DE1121103B - Bremseinrichtung fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit einem Ausgleichshebel, der sowohl an einem lastabhängig verstellbaren Glied, wie an dem Gestänge der die Bremskraft liefernden Einrichtung, als auch an dem zum Fahrzeugrad führenden Bremsgestänge angelenkt ist.

Das ständige Anwachsen der Verkehrsdichte zwingt zu einer entsprechenden Anpassung derartiger Bremseinrichtungen. So sind bereits lastabhängiga Biemseinrichtungen für Fahrzeuge bekannt, die aus einer Bremse, vorzugsweise Scheibenbremse, einer Bremsbetätigungseinrichtung sowie einer Einrichtung zur Steuerung der Bremskraft in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung bestehen. Es ist auch bekannt, bei derartigen Bremseinrichtungen einen mehrpunktgelagerten Hebel anzuordnen, der an einem lastabhängig verstellbaren Glied sowohl am Bremszylindergestänge als auch am Bremsgestänge angelenkt ist.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine Bremseinrichtung für Fahrzeuge zu schaffen, die in einfacher und betriebssicherer Art die jeweilige Belastung des Fahrzeugs zur Steuerung der Bremskraft heranzieht.

Gemäß der Erfindung ist daher an einer derartigen Bremseinrichtung für Fahrzeuge das lastabhängig verstellbare Glied entgegen der durch die Fahrzeuglast jeweils ausgeübten Kraft verstellbar, so daß beim Anziehen der Bremse zunächst ein Verschwenken des Ausgleichshebels um seine Anlenkachse am lastabhängig verstellbaren Glied und bei weiterer Krafteinwirkung ein Verschwenken um die Anlenkung des Bremsgestänges erfolgt unter gleichzeitigem Ausweichen der Anlenkkraft des verstellbaren Gliedes entgegen der Kraft der jeweiligen Fahrzeuglast.

Durch das Verstellen des lastabhängig verstellbaren Gliedes entgegen der jeweilig gegebenen Fahrzeuglast wird die am Rad wirksame Bremskraft stets im Verhältnis zur Last gehalten.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Bremsanlage, von der Außenseite des Fahrzeugrahmens gesehen,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht der Hauptbremse,

Fig. 3 eine Ansicht ähnlich der Fig. 1, jedoch von einem Punkt zwischen den Rädern aus betrachtet, und

Fig. 4 eine Ansicht, teilweise im Schnitt, eines Einzelteiles aus Fig. 1 in auseinandergezogener Darstellung.

Bremseinrichtung für Fahrzeuge

Anmelder:
Dunlop Rubber Company Limited, London

Vertreter: Dipl.-Ing. E. Rathmann, Patentanwalt,
Frankfurt/M., Neue Mainzer Str. 40-42

Beanspruchte Priorität:
Großbritannien vom 29. Dezember 1956

Henry James Butler, Beechcroft, Sutton Coldfield

(Großbritannien),
ist als Erfinder genannt worden

In der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform enthält die Bremsanlage, die für die Verwendung an einem Eisenbahnwagen vorgesehen ist, einen Vakuumzylinder 1 üblicher Art, der am Rahmen 2 des Wagens zwischen den Rädern einer Seite befestigt und in bekannter Weise an eine Vakuumbremseinrichtung angeschlossen ist. Ein Kolben 3 ist senkrecht verschiebbar in dem Zylinder 1 angeordnet. Die mit dem Bezugszeichen 4 versehene Kolbenstange bewirkt über den Arm 6 ein Verdrehen der Welle 5. Der Arm 6 ist mit seinem einen Ende an der Welle 5 befestigt und mit seinem anderen Ende an der Kolbenstange 4 angelenkt. Hebelarme 6 a, die an jedem Ende der Welle 5 befestigt sind, betätigen die dem jeweils benachbarten Rad 7 zugeordnete Bremsvorrichtung. Über die Hebelarme 6 a wird nur das diagonal gegenüberliegende Paar von Rädern gebremst, während das andere Paar diagonal einander gegenüberliegender Räder ungebremst bleibt.

