DE4005767C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Erhöhung der Wankstabilität eines Schienenfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist beispielsweise durch die DE 22 18 089 B2 bei einem Schienen­ fahrzeug bekannt, einen Torsionsstab als Wankstütze des Wagenkastens in einem Drehgestellrahmen zu lagern, wobei die Verbindung mit dem Wagen­ kasten an beiden Torsionsstabenden über waagerecht liegende Hebel und senkrecht stehende Stangen hergestellt ist. Eine solche Vorrichtung behindert zwangsläufig auch die Drehfähigkeit des zugeordneten Dreh­ gestells um seine Längsachse, so daß dieses den Gleisverwindungen nicht mehr im gewünschten Umfang folgen kann und daher bei relativ torsions­ steifem Wagenkasten zur Entgleisung neigt. Folglich sind bei einer bekannten Erprobungsanlage für Magnetschwebefahrzeuge in Verbindung mit der federnden Abstützung des Wagenkastens auf einem Schwebegestell dazwischen Wippen eingefügt, welche jeweils um einen gestellfesten Dreh­ punkt schwenkbar sind und andererseits mit dem Wagenkasten im Eingriff stehen. Hierbei wird die einzelne Wippe durch eine Feder und einen hierzu parallelen Wankstabilisator im Gleichgewicht gehalten. Aller­ dings bedingt die Wirkungsverbindung der einzelnen Wippe mit der zuge­ hörigen Feder und dem zugehörigen Wankstabilisator, z. B. eine hydrauli­ sche Kolben/Arbeitszylinder-Einheit, wie bei der Torsionsstabwankstütze einen beträchtlichen Aufwand an Hebeln und Lenkern. Außerdem läßt sich naturgemäß nicht ohne weiteres eine Beeinträchtigung der aus Gründen des Fahrkomforts möglichst weichen Feder durch den Wankstabilisator ausschließen.

Schließlich kann bei einer durch die AT-PS 1 96 904 bekannten Anlenkung eines Drehgestellrahmens an den Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs ein zug-, druck- und verwindungssteifer Lenker, welcher symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelebene liegend einerseits am Drehgestell und anderer­ seits am Wagenkasten angelenkt ist und in erster Linie der Übertragung der Brems- und Antriebskräfte dient, infolge der Verwindungssteifheit zwar zusätzlich als Wankstütze dienen. Jedoch hat diese Doppelfunktion eine beträchtliche Erhöhung der Belastung der Anschlußgelenke des Lenkers und folglich deren baulichen Aufwandes zur Folge.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art den baulichen Aufwand für die Wirkungsverbin­ dung zwischen den Wippen und Wankstabilisatoren so zu reduzieren, daß letztere die Federwirkung bezüglich der vertikalen Bewegungen des Wagen­ kastens praktisch nicht mehr zu beeinträchtigen vermögen.

Diese Aufgabe ist für eine gattungsgemäße Vorrichtung mit den kennzeich­ nenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung werden die beiden bezogen auf die Fahrzeuglängsmittelebene jeweils paarweise einander entgegengerichteten Wippen auf einen gemeinsamen Wankstabilisa­ tor beschränkt, welcher damit zwangsläufig kein direktes Verbindungs­ mittel mehr zwischen den betreffenden Wippen und der Stützbasis der Federn, nämlich dem Gestell ist. Folglich vermag dieser einzige Wanksta­ bilisator (je Wippenpaar) auch nicht die gefederten Vertikalbewegungen des Wagenkastens zu beeinflussen, wogegen unter Einwirkung von Wankmo­ menten am Wagenkasten die dem Wankstabilisator zugeordneten beiden Wippenenden je nach (in den Ansprüchen 2, 3 und 5 gekennzeichneter) gewählter Ausführungsform desselben in der Position zueinander nahezu unveränderbar oder gedämpft bzw. gefedert veränderbar sein können. Aus der gegenseitigen Wirkungsunabhängigkeit der Federn und des Wankstabili­ sators resultiert selbstverständlich der Vorteil, daß beide frei ge­ staltbar sind. Nicht nur der Wankstabilisator, sondern auch dessen (in einer Ausführungsform gemäß Anspruch 5 aufwandlosen) Verbindung mit den Wippen ist mit einfachen, herkömmlichen Mitteln realisierbar.

Schließlich ist die Erfindung auch bei einer Wagenkastenfederung anwendbar, deren Federn getrennt von den Wippen den Wagenkasten auf dem Gestell abstützen sollen.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung weiter erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 im Querschnitt von einem Magnetschwebefahrzeug die vertikale Abstützung seines Wagenkastens auf seinem Schwebegestell,

Fig. 2 und 3 je eine alternative Ausführungsform eines Wankstabilisators des Wagenkastens gemäß Fig. 1.

