DE914019C - Scheibenbremse fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenbremse für Eisenbahnfahrzeuge, und zwar vornehmlich auf die zur Lagerung und zum Betrieb dieser Bremse dienenden Mittel. Die Erfindung betrifft eine weitere Verbesserung der Scheibenbremse nach Patent 906 102.

Bei der Anordnung nach dem Hauptpatent sind auf den zwischen den Rädern liegenden Teil der Achse Lager vorgesehen. Diese Anordnung ist zwar hinsichtlich ihrer Bau- und Wirkungsweise durchaus zufriedenstellend, aber kostspielig, und zwar insbesondere wenn sie bei beweglichen Achsen zur

Anwendung kommt; außerdem entstehen durch die Pflege dieser Lager besondere Schwierigkeiten, da die Lager nicht leicht zugänglich sind, denn sie befinden sich zwischen den Rädern. Ferner entsteht die schwierige Aufgabe, die Lager öldicht abzuschließen.

Bei der Anordnung nach der Erfindung ist diese umständliche und teure Lagerung dadurch vermieden, daß sich die Bremstrageinrichtung seitlich über die Räder hinaus erstreckt und ihre beiden Stützpunkte auf der Achse an außerhalb der Räder befindlichen Stellen liegen. Als Stützpunkte dienen

vorzugsweise die Achslagergehäuse. Die Bremstrageinrichtunghat dazu Stützorgane, die das Achslagergehäuse angreifen und geteilt sind.

Die Trageinrichtung ist im wesentlichen in der Horizontalebene der Achsen angeordnet und kann infolge ihrer Drehpunkte an den Achslagergehäusen eine zur Radachse konzentrische Bewegung ausführen.

Um Raum für die zur Bremseinrichtung gehörigen Gestänge und Bremszylinder zu schaffen, kann der zur Bremstrageinrichtung gehörende Querträger entweder in der Waagerechten zur Radachse hin gekröpft oder in der Senkrechten zur Horizontalebene durch die Radachse versetzt sein. Dabei entsteht Raum, in dem sich die Bremszylinder zum Teil unterbringen lassen. Die Bremsschuhe sitzen an Hebeln, deren Drehpunkte sich auf Ansätzen des Bremsquerträgers befinden. Dadurch rücken die Drehpunkte der Bremshebel dicht an den Radumfang heran, so daß sich ein gutes Hebelverhältnis und damit ein großer Bremsdruck an den Rädern ergibt.

Die Zeichnung bringt einige Ausführungsbeispiele für die Erfindung.

Fig. ι zeigt die Einrichtung im Grundriß, und zwar einige Teile davon im Mittelschnitt;

Fig. 2 zeigt die Einrichtung in Seitenansicht und teilweise im Schnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1, in Richtung der Pfeile betrachtet; Fig. 3 zeigt die Einrichtung in Seitenansicht und teilweise im Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 1 in Richtung der Pfeile betrachtet;

Fig. 4 zeigt teilweise im Schnitt einen Teil des

Quergliedes und des Fahrgestellrahmens und eine Tragvorrichtung für das Ende des Bremsjoches; es ist die Anordnung des Gummis zur Aufnahme der Beanspruchungen zu erkennen;

Fig. 5 zeigt im Grundriß die eine Hälfte einer anderen Ausführungsform der Bremseinrichtung, ähnlich wie Fig. 1; hier liegt nur der rohrförmige Teil des Bremsjoches unterhalb der Ebene des Bremszylinders und des Gestänges; dadurch wird mehr an Raum gespart, da der Bremszylinder dichter an die Achse herangerückt werden kann; Fig. 6 zeigt teilweise im Schnitt eine Seitenansicht der Anordnung nach Fig. 5, und zwar entsprechend dem Schnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 5 in Pfeilrichtung gesehen; in

Fig. 7 ist ein Teil einer weiteren Abänderungsform im Grundriß und teilweise im Schnitt veranschaulicht; das rohrförmige Querglied des Bremsjoches ist an seinen Enden abgebogen, so daß Träger entstehen, die mit dem rohrförmigen Querträger des Bremsjoches selbst nicht in gleicher Flucht liegen; an Stelle der Gummiblöcke sind Federn vorgesehen ;

Fig. 8 zeigt teilweise im Schnitt die Anordnung nach Fig. 7 in Seitenansicht.