Da beide Bremsvorrichtungen weitgehend identisch sind, wird nur eine dieser Vorrichtungen beschrieben. Es soll an dieser Stelle bemerkt werden, daß das Bremssystem gemäß der Erfindung zwar normalerweise diagonal einander gegenüberliegenden Rädern 7 des Fahrzeugs zugeordnet wird, jedoch besteht auch die Möglichkeit, eine Abwandlung in der Weise vorzunehmen, daß je eine Bremse auf die an gegenüberliegenden Enden einer Achse befindlichen Räder wirkt. Beispielsweise sind auch bei einem vierrädrigen Schienenfahrzeug, bei dem alle vier Räder des

109 758/17

Fahrzeugs gebremst werden, die Bremsvorrichtungen für die diagonal gegenüberliegenden Räder jeweils untereinander identisch. Es wird ebenfalls angenommen, daß die Blattfedern eines solchen Fahrzeugs mit den pufferseitigen Enden drehbar angelenkt und mit ihren anderen Enden verschiebbar am Rahmen gelagert sind. Obgleich in der Regel für jedes Rad des Fahrzeugs eine eigene Bremsanlage vorgesehen ist, kann es bei einigen leichteren Typen von Schienenfahrzeugen von Vorteil sein, nur eine Bremsscheibe mit der Bremsanlage nach der Erfindung an der Laufachse, die ein Paar gegenüberliegender Räder verbindet, zu befestigen. Dies wirkt sich nur dahingehend aus, daß einige Betätigungsstangen und -wellen in ohne weiteres möglicher Weise anders dimensioniert werden müssen.

Das Rad 7 ist nahe dem einen Ende einer Laufachse 8 befestigt, deren Ende in Lagern des Achsgehäuses 9 in bekannter Weise drehbar ist. Eine halbelliptische Blattfeder 10, die sich in Längsrichtung des Wagens erstreckt und deren Mittelteil sich auf dem Achsgehäuse 9 abstützt, ist an dem dem Pufferende des Wagens zugekehrten Ende zu einem Auge 11 geformt, durch welches ein Bolzen 12 gesteckt ist, der seinerseits in einer am Rahmen des Wagens angeschraubten Federlasche 13 befestigt ist. Das andere Ende 14 (Fig. 4), d. h. das nach dem Vakuumzylinder 1 gerichtete Ende, ist verschiebbar in einem kastenförmigen Winkelhebel 15 angeordnet und wird außerdem von letzterem getragen. Der Winkelhebel 15 ist mit Bolzen 16 drehbar an einem Federbock 17 angelenkt, der sich vom Rahmen 2 des Wagens abwärts erstreckt. Das andere Ende des Winkelhebels 15 (Fig. 1) ist drehbar an einem Ende 19 eines Gliedes 20 befestigt, dessen anderes Ende 21 drehbar an einem Ende einer Zugstange 22 angelenkt ist. Die obere Kante des kurzen Armes 23 (Fig. 4) des Winkelhebels 15 liegt normalerweise an einem Widerlager 24 an, welches am Rahmen 2 befestigt ist, so daß das Ende 14 der Feder 10 fest am Rahmen anliegt. Jedoch bei Verdrehen des Winkelhebels 15 um den Federbock 17 wird dieses Ende 14 der Feder in einem Winkel nach unten in einer sich von dem Widerlager 24 entfernenden Richtung bewegt.

Der Hebel 20 (Fig. 1), welcher am Ende 19 des Winkelhebels 15 und mit dem anderen Ende 21 an der Zugstange 22 drehbar angelenkt ist, ist zwischen seinen Enden, aber näher dem Ende 19, an einem Ende einer Zugstange 25 angelenkt, deren anderes Ende mit Bolzen 26 an dem an der Querwelle 5 befestigten Hebel 6 a drehbar angelenkt ist.

