EP0115355A2

EP0115355A2 - Volksbelustigungseinrichtung nach Art einer Achterbahn

Info

Publication number: EP0115355A2
Application number: EP84100962A
Authority: EP
Inventors: Anton Schwarzkopf
Original assignee: INTAMIN CORP Inc EST
Current assignee: INTAMIN CORP Inc EST
Priority date: 1983-02-01
Filing date: 1984-01-31
Publication date: 1984-08-08
Also published as: JPH0141347B2; EP0116109A1; US4520732A; US4682547A; WO1984003052A1; JPS60501091A; EP0115355A3

Abstract

Die Entwicklung von Volksbelustigungseinrichtungen nach Art von Achterbahnen mit am geschlossenen Schienensystem hängend geführten Fahrgastträgern hat in der Praxis deswegen zu bisher unbeherrschbaren Schwierigkeiten geführt, weil die bei Kurvenfahrten mit großer Geschwindigkeit unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft sich einstellenden Pendelschwingungen trotz Dämpfungsmaßnahmen zu gefährlichen Bruchbelastungen geführt haben. Um diese Probleme zu überwinden, schlägt die Erfindung vor, die einzelne Tragstange (2) des Fahrgastträgers (1) in einem Fahrwerkrahmen (12) pendelfähig aufzuhängen, der miteinander verbundene Quer- und Längsträger (16,18) aufweist und an dem Lauf- und Führungsrollen (5,6) des Fahrwerkes (4) in Baugruppen zusammengefaßt gelenkig gelagert sind. Die Dämpfungsanordnung ist zwischen dem Traggestänge (2) und dem Fahrwerkrahmen (12) vorgesehen. Auf diese Weise wird erreicht, daß die Lauf- und Führungsräder (5,6) sich frei auf die Lage der Schiene (9, 10, 11) einstellen können und die aus der Dämpfung bzw. Vermeidung der Pendelschwingung sich ergebenden Kräfte auf alle Lauf- und Führungsräder (5,6) verteilt werden.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Volksbelustigungseinrichtung nach Art einer A_chterbahn mit entlang eines geschlossenen Schienensystems in hängender Lage bewegbaren Fahrgastträgern, die über Traggestänge pendelfähig an Lauf- und FUhrungsrollen aufweisenden Fahrwerken aufgehängt und an ihnen mittels einer Dämpfungsanordnung abgestützt sind.
Schaustellergeschäfte dieser Art lassen gegenüber Achterbahnen üblicher Bauweise eine Steigerung des Erlebnisreizes in Verbindung mit einer kostengünstigeren Gestaltung erwarten, doch hat der Fortgang der Entwicklung bisher noch nicht zu einer einwandfrei funktionierenden Anlage geführt. Bei der in der DE-PS 861 369 beschriebenen Abfahrtbahn zur Volksbelustigung mit pendelnd daran aufgehängten flugzeugförmigen Gondeln hat man sich noch keine Gedanken über die Gestaltung des Schienensystems und der Fahrwerke gemacht. Hingegen läßt die DE-OS 23 06 385 eine Grundkonzeption erkennen, wonach am Fahrgastträger zwei aufrechte Tragstangen ortsfest befestigt sind, die über Laufrollen und Führungsrollen pendelfähig in je einem Fahrgestell aufgehängt sind. Hierbei werden die Laufrollen in einander zugekehrten und miteinander starr verbundenen U-Schienen geführt, zwischen denen das Fahrwerk ein Kugelgelenk zur hängenden, pendelfähigen Anordnung der Tragstange für den Fahrgasttrager aufweist. In Kurvenstrecken sind die U-Schienen entsprechend der erwarteten Fliehkraft geneigt. Seitenkräfte sollen durch abgefederte Führungsrollen aufgenommen werden.
Bei dieser Anlage wurde nicht erkannt, daß hängende Fahrzeuge in Pendelschwingungen geraten, auch wenn die Kurvenbahn geneigt ist.
Beim Einfahren in eine Kurve bedingt nämlich die plötzlich angreifende Zentrifugalkraft, daß der Fahrgastträger über den Gleichgewichtszustand hinaus nach außen schwingt, um dann wieder bis über die ursprüngliche vertikale Lage hinaus zurückzuschwingen. Der Fahrgastträger pendelt also um den Gleichgewichtszustand. Bei Verlassen der Kurve kann der Fahrgastträger weiter schwingen, Resonanzen können sich bilden. Damit ist die Sicherheit für den Fahrgast nicht gewährleistet.
Diese Problematik soll bei einer ähnlichen, vorbekannten Volksbelustigungseinrichtung nach der DE-PS 23 29 423 dadurch gelöst werden, daß in einem starren Fahrgestell die seitlichen Führungsräder starr geführt sind und die Laufräder Über eine Wippe gelagert sind. Die aus vier Rohren bestehenden Schienen sind auch bei Kurvenstrecken immer horizontal ausgerichtet. Die dadurch verstärkt eintretenden Pendelschwingungen sollen durch Reibdämpfglieder aufgefangen werden, deren Dämpfung proportional zum Ausschwenkwinkel des Fahrgastträgers sich verhalten soll. Diese Reibdämpfglieder sind als Teleskopgebilde zwischen einer nahezu vertikalen, die Fahrgasttröger haltenden Tragstange und dem Fahrgestell gelenkig so angeordnet, daß sie einen kleineren Radius als ihr Anlenkpunkt an der Tragstange beschreiben. Die auf den Gelenkpunkt am Fahrgestell einwirkenden Kräfte üben auf dieses ein Drehmoment aus, welches das Fahrgestell mit je- weils zwei an einer Seite befindlichen Führungsrädern fest gegen die Schienen pressen sollen. Außerdem sollen die Laufräder dabei gegen obere Schienen angedrückt werden, was unüberlegterweise zur Abbremsung der Laufräder führen würde.
Die in der Praxis beobachtete Folge dieser bekannten Anordnung ist nicht etwa eine wesentliche Vermeidung der gefürchteten Pendelschwingung, sondern die Bruchanfälligkeit von Teilen des Fahrgestelles oder gar der Tragkonstruktion für den Fahrgasttröger.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Volksbelustigungseinrichtung nach dem Oberbegriff aufzuzeigen, mit der Pendelschwingungen quer zur Fahrtrichtung tatsächlich wirksam reduziert oder vermieden werden können, ohne Teile der Konstruktion zum Bruch führenden Belastungen auszusetzen.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe geht von der Lehre der DE-PS 23 29 423 aus und umfaßt die im Kennzeichnungsteil des Hauptanspruches aufgeführten Merkmale.
Erfindungsgemäß besitzt jedes Fahrwerk einen stabilen Fahrwerkrahmen, der alle von den Fahrgastträgern herrührenden Flieh- und Dämpfkräfte aufnimmt und sie verteilt über mehrere gelenkig gelagerte Fahrgestellgruppen auf die Schiene überträgt. Dadurch entsteht eine Kraftverzweigung und eine Vergleichmäßigung der Kräfte, die ursächlich dafür ist, daß die Bauteile des Fahrwerkes und der Tragkonstruktion keinen Bruchbelastungen mehr ausgesetzt sind.
Dank ihrer Gelenkverbindung mit dem Fahrwerksrahmen können sich die Fahrgestellgruppen auf jede Kurvenlage oder Fertigungsungenauigkeit der Schiene frei einstellen, ohne dabei durch schräg gerichtete Flieh- und Dämpfkräfte negativ beeinflußt zu werden.
Die Trennung der Gelenklager von Traggestänge und Fahrgestellgruppen führt zu einer wesentlich geringeren Gelenkbelastung und ermöglicht die Verwendung einfacherer und belastungsgünstigerer Gelenke anstelle des Kugelgelenkes aus der DE-OS 23 29 423. Innerhalb der einzelnen Fahrgestellgruppe werden zur Erfüllung der benötigten drei rotatorischen Freiheitsgrade daher auch zwei getrennte Gelenke in Gestalt eines Kreuzgelenkes und eines Einfachgelenkes für den Rollenträger vorgesehen.
