DE906102C

DE906102C - Scheibenbremse fuer Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE906102C
Application number: DEB8913D
Authority: DE
Inventors: Carolus Levon Eksergian
Original assignee: Budd Co
Current assignee: ThyssenKrupp Budd Co
Priority date: 1938-03-28
Filing date: 1938-08-19
Publication date: 1954-03-11
Also published as: FR842076A; GB517624A; DE914019C; FR51183E; USRE22242E; US2236898A; US2228818A; GB534947A; USRE22211E

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenbremse für Eisenbahiifarirzeuge mit einer Bremstrageinrichtuing, die zwei seitlich, voneinander entfernte Stützpunkte auf einer gemeinsamen Querachse und einen dritten mittleren Stützpunkt auf dem Rahmen hat. Bei den bekannten Scheibenbremsen mit solchen Bremstragemrichtungen ist die Trageinrichtuiig praktisch starr zur Radachse gelagert und beim scharfen Bremsen deshalb erhebliehen BiegungsTnomenten ausgesetzt.

Die Erfindung vermeidet dies dadurch, daß die Bremstrageinriebtung Bremsschuhe trägt, die mit Bremsscheiben an beiden Rädern zusammenwirken können und die beiden seitlich voneinander entfernten Stützpunkte auf der Radachse gelagert sind und der mittlere Stützpunkt die Drehung der Bremstrageinrichtung begrenzt und dabei das Bremsmoment aufnimmt. Beim scharfen Bremsen kann deshalb die ganze Bremseinrichtung radial um ihre Stützpunkte auf der Radachse schwenken und das Drehmoment auf den mittleren Stützpunkt übertragen. Dieser mittlere Stützpunkt sitzt am kräftigen Wagenrahmen und kann auch kräftige Drehmomente ohne Schwierigkeiten aufnehmen.

Die Trageinrichtung hat im Grundriß Vorzugsweise U-, V- oder A-Form, wobei jeweils die gemeinsame Spitze der beiden Schenkel oder der Steg der beiden Schenkel am mittleren Stützpunkt gelenkig befestigt ist, während die Enden der Schenkel auf der Radachse gelagert sind. Die Bremsschuhe sitzen auf einem quer zum U oder V gezogenen Träger und sind starr mit den beiden Schenkeln verbunden; bei der Α-Form ist dazu die mittlere Querverbindung· entsprechend über die bei-

den Schenkel hinaus verlängert. Hierdurch entsteht eine einfache' und robuste Konstruktion für die Trageinrichtung. Nach Lösung der Lager an der Radachse und Lösung der Aufhängung am Wagen rahmen kann man die Brems trageinrichtung zusammen mit ihren Bremsschuhen, Bremszylindern und Bremshebeln als geschlossene Einheit vom Radsatz abnehmen. Ebenso kann man natürlich auch den ganzen Radsatz zusammen mit der Bremstrageinrichtung unter dem Wagengestell ausbauen. Hierzu muß man dann nur die mittlere Aufhängung der Trageinrichtung am Wagenrahmen lösen. Reparaturen und Ersatz der Bremseinrichtung werden dadurch sehr erleichtert.

Die Zeichnung bringt verschiedene Ausführungsbeispiele für die Erfindung.

Fig. ι bringt einen Grundriß eines Fahrgestells mit der neuen Bremseinrichtung; einzelne Teile sind im Schnitt dargestellt;

so Fig. 2 ist ein senkrechter, mittlerer Längsschnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1 in Richtung der Pfeile gesehen;

Fig·. 3 ist in etwas größerem Maßstab ein senkrechter Längsschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 1 in Richtung der Pfeile gesehen; Fig. 3 a ist ein abgebrochener Schnitt durch die

Universalaufhängung des Rahmens; mit Ausnahme davon, daß die Federn im Schnitt eingezeichnet sind, entspricht in dieser Figur die gezeigte Anordnung derjenigen nach Fig. 2;

Fig. 4 ist -ein der Fig. 1 ähnlicher Grundriß einer Abänderungsform; : .