Das dem Hebel 20 abgelegene Ende der Zugstange 22 ist in einem Arm eines Kniehebels 27 drehbar gelagert, der seinerseits zwischen seinen Enden schwenkbar mit einem Kragarm verbunden ist, welcher an einer Seite des Achsgehäuses 9 befestigt ist. Am anderen Arm des Kniehebels 27 ist das untere Ende einer senkrechten Zugstange 28 α angelenkt, deren oberes Ende an einem Ende einer Schwinge 29 drehbar befestigt ist, deren entgegengesetztes Ende an einem senkrechten Glied 30 angelenkt ist, das zwischen Henkeln 31, die an der Seite des Achsgehäuses 9 befestigt sind, drehbar ist.

Zwischen den Enden der Schwinge 29 ist ein senkrechtes Glied 32 angelenkt, dessen oberes Ende an einem Drehzapfen 33 befestigt ist, welcher durch in den Schenkeln 34 eines kastenförmigen Schwebebalkens 35 befindliche Löcher horizontal hindurchgesteckt ist. Zwischen den senkrechten Seiten 34 des Schwebebalkens 35 ist auf dem Drehzapfen 33 ein Hilfsbremsklotz 36 schwenkbar aufgehängt, dessen untere Fläche etwas in Abstand zu dem mit der Schiene in Berührung stehenden Radkranz 37 des Rades 7 angeordnet ist und normalerweise senkrecht über der Radachse liegt.

Das andere, dem Vakuumzylinder 1 am nächsten gelegene Ende des Schwebebalkens ist auf einem

ίο waagerechten Drehzapfen 38 befestigt, der sich zwischen parallelen senkrechten Armen 39 erstreckt, die an einer waagerechten Welle 40 befestigt sind, die ihrerseits wiederum drehbar in Lagerböcken 41 gelagert ist, welche an einem nicht drehbaren Teil des Fahrzeugs befestigt sind. Die Welle 40 erstreckt sich quer zum Fahrzeug neben dem Zylinder 1.

Der Schwebebalken 35, am Zapfen 38 angelenkt, ist also um den Zapfen 38 verschwenkbar. Desgleichen kann der Schwebebalken auch in Längsrichtung des Fahrzeugs durch Verschwenken der Arme 39 mit dem Schaft 40 in den Lagerböcken 41 frei vor- und zurückbewegt werden.

Die Hauptbremse enthält zwei zangenartige Arme 50 und 51 von U-förmigem Querschnitt (Fig. 1, 2 und 3), von denen je einer auf jeder Seite des Rades 7 waagerecht angeordnet ist, so daß ihre freien Enden den Rand des Radkranzes 37 übergreifen und sich radial einwärts bis zu einem Paar ringförmiger Scheiben 52 erstrecken, von denen je eine auf jeder Seite des Rades 7 befestigt ist und mit ihrem äußeren Rand mit dem inneren Umfang des Radkranzes 37 in Berührung steht. Jede Scheibe enthält einen ringförmigen Scheibenteil 52 und einen ringförmigen Nabenteil 52 a. Speichenartige Glieder 52 b verbinden den äußeren mit dem inneren ringförmigen Teil 52 a, der über die Nabe 52 c vom Rad 7 getragen wird. Die Scheiben sind an den Rädern mittels Schraubbolzen 52 d befestigt. Die Zwischenräume 52 e zwischen benachbarten Speichen 52 b sorgen für Luftzirkulation durch das Radinnere zur Kühlung der Scheiben 52. Auf der Innenfläche des freien Endes eines jeden Armes 50 bzw. 51 (Fig. 2) ist eine Tragplatte 53 befestigt, die zwischen dem Arm 50 bzw. 51 und der Scheibe 52 liegt. Auf jeder Platte 53 ist ein Reibbelag 54 befestigt, der unmittelbar neben der äußeren Fläche der entsprechenden Scheibe 52 liegt, die er bis zu den äußeren Enden der Speichen 52 b überdeckt und sich über einen kleinen Teil Scheibenumfangs erstreckt. Jeder Reibbelag 54 ist rechtwinklig zwisehen Innen- und Seitenkanten, während die äußere Kante bogenförmig ist, um mit dem äußeren Umfang der Scheibe 52 übereinzustimmen.