Wie aus Fig. 1 zu erkennen ist, ist in dem Radgestell ι eine Achse 2 gelagert, und zwar mittels Rollenlager 3 od. dgl. Auf der Achse sitzen die Räder 4. Jedes Rad trägt einen Bremsring 5 mit den Merkmalen des Hauptpatents.

Ein rohrförmiger Querträger 6 weist an jedem Ende einen Arm 7 auf, der sich in Richtung auf die Achse 2 zu erstreckt. Der Querträger 6 ist in dem Gestell mit Hilfe von Bügeln 8 gelagert, die von den Armen 7 getragen werden. Auf diese Weise ist der Querträger in dem mit einer Nut versehenen Teil 65 um die Achse 2 oder um deren Lagergehäuse 9 schwenkbar.

In entgegengesetzter Richtung erstreckt sich von dem rohrförmigen Träger 6 aus ein etwa in derselben Ebene wie dieses Rohr 6 und die Achse 2 liegender Arm 10, der sich bis zu einem Halter 11 (Fig. 2, 3 und 4) erstreckt. In diesem Halter sind nachgiebige Mittel vorgesehen, die in der Lage sind, die gegenseitige Verstellung von Achse und Radgestell aufzunehmen; auf diese Weise wird das Entstehen von gefährlichen Beanspruchungen in der Bremsentrageinrichtung vermieden.

Zusätzliche Arme oder Ansätze 12 erstrecken sich in einer dem Arm 7 entgegengesetzten Richtung und ragen durch Jochstücke 13 hindurch, in denen sie mit viel Spiel ruhen, und zwar insbesondere in senkrechter Richtung. Für gewöhnlich liegen die Arme 12 also vollständig außer Berührung mit den Jochstücken 13. Wie insbesondere die Fig. 2 und 3 erkennen lassen, stehen die Jochstücke 13 mit dem Gestell ι durch Bolzen 14 in Verbindung, die ein Gewinde 15. tragen und durch Ansätze 16 hindurchragen. Muttern 17 dienen dazu, die Jochstücke mit dem Gestellrahmen fest zu verbinden.

Das Jochstück 11, das den Arm 10 aufnimmt, ist mit dem Fahrgestell durch zwei nach oben ragende Bolzen 18 verbunden, die Gewinde 19 tragen und durch den Querträger 20 des Gestells hindurchragen ; an diesem Gestell sind die Bolzen mittels der Muttern 21 befestigt. Wie insbesondere Fig. 4 erkennen läßt, werden zweckmäßig eine Gegenplatte 22 und Unterlegscheiben 23 vorgesehen.

Der obenerwähnte Arm 10 ist, wie am besten Fig. 4 zeigt, aus Gründen der Gewichtsersparnis zweckmäßig hohl ausgebildet und liegt zwischen Platten 24 aus Stahl oder anderem Metall. Diese Platten sind ihrerseits mit den Gummiplatten 25 zusammenvulkanisiert. Der Arm 10 weist an seinem Ende Ansätze 26 und 27 auf, die im Abstand voneinander liegen und über die Stahlplatte und den Gummi greifen, um auf diese Weise eine Verschiebung der Stahl- und Gummiplatte längs des Armes 10 zu verhindern. Auf diese Weise bilden die Gummiplatten, die oberhalb und unterhalb des Endes des Armes 10 liegen, ein nachgiebiges Lager für diesen Arm und verhindern, daß unzulässig hohe Beanspruchungen durch eine gegenseitige Verstellung des Bremsrahmens und des Gestells entstehen. Anderseits verhindern sie eine Drehung der Bremsvorrichtung um die Achse 2 herum.

