DE3403274A1

DE3403274A1 - Volksbelustigungseinrichtung nach art einer achterbahn

Info

Publication number: DE3403274A1
Application number: DE19843403274
Authority: DE
Inventors: Anton 8909 Münsterhausen Schwarzkopf
Original assignee: Individual
Current assignee: INTAMIN Corp Inc EST VADUZ LI
Priority date: 1983-02-01
Filing date: 1984-01-31
Publication date: 1984-08-02

Description

Volksbelustiungs.inrichtung nach Art einer Acht.rbahn
Die Erfindung bezieht sich auf eine Volksbelustigungseinrichtung nach Art einer Achterbahn mit entlang eines geschlossenen Schienensystems in hängender Lage bewegbaren Fahrgastträgern, die Uber Traggestänge pendelföhig an Lauf- und Führungsrollen aufweisenden Fahrwerken aufgehängt und an ihnen mittels einer Dämpfungsanordnung abgestützt sind.
Schaustellergeschöfte dieser Art lassen gegenüber Achterbahnen üblicher Bauweise eine Steigerung des Erlebnisr.iz.s in Verbindung mit einer kostengünstigeren Gestaltung erwarten, doch hat der Fortgang der Entwicklung bisher noch nicht zu einer einwandfrei funktionierenden Anlage geführt. Bei der in der DE-PS 861 369 beschriebenen Abfahrtbahn zur Volksbelustigung mit pendelnd daran aufgehängten flugzeugförmigen Gondeln hat man sich noch keine Gedanken Uber die Gestaltung des Schienensystems und der Fahrwerke gemacht. Hingegen läßt die DE-OS 23 06 385 eine Grundkonzeption erkennen, wonach am Fahrgastträger zwei aufrechte Tragstangen ortsfest bef.stigt sind, die über Laufrollen und Führungsrollen pendeifähig in je einem Fahrgestell aufgehängt sind. Hierbei werden die Laufrollen in einander zugekehrten und miteinander starr verbundenen U-Schienen geführt, zwischen denen das Fahrwerk ein Kugelgelenk zur hängenden, pendelfähigen Anordnung der Tragstange für den Fahrgasttröger aufweist. In Kurvenstrecken sind die U-Schienen entsprechend der erwarteten Fliehkraft geneigt. Seitenkröfte sollen durch obgefederte Führungsrollen aufgenommen werden.
Bei dieser Anlage wurde nicht erkannt, daß hängende Fahrzeuge in Pendelschwingungen geraten, auch wenn die Kurvenbahn geneigt ist.
Beim Einfahren in eine Kurve bedingt nämlich die plötzlich angreifende Zentrifugalkraft, daß der Fahrgosttröger über den Gleichgewichtszustand hinaus nach außen schwingt, um dann wieder bis Uber die ursprüngliche vertikale Lage hinaus zuruckzuschwingen. Der Fahrgastträger pendelt also um den Gleichgewichtszustand Bei Verlassen der Kurve kann der Fahrgasttrdger weiter schwingen, Resonanzen können sich bilden. Damit ist die Sicherheit fUr den Fahrgast nicht gewöhrleistet.
Diese Problematik soll bei einer ähnlichen, vorbekannten Volksbelustigungseinrichtung nach der DE-PS 23 29 423 dadurch gelöst werden, daß in einem starren Fahrgestell die seitlichen Führungsrdder starr geführt sind und die Laufräder Uber eine Wippe gelagert sind. Die aus vier Rohren bestehenden Schienen sind auch bei Kurvenstrecken immer horizontal ausgerichtet. Die dadurch verstärkt eintretenden Pendelschwingungen sollen durch Reibdämpfglieder aufgefangen werden, deren Dämpfung proportional zum Ausschwenkwinkel des Fahrgasttrögers sich verhalten soll. Diese Reibdämpfglieaer sind als Teleskopgebilde zwischen einer nahezu vertikalen, die Fahrgasttröger haltenden Tragstange und dem Fahrgestell gelenkig so angeordnet, daß sie einen kleineren Radius als ihr Anlenkpunkt an der Tragstange beschreiben. Die auf den Gelenkpunkt am Fahrgestell einwirkenden Kräfte üben auf dieses ein Drehmoment aus, welches das Fahrgestell mit je- wejis zwei an einer Seite befindlichen Führungsrädern fest gegen die Schienen pressen sollen. Außerdem sollen die Laufräder dabei gegen obere Schienen angedrückt werden, was unüberlegterweise zur Abbremsung der Laufräder führen wird.
Die in der Praxis beobachtete Folge dieser bekannten Anordnung ist nicht etwa eine wesentliche Vermeidung der gefürchteten Pendelschwingung, sondern die Bruchanfälligkeit von Teilen des Fahrgestelles oder gar der Tragkonstruktion fUr den Fahrgas ttröger.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Volksbelustigungseinrichtung nach dem Oberbegriff aufzuzeigen, mit der Pendelschwingungen quer zur Fahrtrichtung totsochlich wirksam reduziert oder vermieden werden können, ohne Teile der Konstruktion zum Bruch fUhrenden Belastungen auszusetzen.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe geht von der Lehre der DE-PS 23 29 423 aus und umfaßt die im Kennzeichnungsteil des Hauptanspruches aufgeführten Merkmale.
Erfindungsgemäß besitzt jedes Fahrwerk einen stabilen Fahrwerkrehmen, der alle von den Fahrgastträgern herrührenden Flieh- und Dämpfkrofte aufnimmt und sie verteilt über mehrere gelenkig gelagerte Fahrgestellgruppen auf die Schiene überträgt.
Dadurch entsteht eine Kraftverzweigung und eine Vergleichmößigung der Kräfte, die ursächlich dafür ist, daß die Bauteile des Fahrwerkes und der Tragkonstruktion keinen Bruchbelastungen mehr ausgesetzt sind.
Dank ihrer Gelenkverbindung mit dem Fahrwerksrahmen können sich die Fahrgestellgruppen auf jede Kurvenlage oder Fertigungsungenauigkeit der Schiene frei einstellen, ohne dabei durch schräg gerichtete Flieh- und Dämpfkräfte negativ beeinflußt zu werden.
Die Trennung der Gelenklager von Traggestänge und Fahrgestellgruppen führt zu einer wesentlich geringeren Gelenkbelastung und ermöglicht die Verwendung einfacherer und belastungsgünstigerer Gelenke anstelle des Kugelgelenkes aus der DE-OS 23 29 423. Innerhalb der einzelnen Fahrgestellgruppe werden zur Erfüllung der benötigten drei rotatorischen Freiheitsgrade daher auch zwei getrennte Gelenke in Gestalt eines Kreuzgelenkes und eines Einfachgelenkes für den Rollenträger vorgesehen.