Das andere Ende, d. h. das von dem Rad abgewandte Ende eines jeden Zangenarmes 50 bzw. 51, ist gegabelt, um zwei waagerechte Lageransätze 55 zu bilden. Jeder Zangenarm ist horizontal um Zapfen

55 a verschwenkbar, die senkrecht durch einen Block

56 gesteckt sind, der zwischen den Ansätzen 55 angeordnet und an einem nicht verdrehbaren Teil 57 des Fahrzeugs unter der Welle 40 befestigt ist.

Axial einwärts von den senkrecht verlaufenden Armen 39 ist ein Paar senkrechter, parallel mit Abstand voneinander angeordneter Arme 58 an der Welle 40 (Fig. 3) befestigt, deren obere Enden an einem Ende eines Paares horizontaler, parallel auf Abstand stehender Glieder 59 angelenkt sind, deren andere Enden an den Spitzen eines Paares parallel auf Abstand stehender dreieckiger Platten 60 dreh-

bar angeordnet sind, die praktisch gleichschenklige Dreieckform haben. Eine der Ecken der Grundlinien jeder dieser Platten 60 ist an einer Welle 61 befestigt, die in Lagern (nicht dargestellt) drehbar ist, welche an einem nicht drehbaren Teil des Fahrzeugs befestigt sind, so daß die Platten 60 mit der Welle 61 in einer vertikalen Ebene in Längsrichtung des Fahrzeugs schwenkbar sind. In der anderen Ecke der Grundlinie der Platten 60 ist das obere Ende einer Stange

62 auf einem durch die Platten geführten Drehzapfen ίο

63 angelenkt. Die Platten 60 bilden einen Winkelhebel, der um die Drehachse 61 schwenkbar ist.

Das untere Ende der Stange 62 ist zwischen einem horizontal angeordneten Paar querlaufender Nockenhebel 64 (Fig. 2) angelenkt, deren innere Enden mit symmetrischen Nockenflächen 65 und 66 ausgestattet sind. Diese haben eine gewölbte Stirnfläche 81 am Ende jeden Armes, wobei jede Nockenfl'dche 65 bzw. 66 eine halbkreisförmige Nut 82 aufweist.

Ein Block 83 ist am Steg 67 des Zangenarmes 51 auf der den Armen 64 benachbarten Seite befestigt und mit einem Paar von Nuten 84, das mit den Nuten 82 zusammenwirken soll, versehen. Ein Augenbolzen 68 ist auf einem Zapfen 68 α zwischen den Hebeln 64 neben den Nockenflächen 65 und 66 angelenkt und ist lose durch ein Loch 67 a im Steg 67 des Zangenarmes 51 geführt und am Steg 69 des Zangenarmes 50 befestigt. Die bogenförmigen Flächen 81 der Arme 64 liegen dicht an den benachbarten Stirnflächen des Blockes 83. Weiterhin sind Zapfen 85 zwischen jeder der zusammenwirkenden Nuten 82 und 84 eingesetzt, so daß bei vertikalem Verschwenken der Hebel 64 in jeder Richtung die Nockenfläche 65 bzw. 66 gegen den Steg 67 des Zangenarmes 51 und auf den Augenbolzen 68 einwirkt und ein Zusammenziehen der Zangenarme 50 und 51 und damit ein Pressen der Reibbeläge 54 gegen beide Scheiben 52 verursacht.

Die freien Enden der Zangenarme 50 und 51 sind am Fahrzeugrahmen mittels Stangen 70 aufgehängt, die an jedem Ende drehbare Anschlußstücke haben.

Der Hilfsbremsklotz 36 ist normalerweise senkrecht über der Achse des Rades 7 angeordnet und außer Eingriff mit dem Radkranz 37. Es sind Mittel vorgesehen, die ihn in dieser Lage bei gelöster Bremse halten und ihn auch in diese Lage nach Betätigung der Bremse bei jeder Drehrichtung des Rades 7 wieder zurückziehen. Da die wirksame Verbindung zwischen Hilfs- und Hauptbremse aus starren Stangen und Gliedern besteht, die in jeder Riehtung betriebsfähig sind, wird mit der Rückkehr des Hilfsbremsklotzes in seine neutrale Stellung automatisch die Hauptbremse ausgerückt. Wenn jedoch ein zwangläufiges Auseinanderweichen der Zangenarme 50 und 51 gewünscht ist, kann das leicht durch Anordnen einer Schraubendruckfeder auf dem Augbolzen 68, und zwar zwischen den beiden Armen 50 und 51. erreicht werden.