Um auf die Bremsringe 5 eine Bremswirkung auszuüben, müssen die ringförmig gebogenen Bremsschuhe 28 und 29, die mit den genannten Ringen zusammenwirken, gegen diese Ringe gepreßt werden. Dies geschieht wahlweise mit Hilfe zweier Einrichtungen. Die eine Einrichtung besteht aus dem Luftbremssystem und die andere aus dem

Handbremsgestänge bzw. der Notbremseinrichtung. Jeder Bremsschuh 28 ist um einen Zapfen 30 an einem Hebel 31 schwenkbar, der seinerseits mittels eines Zapfens 32 an einem Träger 33 angelenkt ist. Dieser Träger ist an dem Rohr 6 befestigt. Das andere Ende eines jeden Hebels 31 greift an einem Luftzylinder 34 an und ist an diesem z. B. mittels Schraubbolzen 35 befestigt; wenn also die beiden Zylinder 34 sich einander nähern, so werden die Bremsschuhe 28 nach außen gegen ihre zugehörigen Bremsringe 5 gepreßt, und zwar wegen der Schwenkbewegung der Hebel 31 um die zugehörigen festen Zapfen 32.

Die mit den Außenflächen der Bremsringe 5 zusammenwirkenden Bremsschuhe 29 sind bei 36 in ähnlicher Weise mit den inneren Enden der Hebel 37 gelenkig verbunden. Diese Hebel 37 wiederum sind um Zapfen 38 auf den Trägern 33 schwenkbar und weisen an ihren freien Enden Schwenklager 39 auf, die durch Stangen 40 und 41 gelenkig mit Kolben 42 verbunden sind. Diese Kolben sind in den Zylindern 34 angeordnet. Wenn sich also die Kolben 42 in ihren Zylindern 34 nach außen bewegen, so hat dies zur Folge, daß die Gelenkzapfen 39 nach außen bewegt werden. Dabei werden die Hebel 37 um ihre ortsfesten Zapfen 38 geschwenkt und drücken die Bremsschuhe 29 nach innen.

Wenn also den Zylindern 34 Luft zugeführt wird, und zwar durch die an biegsame Luftleitungen angeschlossenen öffnungen 43, so werden in jedem Falle die Bremsschuhe 28 und 29 gegen die einander gegenüberliegenden Seiten der Bremsringe 5 gepreßt, und zwar wegen der Relativverstellung von Zylinder und Kolben. Darüber hinaus werden die auf beiden Seiten des Bremsringes erzeugten Bremskräfte gleich groß sein, denn die Lagerung der Hebel 31 und 37 ist eine derartige, daß die vom Zylinder und vom Kolben ausgeübten Kräfte sich gegenseitig ausgleichen können, Kräfte, die vom Anbeginn ihrer Entstehungannatürlidhgleichgroß sind.

Damit die Bremsen auch bedient werden können,

wenn irgendein Teil des Luftbremssystems versagen sollte, ist eine von Hand zu bedienende Notbremse vorgesehen, die aus dem Gestänge 44 besteht, an das die Bremsstange mittels des Loches 45 in der Mitte der Gelenkstange 44 befestigt werden kann. Die Gelenkstange 44 weist an ihren beiden Enden Zapfen 46 auf, um die kurze Hebel 47 schwenkbar sind. Jeder dieser Hebel ist mittels eines Bolzens 48 an dem langen Ende eines gekrümmten Hebels 49 angelenkt, der mittels eines Zapfens 50 an dem Hebel 31 für die Innenbremsschuhe 28 schwenkbar ist. Der kurze Arm des Hebels 49 ist mittels eines Schwenkzapfens 51 mit einer Stange 52 schwenkbar verbunden, die an ihrem anderen Ende einen Schlitz 53 aufweist. Dieser Schlitz umfaßt schwenkbar und verschiebbar einen Lagerzapfen 54, der auf dem Antriebshebel 37 für den äußeren Bremsschuh 29 sitzt. Wird auf die in der Zeichnung nicht veranschaulichte, an dem Gestänge 44 angreifende Bremsstange ein Zug ausgeübt, so wird dies zur Folge haben, daß das von dem kurzen Arm 55 des Hebels 49 und der Stange 52 gebildete Kniehebelsystem gestreckt wird. Dadurch werden die langen Arme der Hebel 31 und 37 auseinandergespreizt, wobei jedoch auf keinen dieser Hebel stärker eingewirkt wird als auf den anderen; denn das kurze Gelenkstück 47 bewirkt auf jeden Fall einen Ausgleich. Ein an der Handbremsstange ausgeübter Zug wird also mit gleicher Kraft auf alle vier Bremsschuhe übertragen. Wird die Handbremsstange nicht betätigt, so läßt der geschlitzte Teil 53 jeder Stange 52 die freie Bewegung der Luftbremseinrichtung zu, so daß diese völlig unabhängig von der Handbremse wirken kann.