Fig. 5 ist ein senkrechter, mittlerer Längsschnitt nach der Linie 5-5 der Fig. 4 in Richtung der Pfeile gesehen;

■ Fig. 6 ist in etwas kleinerem Maßstab ein Grundriß einer Abänderung-sform der Bremseinrichtung nach den Fig. 4 und 5, der eine Ausführung der von Hand steuerbaren Antriebsmittel in Anwendung auf die hier dargestellte Bremseinrichtung zeigt;

Fig". 7 ist ein der Fig. 1 ähnlicher Grundriß einer dritten Ausführungsform;

Fig. 8 ist ein senkrechter, mittlerer Längsschnitt nach der Linie 8-8 der Fig. 7 in Richtung der Pfeile gesehen;

Fig. 9 ist in größerem Maßstab ein abgebrochener Schnitt durch den Bremszylinder nach den Fig. 7 und 8, der eine Art der erfmdungsgemäJj anwendbaren Verstelleinrichtungen zeigt. In der Zeichnung· ist die Erfindung in Anwendung auf ein Fahrgestell eines Eisenbahnwagens, bestehend aus Seitenrahmen ι ο und einem diese im Bereich der Längsmittelzone des Fahrgestells miteinander verbindenden Querglied .oder -trägern, gezeigt. Die die Räder 13 tragende Achse 12 ist in irgendeiner Weise 30 in dem Seitenrahmen 10 gelagert, daß ihr gegenüber dem Fahrgestell beschränkte, senkrechte und längs gerichtete Bewegungen gestattet sind. Die Räder können auf der Achse 12, wie dargestellt, starr oder aber für unabhängige Drehbewegungen drehbar gelagert sein.

Die einzelnen Räder 13 sind mit einem nach innen vorstehenden Bund 14 versehen, der seinerseits einen Flansch 15 aufweist, mit dessen innerer Radialfläche ein Blechsteg 16 verschraubt ist, an dessen äußerer Umfläche ein zweckmäßig gußeiserner, ringförmiger Bremsring 17 sitzt. Der Bremsring 17 weist auf seinen gegenüberliegenden Seiten ringförmige Bremsflächen 18 und 19 auf, gegen welche bei angezogenen Bremsen die Bremsschuhe zur Anlage kommen.

Zur raschen Abkühlung hat der Bremsring 17 zwischen den Bremsflächen 18 und 19 radial zum Ringumfang verlaufende Öffnungen 20, durch die nach Art eines Zentrifugalgebläses Kühlluft hindurchgesogen wird.

Die Bremsscheiben 17 weisen einen großen Durchmesser und eine beträchtliche Breite auf. Der Durchmesser ist dabei zweckmäßig so groß zu machen, wie es die vorgeschriebene Profilumgrenzung zwischen den Schienen zuläßt. Bei einer sehr wirksamen praktischen Ausführung sind Bremsscheiben mit einem Durchmesser von etwa 66 cm (26") und einer radialen Breite von ungefähr 10 cm (4") verwendet worden. Wie leicht zu erkennen ist, wird, mit zunehmendem Bremsdurchmesser auch das auf einen gegebenen Bogenabschnitt der Bremsschuhe ausgeübte Moment größer werden.

Wie insbesondere aus Fig. 1 zu erkennen ist, sind die Bremsschuhe 21 und 22 paarweise und in einer go solchen Stellung angeordnet, daß sie auf den gegenüberliegenden Bremsflächen 18 und 19 der Bremsscheibe zur Anlage kommen können.

Wie aus Fig. 1 weiter hervorgeht, liegen die Bremsschuhe jedes Bremsschuhpaares dicht neben den Rädern symmetrisch zu den Bremsflächen 18 und 19 und außerdem auch die beiden Bremsschuhpaare untereinander symmetrisch und in gleicher Höhe in der Bremstrageinrichtung.

Zur Erzielung einer günstigsten Bremswirkung sollen die Bremsschuhe nur mit einem Segment der Scheibe in Eingriff kommen, so daß in dem übrigen Teil der Scheibe eine Kühlung stattfinden kann. Es hat sich ergeben, daß das beste Verhältnis für diesen Zweck ein Bremsbogen von etwa 120° und ein Kühlbogen von ungefähr 240° ist.

Die 'segmentartigen Bremsschuhe 21 und 22 sollen sich also zweckmäßig etwa über einen Bogen von 120° erstrecken. Um dabei über die ganze Ausdehnung der Bremsschuhe einen gleichmäßigen Lagerdruck zu erzielen, sind die Bremsschuhe zweckmäßig mit einem zusammengesetzten Bremsbelag 23 zu versehen, der gegen eine nachgiebige Unterlage, wie z. B. eine Gummiunterlage 24, zur Anlage kommt. Der besondere Aufbau der Bremsschuhe bildet keinen Teil der Erfindung. Er ist daher hier auch nicht näher beschrieben.