Zur Erreichung eines Optimums an Verteilung und Vergleichinößigung der Kräfte sieht die Erfindung ein Paar Schwingen vor, die im Querträger schwenkbar gelagert und mit den Fahrgestelljochen in gleitföhiger Verbindung stehen. Vom Fahrgastträger auf den Fahrwerkrahmen einwirkende Kräfte werden damit lediglich mit ihrer Vertikalkomponente und mit jeweils halbem Anteil auf die beiden Fahrgestelljoche Ubertragen. Dadurch werden die FUhrungs- und Tragrollen gleichmäßig an ihre Laufflächen an der Schiene gedrückt. Umgekehrt führen Schwenkbewegungen eines Joches um die Fahrtrichtungsachse über die Schwingen zu einer entgegengesetzten Schwenkbewegung des anderen Joches. Auf diese Weise werden Bahnunebenheiten ausgeglichen und der gleichmößige Anpreßdruck aller Rollen bleibt auch beim Durchfahren gekrUmmter Schienenabschnitte mit entsprechend der Fliehkraft gewundenen Laufflächen gewahrt.
Neben den geänderten Angriffspunkten der Dämpfungsanordnung sieht die Erfindung auch andere Ddmpfelemente als die DE-OS 23 29 423 vor.
Während beim erwähnten Stand der Technik ein Teil der Schwingungsenergie durch Erzeugen von Reibarbeit vernichtet werden soll, wird bei der Erfindung durch den Einsatz der Luftfedern einerseits eine erhebliche Dämpfung der Schwingungsenergie aufgrund Verformung der Bälge herbeigefUhrt und andererseits eine Beeinflussung der Rückstelikroft erreicht, die das Ausschwingen der Fahrgastträger bei jeder Fahrstellung begrenzt und damit zu einer flüssigen und gefahrlosen FUhrung der Fahrgasttröger auch bei hohen Geschwindigkeiten, kleinen Kurvenradien und raschen Kurvenwechseln beitrogt.
In einem zweiten Ausführungsbeispiel sieht die Erfindung ein. noch wirksamere Dampfung mittels hydraulischer oder pneumatischer Ddmpfzylinder vor, die bei entsprechender Ausbildung des Fahrwerkrahmens äußerst platzsparend untergebracht werden können. Die wechselweise Betätigung dieser Zylinder durch eine Zahnstange, die eine Schwenkbewegung des Traggestönges in eine gerade translatorische Bewegung wandelt, ermöglicht eine Dömpfung mit optimaler Kennlinie, d.h. mit dem Schwenkwinkel Uberproportional steigender Dbmpfkraft.
Die Dämpfung arbeitet optimal, wenn sie nur Bewegungen mit einer einzigen Richtungskomponente ausführt. Zu diesem Zweck sieht die Erfindung vor, daß jeder Fahrgosttroger für sich allein an einem einzigen Fahrgestell aufgehängt ist. Damit benötigt das Hauptgelenk nur einen rotatorischen Freiheitsgrad, der Uber die erfindungsgemäße Zahnkranz/Zahnstangen-Paarung in eine eindimensionale Verschiebebewegung umsetzbar ist.
An den Enden der Zahnstange sind Gleitrollen vorgesehen, die bei Kontakt mit Leitschienen eine RUckstellbewegung der ausgefahrenen Zahnstange bewirken. Damit lassen sich z.B. im Bahnhof die Fahrgasttröger mittig ausrichten und in dieser Stellung fixieren.
Die Zusammenstellung mehrerer Fahrgastträger zu einem Zug kann in unterschiedlicher Weise erfolgen, indem beispielsweise die Verbindung der einzelnen Fahrwerke Uber die Fahrgastträger und ihre gemeinschaftliche Aufhängung an einem Fahrwerk geschaffen wird. FUr eine Verbindung selbständiger Fahrgesttrdger mit eigenem Fahrwerk sieht die Erfindung eine Kupplungsstange vor, die eine Koppelung benachbarter Fahrwerke mit drei rotatorischen Freiheitsgraden ermöglicht. Außerdem wirkt die begrenzt ausziehbare Kupplungsstange als Stoßpuffer, indem sie Zug- und Druckstöße elastisch abfängt.
In den UnteransprUchen sind zahlreiche Aus ges taltungen der Erdung erwähnt, mit deren Hilfe die Anpassung der zahlreichen Lauf- und FUhrungsrollen an die sich ständig ändernde Schienenlage erreicht wird, wobei die Erfindung auch den Prinzipgedanken verfolgt, nicht nur die Achsen der Louf- und FUhrungsrollen einstellfähig zu machen, sondern auch den Fahrwerkrahmen flexibel zu gestalten, um der freien Einstellfdhigkeit der einzelnen Rollen keinen diese behindernden Widerstand entgegen zu setzen.
Die Erfindung weicht Uberdies von dem Gedanken ab, zur FUhrung der Lauf- und Führungsrollen Rohre im Schienensystem zu verwenden. Es hat sich vielmehr gezeigt, daß es besser ist, die Rollen auf ebenen, in Kurvenstrecken entsprechend geneigten und gekrümmten Schienen zu fUhren, um die Last von der gesamten Breite der einzelnen Rolle aufnehmen zu können.
Allerdings ist zur Anwendung dieses Gedankens die Lehre der DE-OS 23 06 385 mit den dort dargestellten U-Schienen ungeeignet. Stattdessen offenbart die Erfindung eine selbständige Lösung in den AnsprUchen 35 bis 39.
Die in diesen Ansprüchen definierte Schienenkonstruktion ist fUr sich neu und auch bei anders gestalteten Belustigungseinrichtunwn mit Erfolg einsetzbar. Das im Querschnitt vorzugsweise zylindrische Tragrohr vermittelt der Schienenkonstruktion die erforderliche Festigkeit und bietet die Möglichkeit, die Schienenkonstruktion hängend an Auslegern des GerUstes der Belustigungseinrichtung zu befestigen. Ein solches Rohr läßt sich mit der erforderlichen Spezialeinrichtung krUmmen, so daß die theoretisch vorgegebene Schienenführung Uberraschend genau eingehalten werden kann. Die an diesem Tragrohr angeschweißten Lauf- und FUhrungsschienen weisen die geforderte, ebene, in Kurven angepaßte Flache auf. Insgesamt ergibt sich eine kostengünstige und sehr genau ausführbare Schienenkonstruktion, die besonders für hängend geführte Fahrgasttroger geeignet ist, Schließlich geht die Erfindung von dem vorbekannten Gedanken ab, Schleppantriebe für das Bewegen der Fahrgastträger an Bergstrecken auf das Fahrwerk einuirken zu lassen. Stattdessen schlägt die Erfindung im Anspruch 40 eine neue Gestaltung des Fahrgasttrögers für hängende Anordnungen vor, wonach diese an ihrer Unterseite einen nach unten offenen, durchgehenden Kanal für die Anordnung von Mitnehmerelementen zum Angriff der Schleppeinrichtung aufweisen. Wegen der erfindungsgemößen Gestaltung des Fahrwerkes entstehen bei dieser Anordnung keine Zwöngungen, obwohl die Schleppen richtung in beträchtlichem Abstand vom Fahrwerk am Fahrgastträger angreift.