Zur Erreichung eines Optimums an Verteilung und Vergleichmäßigung der Kräfte sieht die Erfindung ein Paar Schwingen vor, die im Querträger schwenkbar gelagert und mit den Fahrgestelljochen in gleitfähiger Verbindung stehen. Vom Fahrgastträger auf den Fahrwerkrahmen einwirkende Kräfte werden damit lediglich mit ihrer Vertikalkomponente und mit jeweils halbem Anteil auf die beiden Fahrgestelljoche übertragen. Dadurch werden die Führungs- und Tragrollen gleichmäßig an ihre Laufflächen an der Schiene gedrückt. Umgekehrt führen Schwenkbewegungen eines Joches um die Fahrtrichtungsachse über die Schwingen zu einer entgegengesetzten Schwenkbewegung des anderen Joches. Auf diese Weise werden Bahnunebenheiten ausgeglichen und der gleichmäßige Anpreßdruck aller Rollen bleibt auch beim Durchfahren gekrümmter Schienenabschnitte mit entsprechend der Fliehkraft gewundenen Laufflächen gewahrt.
Neben den geänderten Angriffspunkten der Dämpfungsanordnung sieht die Erfindung auch andere Dämpfelemente als die DE-OS 23 29 423 vor.
Während beim erwähnten Stand der Technik ein Teil der Schwingungsenergie durch Erzeugen von Reibarbeit vernichtet werden soll, wird bei der Erfindung durch den Einsatz der Luftfedern einerseits eine erhebliche Dämpfung der Schwingungsenergie aufgrund Verformung der Bälge herbeigeführt und andererseits eine Beeinflussung der Rückstellkraft erreicht, die das Ausschwingen der Fahrgastträger bei jeder Fahrstellung begrenzt und damit zu einer flüssigen und gefahrlosen Führung der Fahrgastträger auch bei hohen Geschwindigkeiten, kleinen Kurvenradien und raschen Kurvenwechseln beiträgt.
In einem zweiten Ausführungsbeispiel sieht die Erfindung eine noch wirksamere Dämpfung mittels hydraulischer oder pneumatischer Dämpfzylinder vor, die bei entsprechender Ausbildung des Fahrwerkrahmens äußerst platzsparend untergebracht werden können. Die wechselweise Betätigung dieser Zylinder durch eine Zahnstange, die eine Schwenkbewegung des Traggestänges in eine gerade translatorische Bewegung wandelt, ermöglicht eine Dämpfung mit optimaler Kennlinie, d.h. mit dem Schwenkwinkel Uberproportional steigender Dämpfkraft.
Die Dämpfung arbeitet optimal, wenn sie nur Bewegungen mit einer einzigen Richtungskomponente ausführt. Zu diesem Zweck sieht die Erfindung vor, daß jeder Fahrgastträger für sich allein an einem einzigen Fahrgestell aufgehängt ist. Damit benötigt das Hauptgelenk nur einen rotatorischen Freiheitsgrad, der Uber die erfindungsgemäße Zahnkranz/Zahnstangen-Paarung in eine eindimensionale Verschiebebewegung umsetzbar ist.
An den Enden der Zahnstange sind Gleitrollen vorgesehen, die bei Kontakt mit Leitschienen eine Rückstellbewegung der ausgefahrenen Zahnstange bewirken. Damit lassen sich z.B. im Bahnhof die Fahrgastträger mittig ausrichten und in dieser Stellung fixieren.
Die Zusammenstellung mehrerer Fahrgastträger zu einem Zug kann in unterschiedlicher Weise erfolgen, indem beispielsweise die Verbindung der einzelnen Fahrwerke über die Fahrgastträger und ihre gemeinschaftliche Aufhängung an einem Fahrwerk geschaffen wird. Für eine Verbindung selbständiger Fahrgastträger mit eigenem Fahrwerk sieht die Erfindung eine Kupplungsstange vor, die eine Koppelung benachbarter Fahrwerke mit drei rotatorischen Freiheitsgraden ermöglicht. Außerdem wirkt die begrenzt ausziehbare Kupplungsstange als Stoßpuffer, indem sie Zug- und Druckstöße elastisch abfängt.
In den UnteransprUchen sind zahlreiche Ausgestaltungen der Erfrdung erwähnt, mit deren Hilfe die Anpassung der zahlreichen Lauf- und Führungsrollen an die sich ständig ändernde Schienenlage erreicht wird, wobei die Erfindung auch den Prinzipgedanken verfolgt, nicht nur die Achsen der Lauf- und Führungsrollen einstellfähig zu machen, sondern auch den Fahrwerkrahmen flexibel zu gestalten, um der freien Einstellföhigkeit der einzelnen Rollen keinen diese behindernden Widerstand entgegen zu setzen.
Die Erfindung weicht überdies von dem Gedanken ab, zur Führung der Lauf- und Führungsrollen Rohre im Schienensystem zu verwenden. Es hat sich vielmehr gezeigt, daß es besser ist, die Rollen auf ebenen, in Kurvenstrecken entsprechend geneigten und gekrümmten Schienen zu führen, um die Last von der gesamten Breite der einzelnen Rolle aufnehmen zu können. Allerdings ist zur Anwendung dieses Gedankens die Lehre der DE-OS 23 06 385 mit den dort dargestellten U-Schienen ungeeignet. Stattdessen offenbart die Erfindung eine selbständige Lösung in den Ansprüchen 35 bis 39.
Die in diesen Ansprüchen definierte Schienenkonstruktion ist für sich neu und auch bei anders gestalteten Belustigungseinrichtunyn mit Erfolg einsetzbar. Das im Querschnitt vorzugsweise zylindrische Tragrohr vermittelt der Schienenkonstruktion die erforderliche Festigkeit und bietet die Möglichkeit, die Schienenkonstruktion hängend an Auslegern des Gerüstes der Belustigungseinrichtung zu befestigen. Ein solches Rohr läßt sich mit der erforderlichen Spezialeinrichtung krummen, so daß die theoretisch vorgegebene Schienenführung Überraschend genau eingehalten werden kann. Die an diesem Tragrohr angeschweißten Lauf- und Führungsschienen weisen die geforderte, ebene, in Kurven angepaßte Fläche auf. Insgesamt ergibt sich eine kostengünstige und sehr genau ausführbare Schienenkonstruktion, die besonders für hängend geführte Fahrgastträger geeignet ist.
Schließlich geht die Erfindung von dem vorbekannten Gedanken ab, Schleppantriebe für das Bewegen der Fahrgastträger an Bergstrecken auf das Fahrwerk einwirken zu lassen. Stattdessen schlägt die Erfindung im Anspruch 40 eine neue Gestaltung des Fahrgastträgers für hängende Anordnungen vor, wonach diese an ihrer Unterseite einen nach unten offenen, durchgehenden Kanal für die Anordnung von Mitnehmerelementen zum Angriff der Schleppeinrichtung aufweisen. Wegen der erfindungsgemäßen Gestaltung des Fahrwerkes entstehen bei dieser Anordnung keine Zwängungen, obwohl die Schleppeinrichtung in beträchtlichem Abstand vom Fahrwerk am Fahrgastträger angreift.
In einer Variation dazu sieht die Erfindung in einem anderen Ausführungsbeispiel die Anordnung von Antriebsholmen am oberen Bereich der Fahrwerke vor. Der Antrieb erfolgt dann über angestellte Gummirollen. Das hat den Vorteil, daß die Fahrgäste vom Gefahrenbereich des Antriebs weit entfernt sind. Aus dem gleichen Grund sind auch die Bremsschwerter hoch über den Köpfen der Fahrgäste auf den Antriebsholmen angeordnet. Die Bremsschwerter weisen Ausnehmungen auf, in die bei Stromausfall Sperrklinken greifen und ein Zurückrollen der im Aufzug befindlichen Fahrwerke verhindern.
Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1: eine prinzipiell gehaltene Seitenansicht eines an einem Schienensystem hängend geführten Fahrgastträgers,
Fig. 2: eine Draufsicht auf ein Fahrwerk entsprechend dem Schnitt II-II in Fig. 1,
Fig. 3: einen Teilquerschnitt durch das Fahrwerk entlang der Linie III-III in Fig. 2,
Fig. 4: einen Querschnitt durch das Fahrwerk entsprechend der Linie IV-IV in Fig. 2,
Fig. 5: eine Seitenansicht des Fahrwerkes entsprechend dem Pfeil A in Fig. 2, .
Fig. 6: eine Stirnansicht eines Fahrgastträgers gemäß Fig. 1,
Fig. 7: einen Querschnitt durch die Schienenkonstruktion entlang der Linie VII-VII in Fig. 1,
Fig. 8: eine Seitenansicht eines gekuppelten Fahrwerkzuges mit geänderten Fahrwerken,
Fig. 9: eine vergrößerte, teilweise geschnittene Seitenansicht eines Fahrwerkes gemäß Fig. 8,
Fig. 10: eine teilweise geschnittene Draufsicht auf ein Fahrwerk gemäß Fig. 9,
Fig. 11: eine Stirnansicht eines Halbschnittes durch das Fahrwerk entlang Linie XI-XI aus Fig. 10,
Fig. 12: eine geschnittene Stirnansicht eines Fahrwerks entsprechend Linie XII-XII aus Fig. 10 und
Fig. 13: einen Querschnitt durch eine Kupplungsstange. 0