Es sei in dieser Hinsicht lediglich gesagt, daß die Schublsörper genügend fest sein müssen, um einer Verformung widerstehen zu können. Auf diese Weise ist erreicht, daß der Bremsbelag über die ganze Berührungsfläche mit einem im wesentlichen gleichmäßigen Druck auf den Bremsflächen zur Anlage kommt. Dies ist insofern von Bedeutung, als hierdurch eine gleichmäßige Abnutzung der Schuhe gewährleistet und damit eine Überhitzung

einzelner Abschnitte des Bremsringes ausgeschaltet ist.

Nach der Erfindung sind die Bremsschuhe 21 und 22 zusammen mit ihren Antriebsmitteln auf einem im wesentlichen in der waagerechten Ebene der Achse liegenden festen Rahmen abgestützt. Hierdurch ist erreicht, daß diese Teile sowohl von der Schiene als auch von der Unterseite des auf dem Fahrgestell ruhenden Wagenkörpers einen genügenden Abstand aufweisen.

Wie insbesondere aus den Fig. 1, 4 und 7 hervorgeht, ist diesem Rahmen im Grundriß eine im wesentlichen V-förmige Gestalt gegeben, deren Schenkel, wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, durch die rückwärts und einwärts geneigten Glieder 25 und 26 gebildet sind, die mit ihren Enden drehbar an die Achse 12 angeschlossen sind, indem sie unter Vermittlung von durch Schrauben 28 abnehmbar in ihrer Lage gehaltenen halbkreisförmigen Kappen 27 leicht auf sie aufgebracht bzw. von ihr abgenommen werden können. Die Lagerstellen der beiden Teile 25 und 26 auf der Achse 12 liegen weit auseinander und nahe den zugehörigen Bremsscheiben 17.

Zur Erzielung einer hohen Steifigkeit bei einem niedrigen Gewicht ist den Gliedern 25 und 26 zweckmäßig ein kastenartiger Querschnitt zu geben. Die sich ziemlich nahe kommenden inneren Enden der Glieder 25, 26 stehen über eine Querstange 29 miteinander in Verbindung, die ihrerseits über einei nachstehend zu beschreibende Universalverbindung an den Querträger 11 des Traggestells angelenkt ist. Eine solche Universalverbindung könnte beispielsweise unter Vermittlung einer an dem Querträger 11 befestigten Konsole 30 und einem Bolzen 31 hergestellt werden.

Eine derartige Lagerung des die Bremseinrichtung tragenden Rahmens gestattet ein leichtes Anbringen und Abnehmen der ganzen Bremseinrichtung an bzw. von dem Fahrgestell. So sind in diesem Fall lediglich die zu den Zylindern führenden Luftleitungen, die Verbindungsstangen 75, der Bolzen 31 und die die Kappen 27 in ihrer Lage haltenden Schrauben 28 zu lösen, worauf die ganze Bremseinrichtung von der Achse und dem Fahrgestell abfällt und damit als eine Einheit entfernt werden kann. Der die Bremsschuhe tragende und das Bremsmoment aufnehmende, im wesentlichen V-artig geformte Rahmen 25, 26, 29 stellt einen sehr festen Rahmen dar. Außerdem wird er infolge seiner Lagerung in der vorbeschriebenen Weise ungeachtet der Größe der Auf- oder Abwärtsbewegung der Achse gegenüber dem Fahrgestell oder einer auf das in der Längsrichtung vorhandene Achsspiel zurückgehenden Längsbewegung dauernd in der Ebene der Achse verbleiben. Hierdurch ist unter allen Umständen eine Konzentrizität der Schuhe gegenüber den Bremsflächen gewährleistet. Dies ist für die Erzielung einer dauernd gleichbleibenden Bremswirkung von großer Bedeutung.

Das die Krümmung des Rahmens 25, 26, 29 mit dem Querträger 11 verbindende Universalgelerik kann, wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, aus einem waagerechten Bolzen 31 bestehen, der in einem herabhängenden Gelenkhebel 3 2 getragen ist, welcher seinerseits unter Vermittlung eines waagerechten Bolzens 33 mit der gegabelten Stange 34 "in Verbindung steht. Die Stange 34 ist mit dem oberen Teil einer Stange 3 5 verbunden, die ihrerseits für beschränkte, senkrechte Gleitbewegungen in einem sie zwischen ihren Enden umfassenden Block 36 geführt ist. Der Block 36 ist seinerseits über einen nach vorn vorstehenden Drehzap fen 3 7 gelenkig an die Querstange 29 angeschlossen. Zwischen dem Block 36 und einer durch Gegenmuttern 39 im Bereich des unteren Endes der Stange 3 5 gehaltenen Unter-Iegscheibe38 ist eine Spiralfeder 40 angeordnet, die das Gewicht der den Rahmen tragenden Bremse gegen Stöße abdämpft und normalerweise zur Übertragung des Rahmengewichtes dient. Eine ähnliche, jedoch weniger starke Feder 41 ist zwischen dem oberen Ende des Blockes 36 und der gegabelten Stange 34 angeordnet.