In einer Variation dazu sieht die Erfindung in einem anderen Ausführungsbeispiel die Anordnung von Antriebsholmen am oberen Bereich der Fahrwerke vor. Der Antrieb erfolgt dann Uber angestellte Gummirollen. Das hat den Vorteil, daß die Fahrgäste vom Gefahrenbereich des Antriebs weit entfernt sind.
Aus dem gleichen Grund sind auch die Bremsschwerter hoch über den Köpfen der Fahrgäste auf den Antriebsholmen angeordnet.
Die Bremsschwerter weisen Ausnehmungen auf, in die bei Stromausfall Sperrklinken greifen und ein Zurückrollen der im Aufzug befindlichen Fahrwerke verhindern.
Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigen: Fig. 1: eine prinzipiell gehaltene Seitenansicht eines an einem Schienensystem hängend geführten Fahrgastträgers, Fig. 2: eine Draufsicht auf ein Fahrwerk entsprechend dem Schnitt II-II in Fig. 1, Fig. 3: einen Teilquerschnitt durch das Fahrwerk entlang der Linie III-III in Fig. 2, Fig. 4: einen Querschnitt durch das Fahrwerk entsprechend der Linie IV-IV in Fig. 2, Fig. 5: eine Seitenansicht des Fahrwerkes entsprechend dem Pfeil A in Fig. 2, Fig. 6: eineStirnensicht eines Fahrgasttrdgers gemäß Fig. 1, Fig. 7: einen Querschnitt durch die Schienenkonstruktion entlang der Linie VII-VII in Fig. 1, Fig. 8: eine Seitenansicht eines gekuppelten Fahrwerkzuges mit geänderten Fahrwerken, Fig. 9: eine vergrößerte, teilweise geschnittene Seitenansicht eines Fahrwerkes gemäß Fig. 8, Fig. 10: eine teilweise geschnittene Draufsicht auf ein Fahrwerk gemäß Fig. 9, Fig. 11: eine Stirnansicht eines Halbschnittes durch das Fahrwerk entlang Linie XI-XI aus Fig. 10, Fig. 12: eine geschnittene Stirnansicht eines Fahrwerks entsprechend Linie XII-XII aus Fig. 10 und Fig. 13: einen Querschnitt durch eine Kupplungsstange.
In Fig. 1 ist skizzenhaft ein Fahrgasttroger 1 dargestellt, der Uber ortsfest an ihm befestigte Tragstangen 2 pendelfohig hängend an Fahrwerken 4 angeordnet ist, die über eine Schienenkonstruktion 9,10,11 geführt werden. Diese Schienenkonstruktion 9,10,11 ist Bestandteil eines geschlossenen Schienensystems nach Art einer Achterbahn. Sie weist nicht dargestellte Berg- und Talstrecken und Kurven auf, deren Neigung rasch abwechseln kann, wobei die Anlage für die Uberwindung großer Höhenunterschiede und somit zur Erzeugung großer Fahrgeschwindigkeiten mit dementsprechend hohen Fliehkräften ausgelegt ist.
Der einzelne Fahrgastträger 1 ist an einem Hauptgelenk 3 am Fahrwerk 4 pendelfähig aufgehängt. Jeder Tragstange 2 ist ein eigenes Fahrwerk 4 zugeordnet. Die Tragstangen 2 können untereinander, wie beim Stand der Technik, durch ein Gestange 40 verbunden sein.
Beim Durchfahren von Kurven wirken auf den Fahrgastträger 1 und dessen Tragstangen 2 eine erhebliche Fliehkraft ein, die zu gefürchteten Pendelschwingungen Anlaß geben würde. Wie die Erfindung diese Schwingungen dämpft und unterdrückt, ist im Beispiel der Fig. 3 dargestellt, worauf später zurUckgekommen wird.
Das einzelne Fahrwerk 4 ist gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 in mehrere Fahrgestellgruppen 7 aufgelöst, von denen jede Fahrgestellgruppe 7 vier Paare Laufrollen 5 und zwei Paare Führungsrollen 6 aufweist, die gemäß Fig. 7 auf im Querschnitt rechteckig gestaltete Laufschienen 9 und Führungsschienen 11 einwirken, welche an einem rohrförmigen Schienentröger 10 angeschweißt sind. In Kurvenstrecken sind diese Schienen 9,11 entsprechend der erwarteten Fliehkraft geneigt, wobei sie der Lage des Schienentrdgers 10 folgen, der entsprechend der theoretischen Schienenachse gekrUmmt wird.
Das Problem der Erfindung besteht nun darin, die Laui und Fuhrungsrollen 5,6 trotz sich ständig ändernder SchienenfUhrung frei einstellbar zu halten und die aus der Pendelbewegung des Fahrgasttrögers 1 und deren Dämpfung herrUhrenden Kräfte möglichst gleichmäßig auf alle Rollen 5,6 zu verteilen, um das Entstehen von Bruchbelastungen zu vermeiden. Zu diesem Zweck ist die einzelne Fahrgestellgruppe 7 gelenkig im Fahrwerk 4 aufgehängt, wobei mit 8 ein Gelenk symbolisch dargestellt ist, dessen Achse sich quer zur Schienenachse und damit zur Fahrtrichtung 37 erstreckt. Weitere Gelenkachsen sind in Fig. 2 deutlicher dargestellt, welche das Fahrwerk 4 in einer konstruktiven Ausgestaltung in Draufsicht zeigt.
Das Fahrwerk 4 gemäR Fig. 2 enthält zunächst einen Fahrwerkrahmen 12, der aus einem Längsträger 18 und einem Querträger 16 gebildet wird. Der als Hohlkasten ausgebildete Querträger 16 ist in der Mitte des Fahrwerks 4 angeordnet und Uber Lager 17 mit drehfähigen Schwingen 13 verbunden.
Die Schwingen 13 sind längs der Fahrtrichtung 37 angeordnet und mit Querholmen 14 Uber Gelenke 15 so miteinander verbunden, daß Schwingen 13 und Querholme 14 unter den entstehenden Kräften in einem gewissen Umfang Relativbewegungen zueinander ausfUhren können.
Die Schwenklager 17 sind vorzugsweise als Gleitlager ausgebildet und weisen ein axiales Spiel auf, so daß eine Ver- schiebung des aus Schwingen 13 und Querholmen 14 gebildeten Gelenkrahmens nicht zu Zwängungen führt.
Der Querträger 16 ist mit dem Längsträger 18 starr verbunden.
Der Längsträger 18 befindet sich in der durch die Schienenachse verlaufenden Vertikalebene und ist an seinen Enden mit abgeflachten Zapfen 29 versehen, in denen sich Kreuzgelenke 22 mit vertikaler Drehachse befinden. Die Funktion der Kreuzgelenke 22 ergibt sich aus der späteren Beschreibung zu Fig. 4, wobei sich Richtungsangaben wie "vertikal" oder "horizontal" auf das in Ruhestellung an der Schienenkonstruktion 9,10,11 hängende Fahrwerk 4 bzw. den Fahrgastträger 1 beziehen.