Bei normalem Betrieb wird der Arm 10 von dem ihn umgebenden Jochstück 11 gestützt. Sollte der Arm 10 oder das Tragjoch 11 jedoch nicht richtig wirken, etwa weil ein Bruch eingetreten ist, so werden die Arme 12 die Bremseinrichtung doch in ihrer wirksamen Stellung halten, weil die Joche bzw. Sicherheitsaufhängeglieder 13 dann zur Wirkung kommen und verhindern, daß die Bremseinrichtung nach unten fällt.

Die Arme 7 zusammen mit ihren Bügeln 8 sind um die mit einer Nut versehenen Teile 65 konzentrisch zur Achse 2 schwenkbar. Das Rohr 6 kann also um diese Achse in geringem Umfang schwingen; das Rohr 6 ist also in der Lage, jeweils die richtige Stellung einzunehmen, so daß die Entstehung unerwünscht hoher Beanspruchungen vermieden ist. Gleichzeitig ermöglichen die Bügel 8 ein leichtes Abnehmen der gesamten Bremseinrichtung, da lediglich die Befestigungsmuttern 66 entfernt zu werden brauchen. Das Bremsjoch ist an keiner anderen Stelle fest mit dem Gestell 1 verbunden als nur mittels der beiden Arme 7 und deren Lagerglieder. Diese Teile sind leicht zugänglich, da sie außerhalb der Räder liegen. Auf diese Weise kann die Einrichtung also leicht eingestellt oder zur Durchführung von Instandsetzungsarbeiten entfernt werden.

Die Ausführungsform nach den Fig. 5 und 6 bietet den Vorteil, daß sie noch weniger Platz beansprucht. Dies wird dadurch erreicht, daß das Rohr 6 unter die Ebene des Bremsgestänges gelegt ist. Dadurch ist es möglich, die Bremszylinder 34 dichter an die Achse 2 heranzulegen. Auf diese Weise wird eine Anordnung geschaffen, die in dem Gestell, und zwar nach vorn und nach hinten zu, einen kleineren Platz beansprucht.

In dem Gestell 1 sind die Lagergehäuse 9 zur Aufnahme der Achse 2 angeordnet. Die Achse trägt die Räder 4 sowie Bremsringe 5, mit denen die Innen- und Außenbremsbacken 28 und 29 zusammenwirken. Diese Bremsbacken werden von den Hebeln 58 und 59 getragen. Ein an dem Rohr 6 befestigter Träger 64 weist einen Zapfen 32 auf, um den der Hebel 58, und einen Zapfen 38, um den der Hebel 59 schwenkbar ist. Diese Hebel sind an ihren kurzen Enden mittels der Zapfen 30 und 36 gelenkig mit den Bremsschuhen verbunden. Die langen Hebelenden greifen an dem entsprechenden Zylinder bzw. mittels des Gelenkzapfens 39 an der Kolbenstange 40 an.

Ein schräg gerichteter Arm 56 verbindet das Rohr mit seinem Lager 65, das einen Teil des Achslagers 9

umgibt. Der Verbindungsbügel 8 dient dazu, den Arm 56 in seiner Stellung zu sichern. Von dem Rohr 6 aus ragt nach hinten ein waagerechter Arm 12, der lose in dem Jochstück 13 gelagert ist. Dieses Jochstück ist am Gestell 1 mittels des Trägers 60 befestigt, der einen Gewindeansatz 61 aufweist und durch ein Auge 63 des Gestells hindurchragt. Zur Befestigung dient eine Mutter 62.