Das in Fig. 1 dargestellte Magnetschwebefahrzeug ist lediglich ein An­ wendungsbeispiel der Vorrichtung, welche ebenso für Gleisfahrzeuge mit einem auf Drehgestellen o. dgl. abgestützen Wagenkasten in Betracht kommt. Im Beispiel ist das Fahrwerk ein einen Fahrbalken 1 umgreifendes Schwebegestell 2, von dem lediglich die Führungsmagnete 3 dargestellt sind. Zur vertikalen Abstützung des Wagenkastens 4 auf diesem Schwebege­ stell 2 sind vorzugsweise Luftfedern 5 zwischengefügt, wobei diese bezo­ gen auf die vertikale Fahrzeuglängsmittelebene 6 symmetrisch an den bei­ den Fahrzeugseiten positioniert sind, je Fahrzeugseite in der erforder­ lichen Anzahl. Entsprechend sind auch Verbindungsglieder zwischen diesen Luftfedern 5 und dem Wagenkasten 4 positioniert, und zwar jeweils paar­ weise einander entgegengerichtete Wippen 7 in Form von zweiarmigen Hebeln in Drehgelenkverbindung 8 mit je einem gestellfesten Lagerbock 2.1, wobei der Wagenkasten 4 je Fahrzeugseite mit einer Konsole 9 über ein Pendel 10 am Außenende der betreffenden Wippe 7 hängt diese durch und die jeweils zugeordnete Luftfeder 5 im Gleichgewicht gehalten wird. Zum Zwecke der Erhöhung der Wankstabilität des Magnetschwebefahrzeugs erstrecken sich diese beiden Wippen 7 (beider Fahrzeugseiten) über die jeweilige Drehgelenkverbindung 8 des zugehörigen gestellfesten Lager­ bockes 2.1 hinaus bis zur Fahrzeuglängsmittelebene 6 und sind an diesen inneren Wippenenden über einen gemeinsamen in der Fahrzeuglängsmittel­ ebene 6 angeordneten Wankstabilisator 11 miteinander verbunden, gemäß Fig. 1 vorzugsweise eine druck- und zugbelastbare Stange in einer (die Wippenfunktion erhaltenden) Drehgelenkverbindung 12 mit den Wippenenden. Hierdurch wird sichergestellt, daß der Wagenkasten 4 mittels der Luftfe­ dern 5 in der Vertikalen unbehindert Hub- und Senkbewegungen ausführen kann, also ohne gegenseitige Verschiebung der beiden Drehgelenkverbin­ dungen 12 zwischen dem Wankstabilisator 11 und den Wippen 7. Zugleich vermag der Wankstabilisator 11 Wankbewegungen des Wagenkastens 4 weitgehend zu unterbinden.

Mit einer alternativen Ausführungsform des Wankstabilisators 11 in Form einer vorzugsweise hydraulischen Kolben/Arbeitszylinder-Einheit gemäß Fig. 2 oder in Form einer Federung gemäß Fig. 3 werden solche Wankbewe­ gungen des Wagenkastens 4 gehemmt und/oder gedämpft bzw. abgefedert. Im übrigen können in Fahrzeuglängsrichtung auch mehrere Kolben/Arbeitszy­ lindereinheiten von mehreren Schwebegestellen 2 miteinander hydraulisch verbunden sein, um überhöhte Kurveneinleitungen des Fahrbalkens 1 von zusätzlichen Kräften und Verspannungen frei durchfahren zu können.

Schließlich ist noch hervorzuheben, daß die Erfindung nicht auf die dargestellte Verbindung der Luftfedern 5 mit dem Wagenkasten 4 über die Wippen 7 beschränkt ist. So können die Luftfedern 5 ebenso unmittelbar zwischen dem Schwebegestell 2 und Wagenkasten 4 angeordnet werden.

Claims (5)

1. Vorrichtung zur Erhöhung der Wankstabilität eines Schienenfahr­ zeugs mit einem auf einem Gestell gefedert abgestützten Wagenkasten und mit dazwischen bezogen auf die vertikale Fahrzeuglängsmittelebene an den Fahrzeugseiten symmetrisch positionierten, entsprechend paarweise in Fahrzeugquerrichtung einander entgegengerichteten Wippen jeweils im Eingriff mit dem Wagenkasten und einem Wankstabilisator, wobei die Wippen jeweils um einen vorzugsweise gestellfesten Drehpunkt schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils einander entgegenge­ richteten Wippen (7) über den gestellfesten Drehpunkt (Drehgelenkverbindung 8) hinaus bis zur Fahrzeuglängsmittelebene (6) sich erstreckend miteinander über einen in der Fahrzeuglängsmittelebene (6) angeordneten gemeinsamen Wankstabilisa­ tor (11) verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wankstabilisator (11) eine druck- und zugbelastbare Stange ist (Fig. 1).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wankstabilisator (11) eine Kolben-Arbeitszylinder-Einheit ist (Fig. 2).

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der beiden Wippen (7) mit dem Wankstabilisator (11) über Gelenke (Drehgelenkverbindung 12) hergestellt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wankstabilisator (11) eine Federung ist (Fig. 3).