In Fig. 1 ist skizzenhaft ein Fahrgasttröger 1 dargestellt, der Über ortsfest an ihm befestigte Tragstangen 2 pendelfähig hängend an Fahrwerken 4 angeordnet ist, die über eine Schienenkonstruktion 9,10,11 geführt werden. Diese Schienenkonstruktion 9,10,11 ist Bestandteil eines geschlossenen Schienensystems nach Art einer Achterbahn. Sie weist nicht dargestellte Berg- und Talstrecken und Kurven auf, deren Neigung rasch abwechseln kann, wobei die Anlage für die Überwindung großer Höhenunterschiede und somit zur Erzeugung großer Fahrgeschwindigkeiten mit dementsprechend hohen Fliehkräften ausgelegt ist.
Der einzelne Fahrgasttröger 1 ist an einem Hauptgelenk 3 am Fahrwerk 4 pendelföhig aufgehängt. Jeder Tragstange 2 ist ein eigenes Fahrwerk 4 zugeordnet. Die Tragstangen 2 können untereinander, wie beim Stand der Technik, durch ein Gestänge 40 verbunden sein.
Beim Durchfahren von Kurven wirken auf den Fahrgastträger 1 und dessen Tragstangen 2 eine erhebliche Fliehkraft ein, die zu gefürchteten Pendelschwingungen Anlaß geben würde. Wie die Erfindung diese Schwingungen dämpft und unterdrückt, ist im Beispiel der Fig. 3 dargestellt, worauf später zurückgekommen wird.
Das einzelne Fahrwerk 4 ist gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 in mehrere Fahrgestellgruppen 7 aufgelöst, von denen jede Fahrgestellgruppe 7 vier Paare Laufrollen 5 und zwei Paare FUhrungsrollen 6 aufweist, die gemäß Fig. 7 auf im Querschnitt rechteckig gestaltete Laufschienen 9 und Führungsschienen 11 einwirken, welche an einem rohrförmigen Schienenträger 10 angeschweißt sind. In Kurvenstrecken sind diese Schienen 9,11 entsprechend der erwarteten Fliehkraft geneigt, wobei sie der Lage des Schienentragers 10 folgen, der entsprechend der theoretischen Schienenachse gekrümmt wird.
Das Problem der Erfindung besteht nun darin, die Lauf- und Führungsrollen 5,6 trotz sich ständig ändernder Schienenführung frei einstellbar zu halten und die aus der Pendelbewegung des Fahrgastträgers 1 und deren Dämpfung herrührenden Kräfte möglichst gleichmäßig auf alle Rollen 5,6 zu verteilen, um das Entstehen von Bruchbelastungen zu vermeiden. Zu diesem Zweck ist die einzelne Fahrgestellgruppe 7 gelenkig im Fahrwerk 4 aufgehängt, wobei mit 8 ein Gelenk symbolisch dargestellt ist, dessen Achse sich quer zur Schienenachse und damit zur Fahrtrichtung 37 erstreckt. Weitere Gelenkachsen sind in Fig. 2 deutlicher dargestellt, welche das Fahrwerk 4 in einer konstruktiven Ausgestaltung in Draufsicht zeigt.
Das Fahrwerk 4 gemäß Fig. 2 enthält zunächst einen Fahrwerkrahmen 12, der aus einem Längsträger 18 und einem Querträger 16 gebildet wird. Der als Hohlkasten ausgebildete Querträger 16 ist in der Mitte des Fahrwerks 4 angeordnet und über Lager 17 mit drehfähigen Schwingen 13 verbunden. Die Schwingen 13 sind längs der Fahrtrichtung 37 angeordnet und mit Querholmen 14 Über Gelenke 15 so miteinander verbunden, daß Schwingen 13 und Querholme 14 unter den entstehenden Kräften in einem gewissen Umfang Relativbewegungen zueinander ausführen können.
Die Schwenklager 17 sind vorzugsweise als Gleitlager ausgebildet und weisen ein axiales Spiel auf, so daß eine Verschiebung des aus Schwingen 13 und Querholmen 14 gebildeten Gelenkrahmensnicht zu Zwängungen führt.
Der Querträger 16 ist mit dem Längsträger 18 starr verbunden. Der Längsträger 18 befindet sich in der durch die Schienenachse verlaufenden Vertikalebene und ist an seinen Enden mit abgeflachten Zapfen 29 versehen, in denen sich Kreuzgelenke 22 mit vertikaler Drehachse befinden. Die Funktion der Kreuzgelenke 22 ergibt sich aus der späteren Beschreibung zu Fig. 4, wobei sich Richtungsangaben wie "vertikal" oder "horizontal" auf das in Ruhestellung an der Schienenkonstruktion 9,10,11 hängende Fahrwerk 4 bzw. den Fahrgasttröger 1 beziehen.
Innerhalb des Ouerträgers 16 ist auf dem Längsträger 18 das Hauptgelenk 3 (vgl. Fig. 1) angeordnet, das als Pendellager 19 zur Aufnahme:des Lagerauges 20 der Tragstange 2 ausgebildet ist.
Um die freie Beweglichkeit des Auges 20 bzw. der Tragstange 2 zu erhalten, befinden sich in den Deck- und Bodenwänden des Querträgers 16 entsprechend geformte Durchbrüche 21. Die Tragstange 2 kann demnach um die durch den Längsträger 18 gebildete Achse quer zur Fahrtrichtung 37 pendeln. Die dadurch entstehenden Pendelschwingungen werden durch die Anordnung 41 gemäß Fig. 3 gedämpft und die daraus resultierenden AbstUtzkräfte wirken auf den Querträger 16 in Form von Drehmomenten um die Achse des Längsträgers 18 ein.
Wie schon die Fig. 1 zeigt, sindGruppen von Laufrollen 5 und Führungsrädern 6 zusammengefaßt und für sich gelenkig im Fahrwerk 4 aufgehängt. Gemäß Fig. 2 erfolgt die Lagerung der Rollen 5,6 in Rollenträgern 25 (vgl. auch Fig. 4), die um die in Fig. 1 bereits gezeigte Gelenkachse 8 drehbar an Jochen 23 aufgehängt sind, welche zwei einander gegenüberliegende Rollenträger 25 mit ihren Rollen 5,6 U-förmig umgreifen (vgl. Fig. 4), im Kreuzgelenk 22 drehbar gelagert und mit Hilfe der Rollen 24 in den Schwingen 13 beweglich geführt sind. Die einzelne Fahrgestellgruppe 7 besteht demnach aus einem Joch 23 mit zwei Rollenträgern 25 sowie den Lauf- und Führungsrollen 5,6 und besitzt mit den Gelenken 8,22 drei rotatorische Freiheitsgrade.