An Stelle des bei der zuerst beschriebenen Ausführungsform radial vom Rohr 6 aus sich erstreckenden geraden Armes 10 findet bei dieser Bauart ein schräg nach oben gerichteter Arm 57 Anwendung, der die gleiche Wirkung auszuüben hat, d. h. der Arm ist an seinem Ende in einem Jochstück 11 abgestützt, das, wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform, nachgiebige Dämpfungskissen aufweist. Das Jochstück ist am Querträger 20 des Gestells mittels einer Stange 18 befestigt, die ein Gewindeende 19 aufweist. Die Verbindung erfolgt bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform unter Vermittlung einer Stützplatte 22, die sich auf dem Querträger 20 abstützt. Die Sicherung erfolgt mit Hilfe von Muttern 21. Der Träger 64, der an Stelle des Trägers 33 Verwendung findet, ist gleichfalls, wie in der Zeichnung veranschaulicht, schräg nach oben gerichtet und trägt die Schwenkzapfen der kürzeren Hebel 58 und 59, die an die Stelle der Hebel 31 und 37 der zuerst beschriebenen Bauart treten.

Die Steuerglieder für die Hand- bzw. Notbremse sind genau die gleichen wie bei der zuvor beschriebenen Bauart; sie sind in der Zeichnung mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Die in Fig. 5 veranschaulichten Teile sind auf der anderen, jenseits der oberen Schnittlinie der Fig. 5 liegenden Seite des Fahrgestells symmetrisch ausgebildet.

Bei der Abänderungsform nach den Fig. 7 und 8 wird der Vorteil einfacher und gedrungener Bauart auf etwas anderem Wege erzielt.

Bei dieser Ausführungsform weist das dem Teil 6 der vorbeschriebenen Bauarten entsprechende Joch 67 die Form eines Rohres mit gekröpften Enden 68 auf, d. h. an beiden Enden ist dieses Joch 67 winklig abgebogen, und die freien Enden sind dann wieder zurückgebogen, so daß sie parallel zur Achse des Rohres 67 verlaufen, ihm gegenüber jedoch so versetzt sind, daß die freien Enden von den Rädern 4 freikommen, wogegen der Hauptteil des Joches dichter an die Achse 2 heranrückt. Auf diese Weise ist in der Waagerechten zusätzlicher Raum eingespart, was in Anbetracht des nur sehr beschränkt zur Verfügung stehenden Platzes besonders wichtig ist.

Die Enden 69 des Joches 6y können einen etwas geringeren Durchmesser aufweisen und in rohrförmige Endstücke 70 der Tragarme 7 hineinragen. In dieser Stellung sind sie durch Schweißung 71, 72 gesichert, so daß sie mit den Armen ein starres Ganzes bilden. Die Arme 7 werden mit Hilfe der Bügel 8 in der zuvor beschriebenen Weise schwenkbar gehalten.

Nahe den beiden Enden des Joches 67 ist je ein Zylinder 34 angeordnet, der wie bei den zuvor beschriebenen Bauarten einen Kolben aufweist. Jeder Zylinder ist mittels der Muttern 35 mit dem einen Arm eines Hebels 73 verbunden, der mittels eines Zapfens 32 an einem Augansatz 74 schwenkbar gelagert ist, der mit dem Rohr 67 zweckmäßig aus einem Stück besteht. Wenn sich also der Zylinder der Längsmittellinie des Gestells nähert, bewegt sich der andere Arm des Hebels 73 nach außen, so daß der Bremsschuh, der bei 30 schwenkbar gelagert ist, gegen die Bremsfläche des Bremsringes 5 gedrückt wird.