Die Federn 40 und 41 dienen ferner zur Dämpfung der anfänglichen Bremskraft. Hierbei reicht ihre . Steifigkeit jedoch nicht zur Aufnahme des ganzen Bremsmomentes aus. Das Bremsmoment wird daher nach einer vorher festgesetzten Zusammendrückung der Federn 40 oder 41 unter Vermittlung der Schultern 3 5^a auf die mit dem Block 36 in Berührung stehende Stange 35 übertragen werden. Die untere Schulter 3 ζ" weist dabei von dem Block 36 einen genügenden Abstand auf, daß sowohl das Gewicht des Rahmens und der Bremseinrichtung durch die Feder 40 abgefangen werden kann, solange die Schulter der Stange 3 5 nicht durch das sich beim Anziehen der Bremse ergebende Moment nach oben gegen den Block 36 bewegt wird.

Wie aus der voraufgehenden Beschreibung hervorgeht, kann die Achse 12 sowohl in der Längsrichtung als auch auf der einen Seite vor und auf der anderen zurück sowie senkrecht zu dem Rahmen oder in irgendeiner Kombination dieser Richtungen in beschränktem Umfang ausschwingen, ohne daß hierbei in dem Rahmen 25, 26, 29 irgendwelche Spannungen hervorgerufen würden, durch die er verformt werden könnte. Dies ist zur Gewährleistung einer dauernd richtigen Berührung zwischen den Bremsschuhen und den Bremsscheiben sehr wichtig. no

Für den Fall, daß die Achse in senkrechter Richtung auf ihrer einen Seite stärker ausschwingt als auf der anderen, kann der Rahmen entweder um den Bolzen 37 oder um den Stift 33 bzw. um beide verschwenkt werden. Schwingt die Achse in der Längsrichtung des Traggestells aus, so wird der Rahmen um den Bolzen 31 bzw. 33 oder um beide verschwenkt werden. Wie hieraus hervorgeht, sind somit alle der möglichen Bewegungen der Achse innerhalb ihres Bewegungsbereiches durch die drei Drehzapfen 31, 33 und ^>7 berücksichtigt, ohne daß hierbei in dem die Bremseinrichtung tragenden Rahmen irgendwelche Verformungsbeanspruchungen hervorgerufen würden.

Da die Bremsscheiben auf der Außenseite der Arme 25 und 26 angeordnet sind, ist zur Erzielung

einer guten Lagerung der Bremsschuhe einerseits und zu einer zusätzKchen Versteifung des Rahmens anderseits ein die Arme 25 und 26 miteinander verbindender rohrförmigier Querträger 42 vorgesehen. Die Lage des Querträgers 42 ist dabei zweckmäßig Sio zu wählen, daß er im Grundriß zusammen mit den Armen 25 und 26 etwa der Form des Buchstabens A entspricht. Der Träger 42 ist, wie aus der Fig·, ι ersichtlich, durch entsprechende Verlängerungen 42° und 42'' nach außen verlängert, um auf diese Weise je ein Lager für die Bremsschuhe zu bilden. Um hierbei bei einer kleinsten Beanspruchung der Tragglieder eine günstigste Lagerung der Bremsschuhe zu erreichen, sind die Querträger 42 zusammen mit ihren Verlängerungen 42" und 42'" so nahe wie möglich ,an die äußere Umfläche der Bremsscheibe 20 herangebracht. Eine befriedigende Lagerung der Schuhe 21 und 22 ließe sich beispielsweise mit Hilfe von Antriebshebeln 43 und 44 erreichen, die zwischen ihren Enden und an einer nahe der Umfläche der Schuhe gelegenen Stelle auf den Bolzen 45 bzw. 46 drehbar sind. Eine solche Anordnung hat den Vorteil, daß das Bremsmoment nahezu vollständig durch die zwischen den Antriebshebeln 43 und der rohrförmigen Verlängerung 42* gebildeten kräftigen Lagerschultern 47 aufgenommen wird (s. Fig. 3). Hierdurch ist eine nennenswerte Beanspruchung der Bolzen 45 und 46 durch irgendwelche auf das Bremsmoment zurückgehenden Scherspannungen ausgeschaltet. Die von der Reaktion der Druckanwendung herrührenden geringen Spannungen werden daher die einzigen, auf den Bolzen lastenden Scherbeanspruchungen darstellen. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind die Antriebshebel 43 für die Bremse gegabelt, um sie auf diese Weise um die Verlängerung 42«, 42* des Querträgers 42 herumführen zu können. Die die Schuhe tragenden kurzen Arme 48« und 48* dieser Gabelungen sind dabei durch einen Versteifungssteg zusammengehalten. Zu einer gelenkigen Verbindung der kurzen Arme 48« und 48^ des Antriebshebels 43 mit dem Schuh 22 ist ein durch die Enden der Arme und durch im Abstand voneinander liegende Lager 51, 52, 53 und 54 des Schuhes hindurchgehender langer Scharniers lift 50 vorgesehen. Der Scharnierstift 50 befindet sich im. wesentlichen in der senkrechten Ebene des Schwerpunktes des Schuhes 22.