Innerhalb des Querträgers 16 ist auf dem Längsträger 18 das Hauptgelenk 3 (vgl. Fig. 1) angeordnet, das als Pendellager 19 zur Aufnahme des Lagerauges 20 der Tragstange 2 ausgebildet ist.
Um die freie Beweglichkeit des Auges 20 bzw. der Tragstange 2 zu erhalten, befinden sich in den Deck- und Bodenwunden des Querträgers 16 entsprechend geformte Durchbrüche 21.
Die Tragstange 2 kann demnach um die durch den Längsträger 18 gebildete Achse quer zur Fahrtrichtung 37 pendeln. Die dadurch entstehenden Pendelschwingungen werden durch die Anordnung 41 gemäß Fig. 3 gedämpft und die daraus resultierenden Abstützkräfte wirken auf den Querträger 16 in Form von Drehmomenten um die Achse des Längsträgers 18 ein.
Wie schon die Fig. 1 zeigt, sindGruppen von Laufrollen 5 und Führungsrädern 6 zusammengefaßt und für sich gelenkig im Fahrwerk 4 aufgehungt. Gemäß Fig. 2 erfolgt die Lagerung der Rollen 5,6 in Rollenträgern 25 (vgl. auch Fig. 4), die um die in Fig. 1 bereits gezeigte Gelenkachse 8 drehbar an Jochen 23 aufgehängt sind, welche zwei einander gegenüberliegende Rollentröger 25 mit ihren Rollen 5,6 U-förmig umgreifen (vgl. Fig. 4), im Kreuzgelenk 22 drehbar gelagert und mit Hilfe der Rollen 24 in den Schwingen 13 beweglich gefUhrt sind. Die einzelne Fahrgestellgruppe 7 besteht demnach aus einem Joch 23 mit zwei RoLlenträgern 25 sowie den Lauf- und Führungsrollen 5,6 und besitzt mit den Gelenken 8,22 drei rotatorische Freiheitsgrade.
Befindet sich das Fahrwerk 4 in einer Kurvenstrecke, dann können die Joche 23 um die vertikale Gelenkachse 22 sich verdrehen und sich zueinander in einem spitzen Winkel einstellen. Diese Relativverschwenkung wird durch die Führung der Rollen 24 in den Schwingen 13 nicht behindert, weil diese Schwingen 13 bevorzugt als nach innen offene U-Profile gestaltet sind, an deren Schenkelinnenfldchen die Rollen 14 kreisförmige Bewegungen um die Gelenke 22 ausführen können.
Die Kreuzgelenke 22 sind in Form von Pendellagern 30 (vgl. Fig. 4) ausgeführt, so daß sich die Joche 23 beim Durchfahren von Wendepunkten von Kurvenstrecken ebenfalls selbstöndig um die Fahrtrichtungsachse 37 einstellen können, damit Kurvenneigungen im Bereich von Wendepunkten zu keinen Zwöngungen der Rollen 5,6 bzw. ihrer Lagerungen führen können.
Im Extremfall ist die Fahrgestellgruppe 7 in der Lage, eine von der in Fig. 2 gezeigten Stellung nach verschiedenen Seiten abweichende windschiefe Lage einzunehmen.
In der Fig. 3 ist der Querträger 16 in dem aus Fig. 2 erkennbaren Teilschnitt III-III dargestellt. Sowohl an der Tragstange 2 als auch am Querträger 16 sind strebenartig ausgerichtete Ansätze 26,27 vorgesehen, zwischen denen als Balgzylinder absgebildete Luftfedern 28 eingespannt sind. Diese Luftfedern 28 sind vorbekannte Bauteile aus der Fahrwerktechnik für große Lastwagen und schienengebundene Fahrzeuge. Die Pendelschwingung um die Achse 3,19,20 führt zur Verformung der Luftfedern 28 unter Komprimierung oder Entlastung der darin eingespannten Luft, wodurch einerseits erhebliche Dämpfung und andererseits Bildung von Rückstellkräften erzeugt werden können.
An die Luftfedern 28 sind nicht dargestellte Ventile angeschlossen, die zu Luftdruckquellen führen und dazu bestimmt sind, den theoretisch vorgegebenen Luftdruck innerhalb der Luftfedern 28 aufrecht zu erhalten.
Die Anzahl der Luftfedern 28 wird nach den vorhandenen Belastungen festgelegtO Ihre Bälge sind so anzuordnen, daß sie sich auch bei schrägem Pendeln der Tragstangen 2 verformen und Dömpfungsarbeit leisten können. Will man das Entstehen von RUckstellkröften ganz oder teilweise unterbinden, ist es zweckmäßig, die Innenräume der beidseitig der Tragstange 2 gegenUberliegenden Luftfedern untereinander drucktechnisch zu verbinden.
Die Dämpfung der Pendelschwingungen der Tragstange 2 um die Achse 3,19,20 durch die Luftfedern 28 führt zu einer Drehmomentbelastung des Querträgers 16 um die genannte Achse 3,19,20.
Dieses Drehmoment wird Uber die Lager 17 auf die Schwingen 13 Ubertragen und zufolge der gelenkigen Anordnung der Fahrgestellgruppen 7 in der Schwinge 13 gleichmäßig auf die Lauf- und Führungsrollen 5,6 abgeleitet. Da diese Rollen 5,6 über ihre gesamte Breite an den Schienen 9,11 geführt sind, sind diese ohne weiteres in der Lage, die verzweigten Kräfte aufzunehmen und Bruch zu vermeiden.
mit Aus Fig, 4 erkennt man, wie der Längsträger 18'seinen abgeflachten Zapfen 29 zwischen voneinander distanzierten Stegen 39 eines Joches 23 geführt ist. Ein Lagerzapfen 31 ist in diesem Stegen 39 befestigt. Der überdies ballig und mit Spiel zwischen den Stegen 39 angeordnete Zapfen 29 ist Uber ein Pendellager 30 am Lagerzapfen 31 gefUhrt. Damit kann einerseits das Joch 23 um die Achse des Lagerzapfens 31 (Gelenk 22) eine Schwenkbewegung ausführen. Andererseits ist der Ldngstrdger 18 in der Lage, sich mit Hilfe des Pendellagers 30 trotz des Lagerzapfens 31 um seine Achse zu verdrehen.
Der andere Bügel 23 braucht diese Pendellagerung nicht aufzuweisen, wenn der Längstroger 18 drehbar im Querträger 16 gelagert ist.
Uberdies ist in Fig. 4 dargestellt, daß die Lauf- und Führungsschienen 9,11 Uber Knotenbleche 33 gegenüber dem Schienentröger 10 versteift sind. Die Laufflächen für die Laufrollen 5 und Führungsrollen 6 befinden sich seitlich dieser Knotenbleche 33. Mehrere Abschnitte der Schienenträger 10 werden über Flansche 32 miteinander verbunden.