Die an dem Kolben im Zylinder 34 befestigte Stange 40 drückt den benachbarten Arm des Hebels 75, der um den Zapfen 38 im Ansatz 74 schwenkbar ist, nach außen, so daß der andere Hebelarm unter Vermittlung des Gelenkzapfens 36 den Bremsschuh 29 gegen die andere Bremsfläche des Bremsringes 5 preßt. Auf diese Weise werden beide Flächen des Ringes von den beiden Bremsschuhen 28 und 29 erfaßt. Da diese Schuhe durch Kolben und Zylinder betätigt werden, wirken sie mit gleicher Kraft auf beide Seiten des Ringes ein und verteilen infolgedessen die Bremswirkung gleichmäßig.

Das Bremsjoch wird an einer Drehung um die Achse 2 mittels des nach außen gerichteten Armes 76 gehindert, der mit einem Halter zusammenwirkt, welcher an einem Querträger 20 des Gestell- rahmens vorgesehen ist. Zweckmäßig besteht der Arm 76 mit dem Rohr 67 aus einem Stück; er wird von Blöcken aus Gummi oder ähnlichem nachgiebigen Baustoff abgestützt, ähnlich wie beispielsweise der Arm 10 bei der Bauart nach Fig. 1. Bei der hier dargestellten Ausführungsform findet jedoch eine andere Art der nachgiebigen Abstützung Anwendung. Bei dieser Abstützung ist jegliches Gummi- oder sonstiges organisches Material vermieden. Infolgedessen ist diese Abstützung gegenüber zerstörenden Einwirkungen, die schließlich den Gummi od. dgl. beschädigen wurden, widerstandsfähiger. Als solche schädlichen Einflüsse kommen chemische Unreinigkeiten der Luft, Feuchtigkeit, übermäßige Hitze usw. in Frage, die gelegentlich im praktischen Betriebe auftreten und zur Folge haben, daß der Gummi od. dgl. vorzeitig hart wird und altert.

Bei der Anordnung nach Fig. 8 finden metallene Wendelfedern JJ und 78 Anwendung. Diese Federn sind in einem Gehäuse untergebracht, das zweckmäßig einerseits aus einem oberen Teil 79 besteht, der an dem Querträger 20 des Gestells mittels eines Flansches 81 und der Bolzen 82, 83 befestigt ist und anderseits einen unteren Teil 80 aufweist; beide Gehäuseteile werden lösbar durch Bolzen 84 und Flansche 85 miteinander verbunden. Ansätze 86 und 87 in den beiden Gehäuseteilen sichern die äußeren Federenden gegen ein Herausgleiten aus dem Gehäuse; die inneren Federenden werden in ihrer richtigen Stellung zu den Enden des Armes mit Hilfe von an diesem Arm vorgesehenen Ringflanschen 88 gesichert. Das anfängliche Einsetzen der Federn in die Gehäuse und das etwa später notwendig werdende Entfernen und Wiedereinfügen der Federn wird durch die zweiteilige Ausführung

des Gehäuses erleichtert; denn wenn der untere Gehäuseteil 80 durch Abschrauben der Bolzen 84 entfernt wird, so ist das Innere dieses Gehäuses leicht zugänglich.

Um zu verhindern, daß die Ausrichtung zwischen den Federn und dem Ende des Armes 76 verlorengeht, ist dieses Ende zweckmäßig als ein besonderer Teil 89 ausgebildet, der gelenkig in einer Gabel 90, 91 untergebracht ist. Diese Gabel sitzt an dem Arm 76, und ein Zapfen 92, der sich durch die Teile 90, 89 und 91 erstreckt, dient als Schwenkzapfen. Ein Abrutschen ist beispielsweise durch den Bolzen 93 verhindert, der sich durch ein Loch 94 im Teil 89 erstreckt und in eine seitlich im Zapfen 92 vorgesehene Nut eingreift.

Das Hand- und Notbremsgestänge besteht aus folgenden Teilen: An dem Rohr 67 sitzt ein sich in Richtung auf die Achse 2 zu erstreckender Ansatz 95; er bildet einen Träger für den Hebel 98, der um den Zapfen 96 schwenkbar ist. Dieser Zapfen wird von dem Ansatz 95 getragen und wird gegen Herausfallen durch eine geeignete Sicherung, z. B. einen Splint 97, gesichert.