Befindet sich das Fahrwerk 4 in einer Kurvenstrecke, dann können die Joche 23 um die vertikale Gelenkachse 22 sich verdrehen und sich zueinander in einem spitzen Winkel einstellen. Diese Relativverschwenkung wird durch die Führung der RoDen 24 in den Schwingen 13 nicht behindert, weil diese Schwingen 13 bevorzugt als nach innen offene U-Profile gestaltet sind, an deren Schenkelinnenflächen die Rollen 14 kreisförmige Bewegungen um die Gelenke 22 ausführen können.
Die Kreuzgelenke 22 sind in Form von Pendellagern 30 (vgl. Fig. 4) ausgeführt, so daß sich die Joche 23 beim Durchfahren von Wendepunkten von Kurvenstrecken ebenfalls selbständig um die Fahrtrichtun^gsachse 37 einstellen können, damit Kurvenneigungen im Bereich von Wendepunkten zu keinen Zwängungen der Rollen 5,6 bzw. ihrer Lagerungen führen können.
Im Extremfall ist die Fahrgestellgruppe 7 in der Lage, eine von der in Fig. 2 gezeigten Stellung nach verschiedenen Seiten abweichende windschiefe Lage einzunehmen.
In der Fig. 3 ist der Querträger 16 in dem aus Fig. 2 erkennbaren Teilschnitt III-III dargestellt. Sowohl an der Tragstange 2 als auch am Querträger 16 sind strebenartig ausgerichtete Ansätze 26,27 vorgesehen, zwischen denen als Balgzylinder ausgebildete Luftfedern 28 eingespannt sind. Diese Luftfedern 28 sind vorbekannte Bauteile aus der Fahrwerktechnik für große Lastwagen und schienengebundene Fahrzeuge. Die Pendelschwingung um die Achse 3,19,20 führt zur Verformung der Luftfedern 28 unter Komprimierung oder Entlastung der darin eingespannten Luft, wodurch einerseits erhebliche Dämpfung und andererseits Bildung von Rückstellkräften erzeugt werden können. An die Luftfedern 28 sind nicht dargestellte Ventile angeschlossen, die zu Luftdruckquellen führen und dazu bestimmt sind, den theoretisch vorgegebenen Luftdruck innerhalb der Luftfedern 28 aufrecht zu erhalten.
Die Anzahl der Luftfedern 28 wird nach den vorhandenen Belastungen festgelegto. Ihre Bälge sind so anzuordnen, daß sie sich auch bei schrägem Pendeln der Tragstangen 2 verformen und Dämpfungsarbeit leisten können. Will man das Entstehen von Rückstellkräften ganz oder teilweise unterbinden, ist es zweckmäßig, die Innenräume der beidseitig der Tragstange 2 gegenüberliegenden Luftfedern untereinander drucktechnisch zu verbinden.
Die Dämpfung der Pendelschwingungen der Tragstange 2 um die Achse 3,19,20 durch die Luftfedern 28 führt zu einer Drehmomentbelastung des Querträgers 16 um die genannte Achse 3,19,20. Dieses Drehmoment wird über die Lager 17 auf die Schwingen 13 übertragen und zufolge der gelenkigen Anordnung der Fahrgestellgruppen 7 in der Schwinge 13 gleichmäßig auf die Lauf-und Führungsrollen 5,6 abgeleitet. Da diese Rollen 5,6 über ihre gesamte Breite an den Schienen 9,11 geführt sind, sind diese ohne weiteres in der Lage, die verzweigten Kräfte aufzunehmen und Bruch zu vermeiden.
mit Aus Fig. 4 erkennt man, wie der Längsträger 18'seinen abgeflachten Zapfen 29 zwischen voneinander distanzierten Stegen 39 eines Joches 23 geführt ist. Ein Lagerzapfen 31 ist in diesem Stegen 39 befestigt. Der überdies ballig und mit Spiel zwischen den Stegen 39 angeordnete Zapfen 29 ist Uber ein Pendellager 30 am Lagerzapfen 31 geführt. Damit kann einerseits das Joch 23 um die Achse des Lagerzapfens 31 (Gelenk 22) eine Schwenkbewegung ausführen. Andererseits ist der Langsträger 18 in der Lage, sich mit Hilfe des Pendellagers 30 trotz des Lagerzapfens 31 um seine Achse zu verdrehen. Der andere Bügel 23 braucht diese Pendellagerung nicht aufzuweisen, wenn der Längsträger 18 drehbar im Querträger 16 gelagert ist.
Überdies ist in Fig. 4 dargestellt, daß die Lauf- und Führungsschienen 9,11 über Knotenbleche 33 gegenüber dem Schienenträger 10 versteift sind. Die Laufflächen für die Laufrollen 5 und Führungsrollen 6 befinden sich seitlich dieser Knotenbleche 33. Mehrere Abschnitte der Schienenträger 10 werden über Flansche 32 miteinander verbunden. Der Durchmesser dieser Flansche 32 ist ebenfalls so bemessen, daß die Laufflächen der Schienen 9,11 nicht beeinträchtigt sind. Symbolisch ist mit strichpunktierten Linien ein Tragarm 38 gezeigt, der beispielsweise im Bereiche der Stoßstellen der Schienenträger 10 angreift und mit einem nicht dargestellten Gerüst verbunden ist. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, die Schienenkonstruktion hängend am Gerüst anzuordnen, ohne daß die Rollen 5,6 des Fahrwerkes 4 dadurch beeinträchtigt werden.
In der Seitenansicht gemäß Fig. 5 ist die Lage der Gelenke 8 verdeutlicht, um welche die Rollenträger 25 verschwenkbar sind, welche die Lauf- und Führungsrollen 5,6 tragen. Trotz der in Fig. 5 gewählten geradlinigen Darstellung der Laufschienen 9 ist erkennbar, daß sich die Lauf- und Führungsrollen 5,6 bei konkaver oder konvexer Krümmung der Laufschienen 9 deren Lage ohne weiteres anpassen können, indem der Rollenträger 25 um die Gelenkachse 8 schwenken kann.