Im Falle einer solchen Anordnung werden alle Teile des Schuhes mit einem im wesentlichen gleich großen Lagerdruck auf der Bremsscheibe zur Anlage kommen. Dias Bremsmoment wird dabei durch den schulterartigen Eingriff zwischen den Lagern S¹) S²J S3 und 54 und den Armen 48^a und 48* des Antriebshebels 43 auf diese übertragen werden, so daß der Stift 50 durch die Arme 48° und 48* mit Ausnahme der von dem Anpreßiruck zwischen dem Schuh und dem Bremsring herrührenden Spannungen Von allen Scherbeanspruchungen entlastet ist.

Um die Schuhe 21 und 22 jedes Paares in jedem Zeitpunkt in einer sowohl zueinander als auch zu der Ebene des Bremsringes 17 parallelen Lage zu halten, sind am oberen und unteren Ende der Schuhe vorzugsweise im wesentlichen in Linie mit der durch die Achse des Stiftes 50 hindurchgehenden Querebene AusrichtstLfte 55 und 56 vorgesehen. Die Ausrichtstifte 5 5 und 56 sitzen fest in vorspringenden Augen 57 des einen Schuhes, während der zweite- Schuh des Paares auf ihnen durch gegenüberliegende, vorspringende Augen 58 gleitend geführt ist.

Die Schuhe sind normalerweise unter der Wirkung eines Paares von Zugfedern 59 außer Eingriff mit dem Bremsring gehalten, indem die Federn 59 die langen Arme der Antriebshebel'43 und 44 aufeinander zu zu bewegen suchen. Diese Bewegimg der Schuhe in ihrer Aüßerbetriebsstellung kann durch mit entsprechenden Anschlagschultern 61 und 62 der Hebel 43 und 44 zusammenwirkende Anschlagaugen 60 der frei tragenden Verlängerungen 42« und 42^ begrenzt werden. Die Bremsschuhe werden normalerweise mit Hilfe von Luftzylindern 63 betätigt, die an die gegenüberliegenden Enden der Querstange 29 angeschlossen sind. In den einzelnen Luftzylindern 63 sind je zwei gegenüberliegende Kolben 64 und 65 geführt, die unter Vermittlung ihrer nach außen vorstehenden Kolbenstange auf die Enden der langen Arme der Hebel 43 und 44 einwirken. Zwischen die Kolben 64 und 65 wird unter Vermirtlung einer mit der Bremsleitung des Zuges in Verbindung stehenden mittleren Öffnung 66 Luft zugeführt.

Da die einzelnen Bremsschuhpaare und ihre Antriebsmittel, wie weiter oben beschrieben, um die senkrechte, mittlere Längsebene der Bremsscheibe symmetrisch angeordnet sind, werden die einzelnen Bremsschuhe 21 und 22 mit im wesentlichen gleicher Druckkraft auf den gegenüberliegenden Seiten der Scheibe zur Anlage kommen. Außerdem werden die Schuhe mit Rücksicht auf ihre besondere Lagerung und die ausrichtende Wirkung der Zapfen 5 5 und 56 in jedem Zeitpunkt eine zur Scheibenebene parallele Stellung einnehmen. Die auf die Scheibe übertragene Kraft wird sich daher im wesentlichen gleichmäßig über die ganze Berührungsfläche zwischen den Schuhen und der Scheibe verteilen. Schließlich gestattet die beschriebene Anordnung auch noch leichte seitliche Schwingbewegungen der Scheibe und der Schuhe, um auf diese Weise eine etwaige ungleichmäßige Abnutzung der Schuhe oder Scheiben auszugleichen.