Der Hebel 98 ist mittels eines Zapfens 99 gelenkig mit einer Stange 100 verbunden und weist an seinem Ende ein Loch 101 auf, das zur Herstellung einer Verbindung mit der Bremssteuerstange dient. Die Stange 100 ist mittels des Zapfens 102 an dem Ausgleichhebel 103 gelenkig gelagert, der seinerseits mit seinen Enden unter Vermittlung der Zapfen 104 an der Stange 105 gelenkig angreift. Die anderen Enden einer jeden Stange 105 greifen über eine Gelenkverbindung an dem inneren Ende des zugehörigen Armes 106 an. Jeder Hebelarm 106 ist um einen Zapfen 108 an dem zugeordneten Hebel 73 schwenkbar. An dieser Stelle ist der Hebel, wie in der Zeichnung zu erkennen ist, scharf abgebogen und weist einen verhältnismäßig kurzen, sich in Richtung auf die Achse 2 zu erstreckenden Arm auf. Jeder Arm hat am Ende einen Schlitz 109, in dem der Schwenkzapfen 110 einer Stängeln liegt. Diese Stange ist gleichfalls schwenkbar mittels des Zapfens 112 am Hebel 75 befestigt. Der Schlitz 109 gewährt den Hebeln 73 und 75 also hinreichend Spiel, so daß diese sich bei Steuerung durch den Luftbremszylinder und den Kolben frei und ungehindert durch die Handbremseinrichtung bewegen können.

, Die Wirkungsweise der Einrichtung nach den

Fig. ι bis 6 ergibt sich aus der obigen Beschreibung und ist zusammengefaßt folgende: Wird Druckluft den Zylindern 34 zugeführt, so werden die Bremsschuhe 28 und 29 gegen die einander gegenüberliegenden Seiten der Bremsringe 5 gepreßt; die Anpreßdrücke werden vollständig ausgeglichen, da der Druck auf die eine Seite von dem Kolben und auf die andere Seite von dem zugehörigen Zylinder ausgeübt wird; beide Drücke sind natürlich gleich groß. Da die gesamte Anordnung von Kolben und Zylinder um die Zapfen 32 und 38 frei beweglich ist, können sich die Bremsschuhe gegenüber den Bremsringen selbsttätig einstellen, so daß der Ausgleich nicht beeinträchtigt wird.

Da die Luftzylinder gleich ausgeführt sind und von einer gemeinsamen Druckluftquelle aus gespeist werden, müssen alle Drücke einander gleich sein, d. h. die auf die Bremsringe der rechten und der linken Räder ausgeübten Drücke sind einander gleich, wenngleich es hierauf entscheidend nicht ankommt. Alle Beanspruchungen, die ihre Ursache in einer starren Verbindung zwischen Bremsjoch und Gestellrahmen haben würden, sind vollständig vermieden, weil der hintere Arm 10 des Bremsjoches nachgiebig gelagert ist. Die zur Verfügung stehende Verformung des Gummis od. dgl. in Zusammenwirkung mit der möglichen Verschiebung verhindern vollständig die Entstehung solcher Beanspruchungen.

Die von dem Rohr 6 ausgehenden und in den Jochstücken 13 liegenden, jedoch mit ihnen nicht in Berührung stehenden Arme 12 dienen als Sicherheitsglieder für den Fall, daß der Arm 10 aus irgendwelchen Gründen versagen sollte; in diesem Falle würden die Joche 13 die Bremseinrichtung bis zur Durchführung der Instandsetzungsarbeiten tragen.

Bei der Anordnung nach den Fig. 5 und 6 ist die Wirkungsweise natürlich die gleiche wie bei der Bauart nach den Fig. 1 bis 4. Der einzige Unterschied besteht darin, daß diese Bauart in der Längsrichtung des Gestells gerechnet gedrungener ausgebildet ist, da das Rohr 6 unterhalb der durch die Achse 2 und die Bremskolben hindurchgehenden Waagerechtebene liegt. Im übrigen trifft die vorstehende Beschreibung der Wirkungsweise auch auf die Bauart nach den Fig. 5 und 6 zu.