Um den Hilfsbremsklotz in seine Ruhestellung zurückzubringen, ist ein auf den Kopf gestellter dreieckiger Rahmen 71 (Fig. 3) am Schwebebalken befestigt, wobei dessen Grundlinie symmetrisch zu beiden Seiten des Drehzapfens 33 und dessen Spitze senkrecht über und frei von der Laufachse 8 liegt. Zwei horizontale, weit auseinanderliegende Stangen und 74 sind am Fahrzeugrahmen über dem Schwebebalken 35 befestigt, und zwar symmetrisch zu beiden Seiten der Rahmenbasis. Zwei Schraubenzugfedern 75 sind unter Zugspannung zwischen der Stange 73 und einer Stange 76 an der Spitze 72 des Rahmens 71 angeordnet, und zwei ähnliche Federn 77 sind unter ähnlicher Spannung zwischen der Stange 74 und einer weiteren, der Stange 76 entsprechenden Stange (nicht dargestellt) an der Spitze 72 angeordnet. Eine Verschiebung des Schwebebalkens in jeder Längsrichtung bewirkt, daß die Zugspannung in den Federn, die in Bewegungsrichtung liegen, verringert und in den anderen Federn erhöht wird, so daß, wenn die den Balken 35 bewegende Kraft aufhört, die unter der größten Zugspannung stehenden Federn den Balken in seine Mittelstellung zurückziehen, d. h. in die Stellung, in der die Federn 75 und 77 unter gleichen Spannungen stehen. Die Vorspannung in den Federn 75 und 77 wird ebenfalls den Hilfsbremsklotz 36 und das zugehörige Ende des Balkens 35 von dem Radkranz 37 abheben.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende: Sobald von dem Bedienenden ein Steuerorgan betätigt worden ist, um den oberen Teil des Vakuumzylinders 1 mit der Unterdruckquelle zu verbinden, so daß der auf die Unterseite des Kolbens 3 wirkende Atmosphärendruck letztere nach oben zusammen mit der Kolbenstange 4 verschiebt, werden die Hebelarme 6 und da und die Welle 5 im Uhrzeigersinn gedreht und die Stange 25 nach links (Fig. 1) gezogen. Die weiteren Betrachtungen erfolgen zuerst unter der Voraussetzung, daß der Winkelhebel 15 gegenüber dem Rahmen des Fahrzeugs nicht verschwenkt ist, so daß das Gewicht und die Last noch keine Wirkung auf ihn ausüben.

Der Hebel 20 wird um seine obere Drehachse 19 durch die auf die Stange 25 wirkende Zugkraft verschwenkt. Dadurch wird die Stange 22 nach links gezogen und der Kniehebel 27 um seine Achse gedreht. Die Stange 28 a wird dabei nach unten gezogen und die Schwinge 29 um ihre Achse am Glied 30 geschwenkt. Da das Glied 30 an den Henkeln 31 befestigt ist, kann die Schwinge 29 nicht um ihren Mittelpunkt beim Zug der Stange 28 a schwingen, sondern schwenkt um das Glied 30, so daß das Glied 32 heruntergezogen wird, wobei es das benachbarte Ende des Schwebebalkens 35 herunterdrückt und den Hilfsbremsenschuh in Friktionsberührung mit dem Radkranz 37 des Rades 7 preßt. Unabhängig von der Drehrichtung des Rades 7 wird diese Friktionsberührung den Hilfsbremsklotz 36 veranlassen, dem Radkranz 37 zu folgen, was eine Längsverschiebung des Schwebebalkens in derselben Richtung, d. h. in Fahrtrichtung des Fahrzeugs, zur Folge hat, bis seine Bewegung durch den Widerstand aus der Anlegekraft zum Einrücken der Hauptbremse angehalten wird. Zwar ist auch dann noch eine Reibung zwischen Radkranz 37 und Bremsschuh 36 vorhanden, die jedoch nur eine leichte Bremswirkung auf den Radkranz ausübt und keine Rolle bei der tatsächlichen Bremswirkung spielt. Die Hauptbremse wird von dem Hilfsbremsklotz 36 und dem Schwebebalken 35 in jeder Fahrtrichtung des Fahrzeugs in gleicher Weise betätigt.