Der Durchmesser dieser Flansche 32 ist ebenfalls so bemessen, daß die Laufflöchen der Schienen 9,11 nicht beeintröchtigt sind. Symbolisch ist mit strichpunktierten Linien ein Tragarm 38 gezeigt, der beispielsweise im Bereiche der Stoßstellen der Schienentröger 10 angreift und mit einem nicht dargestellten Gerüst verbunden ist. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, die Schienenkonstruktion hängend am Gerüst anzuordnen, ohne daß die Rollen 5,6 des Fahrwerkes 4 dadurch beeinträchtigt werden.
In der Seitenansicht gemäß Fig. 5 ist die Lage der Gelenke 8 verdeutlicht, um welche die Rollenträger 25 verschwenkbar sind, welche die Lauf- und FUhrungsrollen 5,6 tragen. Trotz der in Fig, 5 gewählten geradlinigen Darstellung der Laufschienen 9 ist erkennbar, daß sich die Lauf- und Führungsrollen 5,6 bei konkaver oder konvexer Krümmung der Laufschienen 9 deren Lage ohne weiteres anpassen können, indem der Rollenträger 25 um die Gelenkachse 8 schwenken kann.
Im Beispiel der Fig. 6 ist schließlich noch dargestellt, daß der einzelne Fahrgastträger 1 an seiner Unterseite eine in Fahrtrichtung durchlaufende und nach unten offene Kanalausbildung 35 aufweist, in der strichpunktiert und symbolisch dargestellte Mitnehmexelemente 36 angeordnet werden können, die für den Eingriff von Schleppvorrichtungen bestimmt sind. Bei den Ublichen Volksbelustigungseinrichtungen nach Art von Achterbahnen werden die Fahrgastträger 1 über eine solche nicht dargestellte Schleppvorrichtung entlang einer Bergstrecke auf die höchste Lage des Gerüstes bewegt, von wo aus die Fahrgastträger 1 aufgrund ihrer eigenen Energie der Lage Uber Tal-, Berg- und Kurvenstrecken wieder zum Ausgangspunkt zurückgeführt werden. Bei hängend angeordneten Fahrgasttrögern 1 ist es bisher üblich gewesen, die Schleppvorrichtung an das Fahrwerk angreifen zu lassen.
Da das erfindungsgemäße Fahrwerk 4 flexibel ausgestaltet ist, wird die Möglichkeit eröffnet, die Schleppvorrichtung an einer vom Fahrwerk 4 weit entfernten Stelle auf den Fahrgastträger 1 einwirken zu lassen. Damit ist aber auch die Möglichkeit gegeben, die erforderlichen Bremseinrichtungen ebenfalls vom Fahrwerk distanziert zu halten. Mit 34 sind Trittbretter zur Erleichterung des Einstieges in die Fahrgast-.träger 1 dargestellt.
Fig. 8 zeigt abschnittsweise einen Zug aus mehreren Fahrgastträgern 1. In Abwandlung des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 ist hier der Fahrgasttrdger 1 an einem einzigen Fahrwerk 4 aufgehängt. Zur Erstellung eines Zuges werden die Fahrwerke 4 in diesem Ausführungsbeispiel über Kupplungsstangen 42 untereinander verbunden, wobei am Anfang und am Ende des Zuges statt der Kupplungsstange ein Gummipuffer vorgesehen ist. Diese Art der Zugverbindung läßt sich auch für das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 anwenden, wo ein Fahrgastträger 1 an zwei Fahrwerken 4 aufgehängt ist. Daneben kann die Zugverbindung auch so ausgestaltet sein, daß die benachbarten Tragstangen zweier Fahrgostträger zusammen an einem gemeinsamen Fahrwerk aufgehängt sind.
In den Fig. 8 bis 12 ist ein zweites Ausführungsbeispiel für ein Fahrwerk 4 dargestellt. In diesem Fall ist jeder Fahrgastträger 1 an einem einzigen Fahrwerk 4 aufgehängt.
Die Aufhängung erfolgt über ein Traggestönge 20, das diesmal aus zwei einzelnen Tragstangen besteht, die untereinander durch eine längs der Fahrtrichtung 37 verlaufende Welle 59 verbunden sind. Entgegen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 5 besitzt dieses Hauptgelenk 3 nur einen rotatorischen Freiheitsgrad um die Fahrtrichtungsachs 37.
Wie Fig. 8 und 9 zeigen, ist der Längsträger 18 brückenartig ausgebildet und weist ein erhabenes Mittelteil 44 auf, unter da houptgelenk 3 angeordnet ist. Der Längsträger 18 ist beispielsweise als geschweißte Kastenkonstruktion ausgebildet und und weist in seinen Trägerenden jeweils eine Achse 60 auf, die in Bohrungen der Welle 59 bzw. des Troggestänges 20 greifen und somit eine Schwenklagerung bilden. Zum Ein- und Ausbau des Hauptgelenkes 3 sind die Achsen 60 Uber Befestigungsflansche lösbar mit dem Längsträger 18 verbunden. Zur besseren FUhrung der Tragstangen 20 weist der Trägermittelteil 44 angeschrögte Ausnehmungen auf.
Die Fahrgestellgruppen 7 entsprechen im wesentlichen denen aus den Fig. 1 bis 5. Ein Unterschied besteht jedoch in der Ausbildung der beiden Kreuzgelenke 22. Die Kreuzgelenke 22 bestehen jeweils aus einer Wellenplatte 62, in der ein Lagerzapfen 31 drehbar geführt ist. Die Wellenplatten 62 sind im Trögermittelteil 44 und in je einem Lagerbock 61 um die Fahrtrichtungsachse 37 drehbar gelagert und weisen in ihrem Mittelteil eine rautenförmige, abgerundete Verdickung auf.
Der Lagerzapfen 31 ist in der Mitte des Quersteges der Joche 23 befestigt. Wie die Fig. 9 und 10 zeigen, weisen die Joche 23 eine Durchtrittsöffnung für die Wellenplatten 62 auf, in der letztere mit seitlichem Spiel (vgl. Fig. 10), in der Vertikalen aber nur mit leichtem Bewegungsspiel formschlüssig geführt sind (vgl. Fig. 9). Auf diese Weise kann sich das Joch 23 gegenüber dem Längstroger 18 und der Wellenplatte 62 um die vertikale Achse drehen, wobei die Wellen- platte 62 mit ihrer Verdickung eine genügend breite Tragfläche zur Aufnahme der Kräfte bietet.
Analog dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 5 sind die Joche 23 über Rollen 24 in jeweils einer längs der Fahrtrichtung 37 sich erstreckenden Schwinge 13 geführt. In diesem Ausführungsbeispiel weisen die Rollen 24 ballig gerundete Laufflächen auf oder sind direkt als Kugelbolzen mit Gleit-Steinen ausgebildet, die ihrerseits in den Schwingen 13 ldngsverschieblich geführt sind.