Zusätzlich zu den unter Vermittlung der Luftleitung des Zuges wirksam werdenden normalen Antriebsmitteln ist auch noch ein Notantrieb vorgesehen. Zu diesem. Zweck sind die langen Arme der Hebel 43 und 44 mit entsprechenden Drehzapfen 67 und 68 versehen, die sich in der Längsrichtung im wesentlichen in gleicher Flucht befinden wie die Schwingzapfen 45 und 46 der Hebel 43 und 44 und die Gelenkzapfen 50 zwischen den kurzen Armen 48° bzw. 48* und den Schuhen. Auf deim Zapfen 67 ist ein Gelenkhebel 69 drehbar, während auf dem Zapfen 68 ein Winkelhebel 70 verschwenkbar ist. Die beiden Hebel 69 und 70 sind unter Vermittlung - einer Stift-Nut-Verbindung 71

miteinander verbunden. Hierdurch ist zwischen ihnen zur Verhinderung eines Antriebes der Noteinrichtung bei durch Luft betätigter Bremse ein Spiel geschaffen. Der Winkelhebel "o steht mit dem Gelenkhebel 69 über einen im wesentlichen rechtwinklig zu ihm stehenden kurzen Arm in Verbindung, dessen langer Arm sich nach innen auf die Mitte des Fahrgestells zu erstreckt. Im Falle der vorbeschriebenen Anordnung werden bei einem Antrieb des langen Armes des Winkelhebcls die Bremsschuhe mit im wesentlichen gleicher Druckkraft auf den gegenüberliegenden Seiten der Scheibe zur Anlage kommen. Zur Erzielung eines Ausgleichs des Antriebes von auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrgestells liegenden Bremsschuhpaaren ist ferner eine in der Querrichtung verlaufende Ausgleichstange 7 2 vorgesehen, die unter Vermittlung von Gelenkhebeln 73 mit den langen Armen der sich gegenüberliegenden Winkelhebel 70 in Verbindung steht. Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, ist dieser Ausgleichstange in an den quer gerichteten Rahmenträgern 42 und 29 befestigten Führungen 74 eine längs gerichtete Gleitbewegung gestattet.

Die an dean einen Ende des Fahrgestells befindliche Notbremse steht mit dem an dem gegenüberliegenden Ende angeordneten System durch ein Paar von Stangen 75 in Verbindung (Fig. 1 und 2), die auf gegenüberliegenden Seiten eines senkrechten Hebels 76 drehbar sind, welcher seinerseits bei 77 an eine Konsole 78 angelenkt ist. Die Konsole 78 ist an dem quer gerichteten Rahmenträger 42 und 29 befestigt. Das obere Ende des senkrechten Hebels 76 steht über ein Paar von Hebeln 79 mit dem Mittelteil der Ausgleichstange 7 2 in Verbindung. Die Ausgleichstange 72 wird normalerweise durch die Zugfedern 80 in ihrer Außerbetriebstellung gehalten, die an seitlichen Vorsprüngen eines Drehzapfens 81 angreifen. Der Drehzapfen 81 ist unter Vermittlung eines Paares von Gelenkhebeln 79 an eine gabelförmige Zugstange 82 angeschlossen, die ihrerseits durch einen senkrechten Stift 83 unmittelbar an dem Mittelteil der Stange 72 befestigt ist.

Im Falle "einer solchen Anordnung können sämtliche der auf den beiden Achsen des Fahrgestells angeordneten Bremsen durch den Notantrieb zur gleichen Zeit angezogen werden.