Im Beispiel der Fig. 6 ist schließlich noch dargestellt, daß der einzelne Fahrgastträger 1 an seiner Unterseite eine in Fahrtrichtung durchlaufende und nach unten offene Kanalausbildung 35 aufweist, in der strichpunktiert und symbolisch dargestellte Mitnehmeielemente 36 angeordnet werden können, die fUr den Eingriff von Schleppvorrichtungen bestimmt sind. Bei den Üblichen Volksbelustigungseinrichtungen nach Art von Achterbahnen werden die Fahrgastträger 1 über eine solche nicht dargestellte Schleppvorrichtung entlang einer Bergstrecke auf die höchste Lage des Gerüstes bewegt, von wo aus die Fahrgastträger 1 aufgrund ihrer eigenen Energie der Lage über Tal-, Berg- und Kurvenstrecken wieder zum Ausgangspunkt zurückgeführt werden. Bei hängend angeordneten Fahrgastträgern 1 ist es bisher üblich gewesen, die Schleppvorrichtung an das Fahrwerk angreifen zu lassen. Da das erfindungsgemäße Fahrwerk 4 flexibel ausgestaltet ist, wird die Möglichkeit eröffnet, die Schleppvorrichtung an einer vom Fahrwerk 4 weit entfernten Stelle auf den Fahrgastträger 1 einwirken zu lassen. Damit ist aber auch die Möglichkeit gegeben, die erforderlichen Bremseinrichtungen ebenfalls vom Fahrwerk distanziert zu halten. Mit 34 sind Trittbretter zur Erleichterung des Einstieges in die Fahrgastträger 1 dargestellt.
Fig. 8 zeigt abschnittsweise einen Zug aus mehreren Fahrgastträgern 1. In Abwandlung des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 ist hier der Fahrgastträger 1 an einem einzigen Fahrwerk 4 aufgehängt. Zur Erstellung eines Zuges werden die Fahrwerke 4 in diesem Ausführungsbeispiel über Kupplungsstangen 42 untereinander verbunden, wobei am Anfang und am Ende des Zuges statt der Kupplungsstange ein Gummipuffer vorgesehen ist. Diese Art der Zugverbindung läßt sich auch für das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 anwenden, wo ein Fahrgastträger 1 an zwei Fahrwerken 4 aufgehängt ist. Daneben kann die Zugverbindung auch so ausgestaltet sein, daß die benachbarten Tragstangen zweier Fahrgastträger zusammen an einem gemeinsamen Fahrwerk aufgehängt sind.
In den Fig. 8 bis 12 ist ein zweites Ausführungsbeispiel für ein Fahrwerk 4 dargestellt. In diesem Fall ist jeder Fahrgastträger 1 an einem einzigen Fahrwerk 4 aufgehängt. Die Aufhängung erfolgt Über ein Traggestänge 20, das diesmal aus zwei einzelnen Tragstangen besteht, die untereinander durch eine längs der Fahrtrichtung 37 verlaufende Welle 59 verbunden sind. Entgegen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 5 besitzt dieses Hauptgelenk 3 nur einen rotatorischen Freiheitsgrad um die Fahrtrichtungsachsu 37.
Wie Fig. 8 und 9 zeigen, ist der Längsträger 18 brückenartig ausgebildet und weist ein erhabenes Mittelteil 44 auf, unter dem das Hauptgelenk 3 angeordnet ist. Der Längsträger 18 ist beispielsweise als geschweißte Kastenkonstruktion ausgebildet und und weist in seinen Trägerenden jeweils eine Achse 60 auf, die in Bohrungen der Welle 59 bzw. des Traggestänges 20 greifen und somit eine Schwenklagerung bilden. Zum Ein- und Ausbau des Hauptgelenkes 3 sind die Achsen 60 über Befestigungsflansche lösbar mit dem Längsträger 18 verbunden. Zur besseren Führung der Tragstangen 20 weist der Trägermittelteil 44 angeschrägte Ausnehmungen auf.
Die Fahrgestellgruppen 7 entsprechen im wesentlichen denen aus den Fig. 1 bis 5. Ein Unterschied besteht jedoch in der Ausbildung der beiden Kreuzgelenke 22. Die Kreuzgelenke 22 bestehen jeweils aus einer Wellenplatte 62, in der ein Lagerzapfen 31 drehbar geführt ist. Die Wellenplatten 62 sind im Trägermittelteil 44 und in je einem Lagerbock 61 um die Fahrtrichtungsachse 37 drehbar gelagert und weisen in ihrem Mittelteil eine rautenförmige, abgerundete Verdickung auf. Der Lagerzapfen 31 ist in der Mitte des Quersteges der Joche 23 befestigt. Wie die Fig. 9 und 10 zeigen, weisen die Joche 23 eine Durchtrittsöffnung für die Wellenplatten 62 auf, in der letztere mit seitlichem Spiel (vgl. Fig. 10), in der Vertikalen aber nur mit leichtem Bewegungsspiel formschlüssig geführt sind (vgl. Fig. 9). Auf diese Weise kann sich das Joch 23 gegenüber dem Längsträger 18 und der Wellenplatte 62 um die vertikole Achse drehen, wobei die Wellenplatte 62 mit ihrer Verdickung eine genügend breite Tragfläche zur Aufnahme der Kräfte bietet.
Analog dem AusfUhrungsbeispiel der Fig. 1 bis 5 sind die Joche 23 Über Rollen 24 in jeweils einer längs der Fahrtrichtung 37 sich erstreckenden Schwinge 13 geführt. In diesem Ausführungsbeispiel weisen die Rollen 24 ballig gerundete Laufflächen auf oder sind direkt als Kugelbolzen mit Gleitsteinen ausgebildet, die ihrerseits in den Schwingen 13 längsverschieblich geführt sind.
Die Schwingen 13 sind diesmal unter Verzicht auf Querholme über kombinierte Radial- und Axiallager 17 am Querträger 16 schwenkbar gelagert. Die Funktion der Fahrgestellgruppen 7, der Schwingen 13 und des Fahrwerkrahmens 12 sind damit prinzipiell gleich wie im ersten Ausführungsbeispiel. Die Fahrgestellgruppen 7 können sich frei auf die Schienenlage einstellen und beeinflussen sich dabei über die Schwingen 13 gegenseitig zur Erzielung einer gleichmäßigen Rollenanpressung. Umgekehrt werden die vom Fahrgastträger 1 herrührenden Flieh-und Dämpfkräfte über den Querträger 16 auf die Schwingen 13 und von dort zu gleichen Teilen auf die Fahrgestellgruppen 7 übertragen.
Gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel ist auch die Ausbildung des Fahrwerkrahmens 12 und der Dampfanordnung 41 geändert. Längsträger 18 und Querträger 16 sind in Form eines Kreuzes mit gleichlangen Schenkeln starr miteinander verbunden, wobei jedoch der Querträger 16 rahmenförmig ausgebildet ist. Der Querträger 16 besteht hier aus zwei, mit Distanz parallel zum Längsträger 18 angeordneten Trägerbalken 51, die über zwei Strebenpaare 46,50 am verbreiterten Trägermittelteil (vgl. Fig. 10) befestigt sind.
Innerhalb des Querträgers 16 ist damit genügend Platz für die Dämpfungsanordnung 41. Diese besteht aus einer Zahnstange 53 und zwei Sthwingungsdämpfern 54 in Gestalt von pneumatischen oder hydraulischen Dämpfzylindern, die in einer Öffnung das dafür verbreiterte Trägermittelteil 44 durchsetzen und die außenseitig an FUhrungsflanschen 52 auf der Unterseite der Trägerbalken 51 gelagert bzw. geführt sind (vgl. Fig. 12). Die Zahnstange 53 ist quer zur Fahrtrichtung 37 verschiebbar im Trägermittelteil 44 und in Führungsflanschen 52 geführt. Auf der Welle 59 des Hauptgelenkes 3 ist in der Mitte ein Zahnkranz 58 aufgezogen, der durch eine entsprechende Öffnung im Boden des Trägermittelteiles 44 ragt und mit der Zahnstange 53 kämmt. Schwingt der Fahrgastträger 1 aus, dreht der Zahnkranz 58 mit dem Traggestänge 20 bzw. der Welle 59 mit und verschiebt entsprechend dem Schwenkwinkel die Zahnstange 53. Die Schwingungsdämpfer 54 sind zu beiden Seiten und parallel zur Zahnstange 53, aber mit einander entgegengesetzten Auszugsrichtungen angeordnet. Jeder Kolben der Dämpfzylinder 54 ist über einen Mitnehmerflansch 57 mit einem Ende der Zahnstange 53 verbunden. Führt die Zahnstange 53 beim Ausschwingen des Fahrgastträgers 1, gleich nach welcher Richtung, eine Verschiebebewegung aus, nimmt sie die Kolben der Dämpfzylinder 54 mit, wobei jeweils der eine Kolben eingeschoben und der andere ausgezogen wird. Entsprechend dieser Betätigung sind die Dämpfzylinder 54 vorzugsweise als einseitig wirkende Dämpfer ausgebildet. Es ist aber auch durchaus möglich, zweiseitig wirkende Dämpfer zu verwenden, genauso wie die Umwandlung der rotatorischen Zahnkranzbewegung in eine translatorische Zahnstangenbewegung die Anordnung anders gearteter Dämpfmittel ermöglicht. Die Dämpfzylinder 54 sind an den Tragarmen 51 und im Trögermittelteil 54 gelagert, während ihre Kolben in den Führungsflanschen 52 verschiebbar geführt sind.
In den Enden der Zahnstange 53 ist jeweils eine horizontal vorspringende Gleitrolle 56 gelagert, die im Eingriff mit entsprechenden ortsfesten Gleitschienen eine Rückstellbewegung und Fixierung der Zahnstange 53 und damit des Fahrgastträgers 1 bewirkt.
Wie die Fig. 8 und 10 bis 12 zeigen, weist jedes Fahrwerk 4 in seinem oberen Bereich zwei längs verlaufende Antriebsschwerter 47 auf, die Über V-Streben 45,46 am Längsträger 18 befestigt sind. Wie Fig. 12 zeigt, ragen von den V-Streben 46 vertikale und horizontale Streben 50 weg, an denen die Trägerbalken 51 des Querträgers 16 befestigt sind.
Auf den Antriebsholmen 47 sind durchgehend oder abschnittsweise flanschartig nach außen vorspringende Bremsschwerter 48 befestigt, die Ausnehmungen 49 für den Eingriff mit Notfall-Sperrklinken aufweisen. Die Antriebsholme 47 und die Bremsschwerter 48 sind über die V-Streben 45,46 so stark gegen den Fahrwerkrahmen 12 abgesteift, daß die Antriebs- und Bremskräfte keine Verwindungen des Fahrwerks 4 hervorrufen können.
Die Längsträger 18 weisen an ihren Enden Kupplungsflansche 43 auf, die vorzugsweise an den Flanschen der Achsen 60 befestigt sind. Das erste und letzte Fahrwerk eines Zuges kann jedoch statt der äußeren Kupplungsflansche 43 Gummipuffer aufweisen. Die Kupplungsflansche 43 sind über Kreuzgelenke 22 der vorbeschriebenen Art mit Kupplungsflanschen 63 der Kupplungsstange 42 verbunden. Die Verbindung besitzt damit zwei rotatorische Freiheitsgrade.
Die Kupplungsstange 42 besteht aus zwei ineinandergeführten und gegenseitig ein- oder ausziehbaren Hohlzylindern 65,66. Am inneren Hohlzylinder 66 ist eine Stange 67 befestigt, auf der zwischen zwei Gummipolstern 68 eine Scheibe 64 aufgezogen ist. Die Gummipolster 68 sind beidseits durch Scheiben und eine Wellenmutter auf die Stange 67 eingespannt. Der äußere Hohlzylinder 65 ist quergeteilt, wobei die beiden Teile über Führungsflansche 69 außenseitig miteinander verschraubt sind. Beim Verschrauben der FUhrungsflansche 69 ergibt sich innenseitig eine Ringnut, in der die Scheibe 64 formschlüssig in Axialrichtung geführt ist, sich um die Längsachse aber gegenüber dem äußeren Hohlzylinder 65 drehen kann.. Die Scheibe 64 bildet zusammen mit den beiden Gummipolstern 68 damit eine elastische Verbindung zwischen den beiden Hohlzylindern 65,66, wodurch die Kupplungsstange 42 begrenzt auseinandergezogen oder zusammengeschoben werden kann. Zur Erhöhung der Kompressionsfähigkeit sind die Gummipolster 68 auf ihrer, an der Stange 67 anliegenden Innenseite mit Ausnehmungen versehen.
Das in den Fig. 8 bis 12 dargestellte Ausführungsbeispiel eines Fahrwerks 4 ermöglicht Schwenkwinkel des Traggestänges 2, bzw. der Fahrgastträger 1 um ca. 90⁰ aus der neutralen Stellung. Dies wird ermöglicht durch das erhabene Trägermittelteil 44 und die noch höher gesetzten Trägerbalken 51 des Querträgers. Zur Begrenzung des Ausschwenkwinkels sind an der Unterseite der Trägerbalken 51 Gummipuffer 55 vorgesehen, gegen die das Traggestänge 2 anschlägt.