Die Schwingen 13 sind diesmal unter Verzicht auf Querholme über kombinierte Radial- und Axiallager 17 am Quertrdger 16 schwenkbar gelagert. Die Funktion der Fahrgestellgruppen 7, der Schwingen 13 und des Fahrwerkrahmens 12 sind damit prinzipiell gleich wie im-ersten Ausführungsbeispiel. Die Fahrgestellgruppen 7 können sich frei auf die Schienenlage einstellen und beeinflussen sich dabei über die Schwingen 13 gegenseitig zur Erzielung einer gleichmößigen Rollenanpressung.
Umgekehrt werden die vom Fahrgastträger 1 herrührenden Flieh-und Dämpfkrdfte Uber den Querträger 16 auf die Schwingen 13 und von dort zu gleichen Teilen auf die Fahrgestellgruppen 7 übertragen.
Gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel ist auch die Ausbildung des Fahrwerkrahmens 12 und der Dämpfanordnung 41 geändert. Längstroger 18 und Querträger 16 sind in Form eines Kreuzes mit gleichlangen Schenkeln starr miteinander verbunden, wobei jedoch der Querträger 16 rahmenförmig ausgebildet ist. Der Querträger 16 besteht hier aus zwei, mit Distanz parallel zum Längsträger 18 angeordneten Troger- balken 51, die über zwei Strebenpaare 46,50 am verbreiterten Trogermittelteil (vgl. Fig. 10) befestigt sind.
Innerhalb des 4uertrigers 16 ist damit genügend Platz für die Dämpfungsanordnung 41. Diese besteht aus einer Zahnstange 53 und zwei Schwingungsdämpfern 54 in Gestalt von pneumatischen oder hydraulischen Dämpfzylindern, die in einer Öffnung das dafür verbreiterte Trägermittelteil 44 durchsetzen und die außenseitig an Führungsflanschen 52 auf der Unterseite der Trdgerbalken 51 gelagert bzw. geführt sind (vgl. Fig. 12).
Die Zahnstange 53 ist quer zur Fahrtrichtung 37 verschiebbar im Trdgermittelteil 44 und in Führungsflanschen 52 geführt.
Auf der Welle 59 des Hauptgelenkes 3 ist in der Mitte ein Zahnkranz 58 aufgezogen, der durch eine entsprechende Öffnung im Boden des Trägermittelteiles 44 ragt und mit der Zahnstange 53 kommt. Schwingt der Fahrgastträger 1 aus, dreht der Zahnkranz 58 mit dem Traggestänge 20 bzw. der Welle 59 mit und verschiebt entsprechend dem Schwenkwinkel die Zahnstange 53. Die Schwingungsdämpfer 54 sind zu beiden Seiten und parallel zur Zahnstange 53, aber mit einander entgegengesetzten Auszugsrichtungen angeordnet. Jeder Kolben der Dämpfzylinder 54 ist über einen Mitnehmerflansch 57 mit einem Ende der Zahnstange 53 verbunden. Führt die Zahnstange 53 beim Ausschwingen des Fahrgastträgers 1, gleich nach welcher Richtung, eine Verschiebebewegung aus, nimmt sie die Kolben der Ddmpfzylinder 54 mit, wobei jeweils der eine Kolben eingeschoben und der andere ausgezogen wird. Entsprechend dieser Betätigung sind die Dömpfzylinder 54 vorzugsweise als einseitig wirkende Dämpfer ausgebildet. Es ist aber auch durchaus möglich, zweiseitig wirkende Dämpfer zu verwenden, genauso wie die Umwandlung der rotatorischen Zahnkranzbewegung in eine translatorische Zahnstangenbewegung die Anordnung anders gearteter Dämpfmittol ermöglicht. Die Dämpfzylinder 54 sind an den Tragarmen 51 und im Trögermittelteil 54 gelagert, während ihre Kolben in den Führungsfianschen 52 verschiebbar geführt sind.
In den Enden der Zahnstange 53 ist jeweils eine horizontal vorspringende Gleitrolle 56 gelagert, die im Eingriff mit entsprechenden ortsfesten Gleitschienen eine Rückstellbewegung und Fixierung der Zahnstange 53 und damit des Fahrgastträgers 1 bewirkt.
Wie die Fig. 8 und 10 bis 12 zeigen, weist jedes Fahrwerk 4 in seinem oberen Bereich zwei längs verlaufende Antriebsschwerter 47 auf, die über V-Streben 45,46 am Längsträger 18 befestigt sind. Wie Fig. 12 zeigt, ragen von den V-Streben 46 vertikale und horizontale Streben 50 weg, an denen die Trogerbalken 51 des Quertrögers 16 befestigt sind.
Auf den Antriebsholmen 47 sind durchgehend oder abschnittsweise flanschartig nach außen vorspringende Bremsschwerter 48 befestigt, die Ausnehmungen 49 für den Eingriff mit Not alle Sperrklinken aufweisen. Die Antriebsholme 47 und die Bremsschwerter 48 sind Uber die V-Streben 45,46 so stark gegen den Fahrwerkrahmen 12 abgesteift, daß die Antriebs- und Bremskräfte keine Verwindungen des Fahrwerks 4 hervorrufen können.
Die Längsträger 18 weisen an ihren Enden Kupplungsannsche 43 auf, die vorzugsweise an den Flanschen der Achsen 60 befestigt sind. Das erste und letzte Fahrwerk eines Zuges kann jedoch statt der dußeren Kupplungsflansche 43 Gummipuffer aufweisen.
Die Kupplungsflansche 43 sind über Kreuzgelenke 22 der vor- beschriebenen Art mit Kupplungsflanschen 63 der Kupplungsstange 42 verbunden. Die Verbindung besitzt damit zwei rotatorische Freiheitsgrade.
Die Kupplungsstange 42 besteht aus zwei ineinandergeführten und gegenseitig ein- oder ausziehbaren Hohlzylindern 65,66.
Am inneren Hohlzylinder 66 ist eine Stange 67 befestigt, auf der zwischen zwei Gummipolstern 68 eine Scheibe 64 aufgezogen ist. Die Gummipolster 68 sind beidseits durch Scheiben und eine Wellenmutter auf die Stange 67 eingespannt. Der äußere Hohizylinder 65 ist quergeteilt, wobei die beiden Teile über Führungsfiansche 69 auRenseitig miteinander verschraubt sind. Beim Verschrauben der Führungsflansche 69 ergibt sich innenseitig eine Ringnut, in der die Scheibe 64 formschlüssig in Axialrichtung geführt ist, sich um die Längsachse aber gegenüber dem äußeren Hohlzylinder 65 drehen kann.
Die Scheibe 64 bildet zusammen mit den beiden Gummipolstern 68 damit eine elastische Verbindung zwischen den beiden Hohlzylindern 65,66, wodurch die Kupplungsstange 42 begrenzt auseinandergezogen oder zusammengeschoben werden kann. Zur Erhöhung der Kompressionsfähigkeit sind die Gummipolster 68 auf ihrer, an der Stange 67 anliegenden Innenseite mit Ausnehmungen versehen.