In den Fig. 4, 5 und 6 ist eine etwas vereinfachte Abänderungsform dargestellt. Bei der hier gezeigten Ausführung ist der die Bremseinrichtung tragende Rahtoen als ein im wesentlichen V-förmiges Glied 84 mit abgerundeter Spitze und I-förmigem Querschnitt ausgebildet, dessen Schenkel, ähnlich wie weiter oben in Verbindung mit den Fig. 1 bis 3 beschrieben worden ist, an ihren Enden drehbar auf einer Achse 12 abgestützt sind, während seine Spitze über einen senkrechten Gelenkhebel 85 von dem quer !gerichteten Rahmenträger 11 des Fahrgestells getragen ist. Der Gelenkhebel 8 5 ist einerseits über einen Bolzen 86 an im Abstand voneinander liegende Augen 87 eines Querträgers 11 und anderseits über einen Bolzen 88 an im Abstand voneinander von der Spitze des V-förmigen Gliedes 84 vorstehende Augen 89 angelenkt. Die Bolzen 86 und 88 sind in den öffnungen des Hebels 85 lose geführt. Hierdurch ist in geringem Umfange und für die leichten Kippbewegungen der Achse vollkommen ausreichend eine Universalbewegung ermöglicht.

Im Bedarfsfalle könnte die Spitze des V-förmigen Gliedes 84 jedoch auch in diesem Falle in der aus der Fig. 2 ersichtlichen Weise auf dem Querträger abgestützt sein.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 4 bis 6 sind die Antriebszylinder 90 unmittelbar zwischen den langen Armen der Antriebshebel 91 und 92 angeordnet. Ferner ist in ihnen in diesem Falle nur ein mit einem Hebel 91 in Verbindung stehender Kolben 93 geführt, während der gegenüberliegende Hebel 92 an den Zylinder 90 selbst angeschlossen ist. Durch die an dem inneren Ende des Zylinders angeordnete öffnung 94 kann Luft zugeführt werden. Die Hebel 91 und 92 werden auch hier wie bei der vorbeschriebenen Ausführungsform durch zwischen ihren langen Armen angeordnete Zugfedern 95 in ihrer unwirksamen Stellung gehalten, in der ihre langen Arme mit entsprechenden Anschlägen 96 an einem Anschlag 97 des in der Querrichtung verlaufenden Traggliedes 98 für die Bremse zur Anlage kommen. Das Tragglied 98 stellt unmittelbar außerhalb der Bremsscheiben eine Verbindung zwischen den Schenkeln des U-förmigen Güedes 84 her. Die Bremsschuhe sind in der gleichen Weise, wie dies in Verbindung mit den Fig. 1, 2 und 3 beschrieben worden ist, auf seitlichen Verlängerungen des Traggliedes 98 abgestützt.

In Fig. 6 ist ein auf diese Abänderungsform anwendbarer Notantrieb gezeigt. In dieser Figur ist einer der Arme 91 mit einer über den Gelenkpunkt mit dem Zylinder 90 hinausgehenden Verlängerung 91° gezeigt, an die ein Gelenkhebel 99 angelenkt ist. Das gegenüberliegende Ende des Hebels 99 steht über eine Stift-Nut-Verbindimg mit einem Winkelhebel 100 in Verbindung, der seinerseits auf dem den Zylinder 90 mit dem Arm 92 verbindenden Bolzen drehbar ist. Der an den Hebel 99 angelenkte Arm des Winkelhebels 100 steht dabei, ähnlich wie bei der zuerst beschriebenen Ausführungsform, rechtwinklig zu diesem, während die gegenüberliegenden Arme der einzelnen Winkelhebel nach innen aufeinander zu gerichtet sind. Die auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrgestells befindlichen Winkelhebel 100 sind über Gelenkhebel 101 an eine Ausgleichstange 102 angeschlossen, die ihrerseits über einen Gelenkhebel 104 mit einem Antriebshiebel 103 in Verbindung steht. Ein ähnlicher Gelenkhebel 105 verbindet den Antriebshebel 103 mit einer Ausgleichstange 106, die iao in ähnlicher Weise, wie in Verbindung mit der Stange 102 beschrieben ist, die an den gegenüberliegenden Enden des Fahrgestells befindlichen Bremseinrichtungen miteinander verbindet.

Die in den Fig. 7, 8 und 9 gezeigte Abänderungsform stellt eine weitere vereinfachte Ausführung

dar, deren das Tragjoch bildende Hauptrahmenträger 107 unter Bildung einer scharfen Spitze V-förmig- zueinander angeordnet und über einen kräftigen rohrförmigen Querträger 108 untereinander verbunden sind. Der Querträger 108 trägt an seinen verlängerten Enden die Bremseinrichtung. Die durch die V-förmig· zueinander angeordneten Rahmenträger 107 gebildete Spitze ist in ähnlicher Weise an den Querträger 11 angeschlossen, wie

dies im Zusammenhang mit den voraüfgehend erläuterten Ausführungsformen beschrieben worden ist. In gleicher Weise sind auch die Schenkel des V-förmigen Rahmens, ähnlich wie dies in Verbindung mit den voraufgehend erläuterten Ausfübrungsformen beschrieben worden ist, an der Achse 12 drehbar.

