrzeugoberteil verbundene Achsstück rohrförmig ausge bildet ist. 15.

   Einrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen. 1, 4, 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass das rohr- förmige Achsstück die Federn aufnimmt, welche die Räder gegen das Achsstück abstützen. 16. Einrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1, 5, 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass das rohr- förmige Achsstück die Feder aufnimmt, welche die Räder gegeneinander ab stützt.

   1.7. Einrichtung nach Patentanspruch und Unteranspruch 6, dadurch gekennzeich net, dass die Abstiitzung sowohl der Rä der gegen das Achsstück, als auch des Fahrzeugoberteils gegen das Achsstück mittels reibungsfrei arbeitender Federn (,rfolgt. <B>18.</B> Einrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 6 und 17, dadurch gekennzeichnet, dass zur Abstützung un- aeführte Schraubenfedern vorgesehen sind. 19.

   Einrichtung nach Patentanspruch und Unteranspruch 6, dadurch gekennzeich net, dass die den Fahrzeugoberteil gegen das Achsstück abstützenden Federn här ter sind als jene Federn, welche die Rä der gegen das Achsstück abstützen. 20. Einrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 6 und 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittelachsen der Gummipuffer zwischen Fahrzeugober teil und Achsstück wenigstens annähernd windschief normal zu der Schwingungs längsachse - des Fahrzeugoberteils ange ordnet sind. 21.

   Einrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 6,- 12 und 20; da durch gekennzeichnet, dass die Gummi puffer zwischen zwei Anschlägen des Achsstückes innerhalb einer am Fahr zeugoberteil vorgesehenen Bohrung an geordnet sind.' 22. Einrichtung nach. Patentanspruch und den Unteransprüchen 6, 12, 20 und 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummi- puffer in die Bohrungen des Fahrzeug oberteils einvulkanisiert sind. 23.

   Einrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass das gemein schaftliche Achsstück beiderseits der Mitteltängsachse des Fahrzeuges jeweils zwischen zwei vorne und hinten sich gegen das Achsstück stützenden und die ses teilweise umgreifenden Gummipuf fern angeordnet ist. 24. Einrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass das gemein schaftliche Achsstück mit einer wenig stens annähernd kreisbogenförmigen Kur venbahn versehen ist, auf welcher der Fahrzeugoberteil mittels eines Rollglie des abrollen kann. 25.

   Einrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die gegen den Fahr zeugoberteil abgefederten Pendelhalb achsen ausserhalb der Längsmittelebene des Fahrzeuges am Fahrzeugoberteil an gelenkt sind. 26. Einrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelhalb achsen sich mittels ungeführter Schrau benfedern unmittelbar gegen die Längs träger des Fahrzeugoberteils abstützen. 27. Einrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelhalb achsen am Gehäuse des Ausgleichgetrie- bes angelenkt sind.