Das in den Fig. 8 bis 12 dargestellte Ausführungsbeispiel eines Fahrwerks 4 ermöglicht Schwenkwinkel des Traggestänges 2, bzw. der Fahrgastträger 1 um ca. 900 aus der neutralen Stellung.
Dies wird ermöglicht durch das erhabene Trögermittelteil 44 und die noch höher gesetzten Trägerbalken 51 des Querträgers.
Zur Begrenzung des Ausschwenkwinkels sind an der Unterseite der Trägerbalkn 51 Gummipuffer 55 vorgesehen, gegen die das Traggestönge 2 anschlagt.
StUckliste 1 Fahrgasttröger 2 Tragstange, Traggestänge 3 Hauptgelenk 4 Fahrwerk 5 Laufrolle 6 Führungsrolle 7 Fahrgestellgruppe 8 Gelenk 9 Laufschiene 10 Schienentröger 11 Führungsschiene 12 Fahrwerkrahmen 13 Schwinge 14 Querholm 15 Gelenk 16 Querträger 17 Lager 18 Längsträger 19 Pendellager 20 Lagerauge 21 Durchbruch 22 Kreuzgelenk 23 Joch 24 Rolle 25 Rollenträger 26 Ansatz 27 Ansatz 28 Luftfeder (Balgzylinder) 29 Zapfen 30 Pendellager 31 Lagerzapfen 32 Flansch 33 Knotenblech 34 Trittbrett 35 Kanal 36 Mitnehmerelement 37 Fahrtrichtung 38 Tragarm 39 Steg 40 Gestänge 41 Dömpferanordnung 42 Kupplungsstange 43 Kupplungsflansch 44 Mittelteil 45 V-Strebe 46 V-Strebe 47 Antriebsholm 48 Bremsschwert 49 Ausnehmung 50 Strebe 51 Trägerbalken 52 Führungsflansch 53 7ahnstange 54 Schwingungsdämpfer 55 Anschlagpuffer 56 Gleitrolle 57 Mitnehmer 58 Zahnkranz 59 Welle fiO Achse StUckliste (Fortsetzung) 61 Lagerbock 62 Wellenplatte 63 Kupplungsflansch 64 Scheibe 65 Halbzylinder 66 Halbzylinder 67 Stange 68 Gummipolstor 69 Führungsflansch

Claims

PatentanspriJche 19 Volksbelustigungseinrichtung nach Art einer Achterbahn mit entlang eines geschlossenen Schienensystems in hängender Lage bewegbaren Fahrgastträgern, die Uber Traggestänge pendelföhig an Lauf- und F6hrungsrollen aufweisenden Fahrwerken aufgehängt und an ihnen mittels einer Dämpfungsanordnung abgestützt sind, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Fahrwerke (4) jeweils einen Fahrwerkrahmen (12) aus miteinander verbundenen Quer-und Längstrogern (16,18) aufweisen, an dem mehrere Fahrgestellgruppen (7).mit Lauf- und Führungsrollen (5,6) sowie das Traggestönge (2) der Fahrgasttröger (1) gelenkig gelagert sind, wobei die Dampfungsanordnung zwischen dem Traggestdnge (2) und dem Fahrwerkrahmen (12) vorgesehen ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß der Fahrwerkrahmen (12) aus einem längs der Fahrtrichtung (37) angeordneten Längstroger (18) und einem kreuzweise diuron befestigten Querträger (16) besteht.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß im mittleren Bereich des Längsträgers (18) das Hauptgelenk (3) f;ir das Traggestänge (20) angeordnet ist und an den Trägerenden jeweils eine Fahr- gestellgruppe (7) Uber in Kreuzgelenk (22) schwenkbar gelagert ist, das der einzelnen Fargesteligruppe (7) zwei rotatorische Freiheitsgrade um die Fahrtrichtungsachse (37) und um die quer dazu verlaufende Vertikalachse verleiht.
4. Einrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die einzelne Fahrgestellgruppe (7) aus einem U-förmigen, zur Schiene (9,10,11) hin offenen Joch (23) besteht, in dessen freien Stegen innenseitig jeweils ein RoLlenträger (25) mittels eines Gekes (8) um die quer zur Fahrtrichtung (37) verlaufende Horizontalachse drehbar gelagert ist, während der Quersteg des Joches (23) über das Kreuzgelenk (22) mit dem Längsträger (18) verbunden ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß der Rollenträger (25) als Winkelschild ausgebildet ist, in dessen Schenkeln die jeweils paarweise vorgesehenen Lauf- und Führungsrollen (5,6) gelagert sind.
6. Einrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß zur Bildung des Kreuzgelenkes (22) das Ende des Längsträgers (18) als abgeflachter Zapfen (29) geformt.ist, der in einer Öffnung im Quersteg des Joches (23) mit Spiel geführt ist und von einem Lagerzapfen (31) mit einem Pendellager (30) durchsetzt ist.
7. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die einzelne Fahrgestellgruppe (7) mit ihrem Joch (23) und den FUhrungs- und Laufrollen (5,6) zentrisch gegenUber der Schiene (9,10,11) angeordnet ist und daß das Kreuzgelenk (22) in der Mitte des Joches (23) vorgesehen ist.
8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß zwei parallel und zu beiden Seiten des Längstrogers (18) verlaufende, U-förmige Schwingen (13) vorgesehen sind, die in Lagern (17) am Querträger (16) um dessen Längsachse drehbar gelagert wird und die mit seitlich an den Jochen (23) angebrachten Rollen (24) im Eingriff stehen.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t, daß die Schwingen (13) durch gelenkig (15) gelagerte Querholme (14) miteinander verbunden sind.
10. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t, daß die Lauffläche der Rollen (24) ballig abgerundet ist und die Rollen (24) mit seitlichem Spiel in den Schwingen (13) geführt sind.
11. Einrichtung nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß das Hauptgelenk (3) innerhalb des Querträgers (16) am Längsträger (18) angeordnet und als Pendellager (19) ausgebildet ist.
12. Einrichtung noch Anspruch 11, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß der Querträger (16) kastenförmig ausgebildet ist und Durchbrüche (21) für das Traggestönge (2) und dessen Auge (20) aufweist.
13. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß die Dömpfungsanordnung (41) als Luftfedern (28) in Form von Balgzylindern ausgebildet ist, die zwischen dem Traggestönge (2) und dem Querträger (16) eingespannt sind.
14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß das Troggestänge (2) und der Querträger (16) quer zur Fahrtrichtung (37) sich erstreckende, strebenbildende Ansätze (26,27) aufweisen, zwischen denen die Balgzylinder (28) eingespannt sind.
15, Einrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß jeweils ein Fahrgasttröger (1) an zwei Fahrwerken (4) aufgehängt ist.