In ähnlicher Weise, -wie bei der Ausführungsform nach den Fig. 4 bis 6, sind auch hier die Antriebszylinder 109 zwischen den Enden der Antriebshebel 110 und in angeordnet, ohne dabei allerdings von ihnen getragen zu werden. Zu diesem Zweck sind vielmehr besondere Konsolen 112 vorgesehen, die unter Vermittlung eines Klemmgliedes 113 zwischen den Abstützpunkten der Hebel 110 und in auf dem Querträger 108 an diesen angeschlossen sind. Die Hebel 110 und in werden, wie bei der bevorzugten Ausführung so auch hier, unter Vermittlung je 'eines besonderen Kolbens 114 bzw. 115 wirksam. Die Kolben 114 und 115, werden durch Zuführen von Luft durch die zwischen ihnen befindliche Öffnung 116 angetrieben. Bei der Abänderungsform nach diesen Figuren sind keine besonderen Mittel für eine Bewegung der Arme in ihre Außerbetriebstellung bzw. für eine Begrenzung dieser Bewegung gezeigt. Wie leicht zu erkennen ist, könnten hierzu die im Zusammenhang mit den anderen Ausführungsformen beschriebenen Mittel angewendet werden.

Dagegen sind im Zusammenhang mit dieser Ausführungsform Mittel, bestehend aus einer durch eine Gegenmutter 118 feststellbaren Verstellschraube 117, gezeigt, mit der die Abnutzung ausgleichende Einstellungen vorgenommen werden können. Wie leicht zu erkennen ist, sind diese Einstellmittel auch auf die in den Fig. 1, 2 und 3 gezeigte, bevorzugte Ausführungsform anwendbar.

Obwohl die Erfindung vorstehend nur in ihrer Anwendung auf Schienenfahrzeuge beschrieben worden ist, ist sie auch auf andere Fahrzeuge, wie z.B. Autobusse od.dgl., anwendbar.

Claims

Patentansprüche:

i. Scheibenbremse für Eisenbahnfahrzeuge mit einer Bremstrageinrichtung mit zwei seitlich voneinander entfernten Stützpunkten, auf einer gemeinsamen Querachse und einem dritten mittleren Stützpunkt auf dem Rahmen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremstrageinrichtung Bremsschuhe trägt, die mit Bremsscheiben an beiden Rädern der Achse zusammenwirken können, und die beiden seitlich voneinander entfernten Stützpunkte auf der Radachse gelagert sind und der mittlere Stützpunkt die Drehung der Bremstrageinrichtung begrenzt und dabei das Bremsmoment aufnimmt.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremstrageinrichtung im Grundriß U- oder V-Form hat.
3. Scheibenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremstrageinrichtung eine im Grundriß quer zum U oder V liegende Querstrebe und dadurch Α-Form hat (Fig. 1
4. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem elastischen mittleren Stützpunkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremstrageinrichtung im mittleren Stützpunkt zwischen einem Schulterpaar (35^ß) ini Fahrzeugrahmen gelagert ist und durch elastische Mittel (40, 41) in bestimmtem Abstand zu den Schulterlagern gehalten wird, wobei die Bremstrageinrichtung mit einer dieser Schulterlager in Eingriff gebracht wird, wenn die Bremsschuhe die Bremsscheiben berühren und ein bestimmtes -Bremsmoment auftritt.
5. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der ein den Bremsschuh tragender Hebelarm an einem Teil der Bremstrageinrichtung drehbar angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen diesem Hebelarm und dem Teil der Bremstrageinrichtung große Lagerflächen (47) vorgesehen sind, so daß der größere Teil der durch das Bremsmoment erzeugten Kraft -unmittelbar auf die großen Lagerflächen übertragen wird.
6. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die die Bremsschuhe betätigenden Hebel auf einem waagerechten Steg mittels darauf- 1°" sitzender !gegabelter Teile drehbar befestigt sind, während die gegabelten Enden der Hebel mit den zugehörigen Schuhen drehbar verbunden sind.

Angezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 440 592, 647 104; französische Patentschrift Nr. 407 174;
britische Patentschrift Nr. 367653;
USA.-Patentschrift Nr. 589269.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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