Stückliste

1 Fahrgastträger
2 Tragstange, Traggestange
3 Hauptgelenk
4 Fahrwerk
5 Laufrolle
6 Führungsrolle
7 Fahrgestellgruppe
8 Gelenk
9 Laufschiene
10 Schienenträger
11 Führungsschiene
12 Fahrwerkrahmen
13 Schwinge
14 Querholm
15 Gelenk
16 Querträger
17 Lager
18 Längsträger
19 Pendellager
20 Lagerauge
21 Durchbruch
22 Kreuzgelenk
23 Joch
24 Rolle
25 Rollenträger
26 Ansatz
27 Ansatz
28 Luftfeder (Balgzylinder)
29 Zapfen
30 Pendellager
31 Lagerzapfen
32 Flansch
33 Knotenblech
34 Trittbrett
35 Kanal
36 Mitnehmerelement
37 Fahrtrichtung
38 Tragarm
39 Steg
40 Gestänge
41 Dämpferanordnung
42 Kupplungsstange
43 Kupplungsflansch
44 Mittelteil
45 V-Strebe
46 V-Strebe
47 Antriebsholm
48 Bremsschwert
49 Ausnehmung
50 Strebe
51 Trägerbalken
52 Führungsflansch
53 Zahnstange
54 Schwingungsdämpfer
55 Anschlagpuffer
56 Gleitrolle
57 Mitnehmer
58 Zahnkranz
59 Welle
60 Achse
Stückliste (Fortsetzung)
61 Lagerbock
62 Wellenplatte
63 Kupplungsflansch
64 Scheibe
65 Halbzylinder
66 Halbzylinder
67 Stange
68 Gummipolster
69 FUhrungsflansch

Claims

1. Volksbelustigungseinrichtung nach Art einer Achterbahn mit entlang eines geschlossenen Schienensystems in hängender Lage bewegbaren Fahrgastträgern, die über Traggestänge pendelfähig an Lauf- und Führungsrollen aufweisenden Fahrwerken aufgehängt und an ihnen mittels einer Dämpfungsanordnung abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet , daß die Fahrwerke (4) jeweils einen Fahrwerkrahmen (12) aus miteinander verbundenen Quer-und Längsträgern (16,18) aufweisen, an dem mehrere Fahrgestellgruppen (7) mit Lauf- und Führungsrollen (5,6) sowie das Traggestänge (2) der Fahrgastträger (1) gelenkig gelagert sind, wobei die Dämpfungsanordnung zwischen dem Traggestänge (2) und dem Fahrwerkrahmen (12) vorgesehen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Fahrwerkrahmen (12) aus einem längs der Fahrtrichtung (37) angeordneten Längsträger (18) und einem kreuzweise daran befestigten Querträger (16) besteht.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekenn-zeichnet, daß im mittleren Bereich des Längsträgers (18) das Hauptgelenk (3) für das Traggestänge (20) angeordnet ist und an den Trägerenden jeweils eine Fahrgestellgruppe (7) über ein Kreuzgelenk (22) schwenkbar gelagert ist, das der einzelnen Fargestellgruppe (7) zwei rotatorische Freiheitsgrade um die Fahrtrichtungsachse (37) und um die quer dazu verlaufende Vertikalachse verleiht.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet , daß die einzelne Fahrgestellgruppe (7) aus einem U-förmigen, zur Schiene (9,10,11) hin offenen Joch (23) besteht, in dessen freien Stegen innenseitig jeweils ein Rollenträger (25) mittels eines Gelenkes (8) um die quer zur Fahrtrichtung (37) verlaufende Horizontalachse drehbar gelagert ist, während der Quersteg des Joches (23) über das Kreuzgelenk (22) mit dem Längsträger (18) verbunden ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß der Rollenträger (25) als Winkelschild ausgebildet ist, in dessen Schenkeln die jeweils paarweise vorgesehenen Lauf- und Führungsrollen (5,6) gelagert sind.

6. Einrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet , daß zur Bildung des Kreuzgelenkes (22) das Ende des Längsträgers (18) als abgeflachter Zapfen (29) geformt ist, der in einer Öffnung im Quersteg des Joches (23) mit Spiel geführt ist und von einem Lagerzapfen (31) mit einem Pendellager (30) durchsetzt ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekenn zeichnet , daß die einzelne Fahrgestellgruppe (7) mit ihrem Joch (23) und den Führungs- und Laufrollen (5,6) zentrisch gegenüber der Schiene (9,10,11) angeordnet ist und daß das Kreuzgelenk (22) in der Mitte des Joches (23) vorgesehen ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekenn-zeichnet , daß zwei parallel und zu beiden Seiten des Längsträgers (18) verlaufende, U-förmige Schwingen (13) vorgesehen sind, die in Lagern (17) am Querträger (16) um dessen Längsachse drehbar gelagert wird und die mit seitlich an den Jochen (23) angebrachten Rollen (24) im Eingriff stehen.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingen (13) durch gelenkig (15) gelagerte Querholme (14) miteinander verbunden sind.

10. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauffläche der Rollen (24) ballig abgerundet ist und die RoTen (24) mit seitlichem Spiel in den Schwingen (13) geführt sind.

11. Einrichtung nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet , daß das Hauptgelenk (3) innerhalb des Querträgers (16) am Längsträger (18) angeordnet und als Pendellager (19) ausgebildet ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß der Querträger (16) kastenförmig ausgebildet ist und DurchbrUche (21) für das Traggestönge (2) und dessen Auge (20) aufweist.

13. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-net, daß die Dämpfungsanordnung (41) als Luftfedern (28) in Form von Balgzylindern ausgebildet ist, die zwischen dem Traggestänge (2) und dem Querträger (16) eingespannt sind.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet , daß das Traggestänge (2) und der Querträger (16) quer zur Fahrtrichtung (37) sich erstreckende, strebenbildende Ansätze (26,27) aufweisen, zwischen denen die Balgzylinder (28) eingespannt sind.

15. Einrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet , daß jeweils ein Fahrgastträger (1) an zwei Fahrwerken (4) aufgehängt ist.

16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet , daß benachbarte Fahrgastträger (1) an einem gemeinsamen Fahrwerk (4) aufgehängt sind.

17. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Fahrgastträger (1) für sich an einem Fahrwerk (4) aufgehängt ist.

18. Einrichtung nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, dadurch gekennzeichnet , daß der Längsträger (18) brückenförmig mit einem erhabenen Mittelteil (44) ausgebildet ist, an dem der Querträger (16) starr befestigt ist.

19. Einrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet , daß der Querträger (16) als rechteckiger Rahmen aus voneinander distanzierten Trägerbalken (51) und Verbindungsstreben (46,50) ausgebildet ist.

20. Einrichtung nach Anspruch 8 und 19, dadurch gekennzeichnet , daß die Trägerbalken (51) längs der Fahrtrichtung (37) angeordnet sind und die Lager (17) für die Schwingen (13) aufnehmen.

21. Einrichtung nach Anspruch 3, 4 und 18, dadurch gekennzeichnet , daß das Kreuzgelenk (22) von einer Wellenplatte (62) und einem darin drehbar geführten Lagerzapfen (31) gebildet wird, wobei die Wellenplatte (62) um die Fahrtrichtungs-Achse (37) drehbar und mit Abstand oberhalb des Trägerendes (18) in einem Lageibock (61) und im erhabenen Trögermittelteil (44) gelagert ist, während der Lagerzapfen (31) im Quersteg des Jochs (23) gelagert ist.

22. Einrichtung nach Anspruch 21. dadurch gekennzeichnet , daß die Wellenplatte (62) im mittleren Bereich rautenförmig verbreitert ist und in einer Öffnung im Quersteg des Jochs (23) mit seitlichem Spiel, in Richtung des Lagerzapfens (31) aber mit Formschluß geführt ist.

23. Einrichtung nach Anspruch 1, 18, dadurch gekennzeichnet , daß das Hauptgelenk (3) des Traggestänges (20) als Welle (59) ausgebildet ist, die um die Fahrtrichtungsachse (37) drehbar unterhalb des erhabenen Trägermittelteils (44) in den Trägerenden (18) gelagert ist.

24. Einrichtung nach Anspruch 1 und 23, dadurch gekennzeichnet , daß die Dämpferanordnung (41) aus einer querverschiebbar im Trägermittelteil (44) gelagerten Zahnstange (53) besteht, die mit einem Zahnkranz (58) auf der Welle (59) kämmt und die wechselweise an ihren Enden mit je einem parallel angeordneten Schwingungsdämpfer (54) verbunden ist.

25. Einrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet , daß die Schwingungsdämpfer als einseitige hydraulische Dämpfzylinder ausgebildet und beidseits der Zahnstange (53) mit entgegengesetzten Wirkrichtungen angeordnet sind.

26. Einrichtung nach Anspruch 19, 20 und 24, dadurch gekennzeichnet , daß die Zahnstange (53) an den Trägerbalken (51) verschiebbar gelagert ist, während die Schwingungsdämpfer (54) an den Trägerbalken (51) wechselweise verschiebbar geführt und befestigt sind.

27. Einrichtung nach Anspruch 24 und 26, dadurch gekennzeichnet , daß in den Enden der Zahnstange (53) Gleitrollen (56) drehbar gelagert sind.

28. Einrichtung nach Anspruch 18, 19, 20 und 23, dadurch gekennzeichnet , daß an der Unterseite der Trägerbalken (51) Anschlagpuffer (55) für das Traggestänge (2) vorgesehen sind.

29. Einrichtung nach Anspruch 1, 18 und 19, dadurch gekennzeichnet , daß im oberen Bereich der Außenseiten der Fahrwerke (4) längs der Fahrtrichtung (37) Antriebsholme (47) vorgesehen sind, die über V-Streben (45,46) am Längsträger (18) abgestützt sind.

30. Einrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet , daß auf der Oberkante der Antriebsholme (47) flanschartig nach außen vorspringende Bremsschwerter (48) mit Ausnehmungen (49) angeordnet sind.

31. Einrichtung nach Anspruch 1, 15 und 17, dadurch gekennzeichnet , daß die Fahrwerke (4) benachbarter Fahrgastträger (1) durch eine Kupplungsstange (42) miteinander verbunden sind.

32. Einrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet , daß die Kupplungsstangen (42) und die Längsträger (18) Kupplungsflansche (43,63) aufweisen, die um 90⁰ verdreht zueinander angeordnet und über ein Kreuzgelenk (22,31,62) verbindbar sind.

33. Einrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet , daß die Kupplungsstange (42) zwei ineinander verdrehbar und verschiebbar geführte Hohlzylinder (65,66) aufweist, die in Längsrichtung elastisch miteinander verbunden sind.

34. Einrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet , daß am inneren Zylinder (66) eine Stange (67) befestigt ist, auf der zwischen Gummipolstern (68) eine Scheibe (64) eingespannt ist, die mit ihrem äuße- ren Rand am äußeren Zylinder (65) axial gehalten ist.

35. Volksbelustigungseinrichtung nach Art einer Achterbahn mit entlang eines geschlossenen Schienensystems in hängender Lage bewegbaren Fahrgasttragern, die über Traggestänge pendelfähig an Lauf- und Führungsrollen aufweisenden Fahrwerken aufgehängt und an ihnen mittels einer Dämpfanordnung abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet , daß das Schienensystem aus einem rohrförmigen Schienenträger (10) besteht, der in der durch seine Achse verlaufenden Horizontalebene frei vorragende, im Querschnitt prismatische Laufschienen (9) und an seiner Unterseite eine in der Vertikalebene frei vorragende Führungsschiene (11) aufweist, gegen deren Außenflächen beidseits die Lauf- und Führungsrollen (5,6) angreifen.

36. Einrichtung nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet , daß der Schienenträger (10) mit seinen Lauf- und Führungsschienen (9,11) in Kurven entsprechend der Zentrifugalkraft geneigt ist.

37. Einrichtung nach Anspruch 35 oder 36, dadurch gekennzeichnet , daß an den Stoßstellen von Abschnitten der Schienenträger (10) deren Durchmesser vergrößernde Flansche vorgesehen sind, die radial von den die Laufspur der Führungs- und Laufrollen (5,6) aufweisenden Teilen der Lauf- und Führungsschienen (9,11) überragt werden.

38. Einrichtung nach Anspruch 36 oder 37, dadurch gekennzeichnet , daß die Lauf- und Führungsschienen (9, 11) über Knotenbleche (33) gegenüber dem Schienenträger (10) versteift sind.

39. Einrichtung nach Anspruch 36 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet , daß die Schienenträger (10) hängend an Tragarmen (38) des Gerüstes befestigt sind.

40. Einrichtung nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet , daß die Fahrgastträger (1) an ihrer Unterseite einen in Fahrtrichtung durchlaufenden und nach unten offenen Kanal (35) für die Anordnung von Mitnehmerelementen (36) zum Angriff von Schleppeinrichtungen aufweisen.