16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß benachbarte Fahrgasttroger (1) an einem gemeinsamen Fahrwerk (4) aufgehängt sind.
17. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß jeder Fahrgasttroger (1) für sich an einem Fahrwerk (4) aufgehängt ist.
18. Einrichtung nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t , daß der Längsträger (18) brückenförmig mit einem erhabenen Mittelteil (44) ausgebildet ist, an dem der Querträger (16) starr befestigt ist.
19. Einrichtung nach Anspruch 188 dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß der Querträger (16) als rechteckiger Rahmen aus voneinander distanzierten Trägerbalken (51) und Verbindungsstreben (46,50) ausgebildet ist.
20. Einrichtung nach Anspruch 8 und 19, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daR die Trägerbalken (51) längs der Fahrtrichtung (37) angeordnet sind und die Lager (17) fUr die Schwingen (13) aufnehmen.
21. Einrichtung nach Anspruch 3, 4 und 18, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t , daß das Kreuzgelenk (22) von einer Wellenplatte (62) und einem darin drehbar geführten Laa.rzapfen (31) gebildet wird, wobei die Wellenplatte (62) um die Fahrtrichtungs-Achse (37) drehbar und mit Abstand oberhalb des Trägerendes(18) in einem Lagerbock (61) und im erhabenen Trögermittelteil (44) gelagert ist, während der Lagerzapfen (31) im Quersteg des Jochs (23) gelagert ist.
22. Einrichtung nach Anspruch 21, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Wellenplatte (62) im mittleren Bereich rautenförmig verbreitert ist und in einer Öffnung im Quersteg des Jochs (23) mit seitlichem Spiel, in Richtung des Lagerzapfens (31) aber mit Formschluß geführt ist.
23. Einrichtung nach Anspruch 1, 18, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß das Hauptgelenk (3) des Traggestranges (20) als Welle (59) ausgebildet ist, die um die Fahrtrichtungsachse (37) drehbar unterhalb des er- habenen Trägermittelteils (44) in den Trägerenden (18) gelagert ist.
24. Einrichtung nach Anspruch 1 und 23, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Dämpferanordnung (41) aus einer querverschiebbar im Trögermittelteil (44) gelagerten Zahnstange (53) besteht, die mit einem Zahnkranz (58) auf der Welle (59) kämmt und die wechselweise an ihren Enden mit je einem parallel angeordneten Schwingungsdämpfer (54) verbunden ist.
25. Einrichtung nach Anspruch 24, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t , daß die Schwingungsdämpfer als einseitige hydroulische Dömpfzylinder ausgebildet und beidseits der Zahnstange (53) mit entgegengesetzten Wirkrichtungen angeordnet sind.
26. Einrichtung nach Anspruch 19, 20 und 24, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t , daß die Zahnstange (53) an den Trägerbalken (51) verschiebbar gelagert ist, während die Schwingungsdömpfer (54) an den Trägerbolken (51) wechselweise verschiebbar geführt und befestigt sind.
27. Einrichtung nach Anspruch 24 und 26, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t , daß in den Enden der Zahnstange (53) Gleitrollen (56) drehbar gelagert sind.
28. Einrichtung nach Anspruch 18, 19, 20 und 23, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daR an der Unterseite der Trägerbalken (51) Anschlagpuffer (55) für das Traggestänge (2) vorgesehen sind.
29. Einrichtung nach Anspruch 1, 18 und 19, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t , daß im oberen Bereich der Außenseiten der Fahrwerke (4) längs der Fahrtrichtung (37) Antriebs holme (47) vorgesehen sind, die über V-Streben (45,46) am Längsträger (18) abgestUtzt sind.
30. Einrichtung nach Anspruch 29, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß auf der Oberkante der Antriebsholme (47) flanschartig nach außen vorspringende Bremsschwerter (48) mit Ausnehmungen (49) angeordnet sind.
31. Einrichtung nach Anspruch 1, 15 und 17, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t , daß die Fahrwerke (4) benachbarter Fahrgastträger (1) durch eine Kupplungsstange (42) miteinander verbunden sind.
32. Einrichtung nach Anspruch 31, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Kupplungsstangen (42) und die Längstroger (18) Kupplungsflansche (43,63) aufweisen, die um 900 verdreht zueinander angeordnet und über ein Kreuzgelenk (22,31,62) verbindbar sind.
33. Einrichtung nach Anspruch 31, dadurch g e k e n n z e i c'h n e t , daß die Kupplungsstange (42) zwei ineinander verdrehbar und verschiebbar geführte Hohlzylinder (65,66) aufweist, die in Längsrichtung elastisch miteinander verbunden sind.
34. Einrichtung nach Anspruch 33, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß am inneren Zylinder (66) eine Stange (67) befestigt ist, auf der zwischen Gummipolstern (68) eine Scheibe (64) eingespannt ist, die mit ihrem äußeren Rand am äußeren Zylinder (65) axial gehalten ist.
35. Volksbelustigungseinrichtung nach Art einer Achterbahn mit entlang eines geschlossenen Schienensystems in hängender Lage bewegbaren Fahrgasttrögern, die Uber Traggestange pendel fähig an Lauf- und FUhrungsrollen aufweisenden Fahrwerken aufgehängt und an ihnen mittels einer Ddmpfanordnung abgestützt sind, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß das Schienensystem aus einem rohrförmigen Schienentrager (10) besteht, der in der durch seine Achse verlaufenden Horizontalebene frei vorragende, im Querschnitt prismatische Laufschienen (9) und an seiner Unterseite eine in der Vertikalebene frei vorragende FUhrungsschiene (11) aufweist, gegen deren Außenflächen beidseits die Lauf- und Führungsrollen (5,6) angreifen.
36. Einrichtung nach Anspruch 35, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß der Schienenträger (10) mit seinen Lauf- und FUhrungsschienen (9,11) in Kurven entsprechend der Zentrifugalkraft geneigt ist.
37. Einrichtung nach Anspruch 35 oder 36, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß an den Stoßstellen von Abschnitten der Schienentröger (10) deren Durchmesser vergrößernde Flansche vorgesehen sind, die radial von den die Laufspur der FUhrungs- und Laufrollen (5,6) aufweisenden Teilen der Lauf- und Führungsschienen (9,11) überragt werden.
38. Einrichtung nach Anspruch 36 oder 37, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Lauf- und Führungsschienen (9, 11) über Knotenbleche (33) gegenüber dem Schienenträger (10) versteift sind.
39. Einrichtung nach Anspruch 36 oder folgenden, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Schienenträger (10) hängend an Tragarmen (38) des Gerüstes befestigt sind.
40. Einrichtung nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Fahrgastträger (1) an ihrer Unterseite einen in Fahrtrichtung durchlaufenden und nach unten offenen Kanal (35) für die Anordnung von Mitnehmerelementen (36) zum Angriff von Schleppeinrichtungen aufweisen.