Auch die Wirkungsweise der Anordnung nach den Fig. 7 und 8 ist natürlich praktisch die gleiche wie bei den zuvor besprochenen Bauarten. Die Abkröpfungen an den Enden des rohrförmigen ' Teils 67 verlagern dessen mittleren Abschnitt dichter an die Achse 2. Dadurch wird an Platz gespart, so daß das Fahrgestell erheblich verkürzt werden kann. Dies geschieht durch entsprechende Verkürzung der Hebel 73 und 75 sowie dadurch, daß die Zylinder 34 dichter an die Radachse herangebracht werden.

Den Zylindern 34 zugeführte Druckluft treibt die Kolben nach außen und verursacht, daß die Bremsschuhe in jedem Augenblick mit gleicher Kraft auf die einander gegenüberliegenden Flächen der Bremsringe 5 einwirken. Wird an einer im Loch 101 des Hebels 98 angreifenden Handbremsstange gezogen, so hat dies zur Folge, daß der Ausgleichskanal 103 sich in Richtung auf die Achse 2 zu bewegt. Dadurch werden gleiche Zugkräfte auf die beiden Stangen 105 ausgeübt und damit auch auf die langen Arme der beiden Hebel 106, Dies hat zur Folge, daß deren kurze Arme zusammen mit den Stangen in Kniehebel bilden, die bestrebt sind, die entsprechenden Enden der Hebel 73 und 75 auseinanderzuspreizen. Auf diese Weise wird erreicht, daß die Bremsschuhe auf die ihnen zugewiesenen Bremsringe 5 einwirken. Bei Bedienung der Handbremse legen sich die Zapfen 110 gegen das eine Ende der Schlitze 109; anderseits gewährleisten

diese Schlitze bei Benutzung der Luftdruckzylinder das erforderliche freie Spiel.

Claims (7)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Scheibenbremse für Eisenbahnfahrzeuge mit einer Bremstrageinrichtung nach Patent 906 102, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Bremstrageinrichtung (6, 7) seitlich über die Räder (4) hinaus erstreckt und ihre beiden Stützpunkte auf der Achse (2) an außerhalb der Räder (4) befindlichen Stellen liegen.
2. 2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremstrageinrichtung außerhalb der Räder (4) am Achslager (8, 9), vorzugsweise am Achslagergehäuse (9) abgestützt ist.
3. 3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bremstrageinrichtung Stützarme (7) gehören und die Stützarme an ihren Enden Augen (8) haben, die das Achslagergehäuse (9) umgreifen und geteilt sind.
4. • 4. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (6 bzw. 67) der Bremstrageinrichtung parallel zur Radachse (2) verläuft und zwischen Rädern in der Waagerechten zur Radachse (2) hin gekröpft (Fig. 5, 6) und/oder in der Senkrechten gegenüber der Horizontalebene durch die Radachse versetzt (Fig. 7, 8) ist.
5. 5. Scheibenbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsantriebszylinder (34) zum Teil in dem durch die Kröpfung bzw. Versetzung des Querträgers (6 bzw. 67) gewonnenen Raum eingepaßt sind, um die Gesamt* länge der Bremseinrichtung herabzusetzen (Fig. 5 bis 8).
6. 6. Scheibenbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschuhe (28, 29) an Hebeln (58, 59) bzw. (73, 75) sitzen, die an Ansätzen (64 bzw. 74) des gekröpften bzw. versetzten Querträgers dicht am Umfang der scheibenartigen Bremsflächen schwenkbar gelagert sind (Fig. 5 bis 8).
7. 7. Scheibenbremse nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremsbetätigungshebel (31) mit seinem dem Bremsschuh (28) gegenüberliegenden Ende starr am Bremszylinder (34) befestigt ist.

   Angezogene Druckschriften:
   Deutsche Patentschriften Nr. 403 266, 440 592, 479289;
   USA.-Patentschriften Nr. 2174399, 2174403.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

   1 9522 6.54