Die weitere Beschreibung erfolgt unter der Voraussetzung, daß sich das Fahrzeug in Fig. 1 nach links bewegt. Wenn nun der Hilfsbremsklotz 36 zur Anlage an den Radkranz 37 kommt, wird bewirkt, daß Klotz 36 und Balken 35 bei einer entgegen dem Uhrzeigersinn gerichteten Drehung des Rades 7 nach links verschoben und die senkrechten Arme 39 und

58 werden zusammen mit der Welle 40 nach links, also entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht werden. Hierdurch werden die Glieder 59 nach links geschoben und das dreieckige Glied 60 entgegen dem Uhrzeigersinn um seine Welle 61 verschwenkt, wobei es die Stange 62 nach unten drückt und die Nockenhebel 64 im Auge des Augenbolzens 68 (Fig. 2) verschwenkt, wodurch die untere Nockenfläche 66 veranlaßt wird, den unteren Zapfen 85 in den Nuten 82 und 84 gegen den am Steg 67 des Zangenarmes 51 befestigten Block 83 zu drücken, um dessen Reibbelag 54 gegen die Scheibe 52 auf der benachbarten Seite des Rades zu pressen, wobei die Reaktionskraft über den Bolzen 68 den Reibbelag 54 des Zangenarmes 50 gegen die Scheibe 52 auf der anderen Radseite drückt. Die Arme 50 und 51 wirken wie eine Zange und pressen die Radscheiben 52 zwischen den Reibbelägen 54 mit einer Kraft zusammen, die der Friktionsberührung zwischen dem Klotz 36 und dem Radkranz 37 proportional ist. Die tatsächliche maximale Bremswirkung der Hauptbremse kann in jedem Fall vorbestimmt werden durch Variieren der mechanischen Wirkung von Hebel 20, Kniehebel 27 und Schwinge 29 durch die Wahl der Lage der zentralen Drehachse in bezug auf die Endanlenkachsen.

Die Betätigung der Hauptbremse bei entgegengesetzter Fahrtrichtung des Fahrzeugs ist die gleiche wie vorher beschrieben, mit dem Unterschied, daß die Hebel, Glieder und Stangen zwischen dem Bremsklotz 36 und den Nockenhebeln 64 in umgekehrter Richtung wirken, so daß die Nockenfläche 65 und der obere Zapfen 85 gegen den am Steg 67 befestigten Block 83 gepreßt werden.

Das Nachstellen des Hilfsbremsklotzes als Ausgleich für Abnutzung und auch die Regulierung der Friktionsberührung zwischen Klotz 36 und Radkranz 37 kann durch eine Justiermutter 80 (Fig. 1) bewirkt werden, die auf das untere Ende der Stange 28 a geschraubt ist, welche mit Gewinde versehen und lose durch ein Loch des Drehzapfens 81 im kurzen Arm des Kniehebels 27 vor Befestigung der Mutter 80 gesteckt ist. Der Zwischenraum zwischen Reibbelägen und radialen Seiten der Scheiben 52 kann durch Verdrehen der Mutter 86 (Fig. 2) auf dem Gewindeteil 87 des Augenbolzens 68 eingestellt werden.

Eine beim Bremsen der Räder von Schienenfahrzeugen auftretende Schwierigkeit besteht darin, die Bremskraft zur Adhäsion zwischen Rädern und Schienen in Beziehung zu setzen, da bekanntlich eine Bremse, die so angelegt ist, daß ein schwer beladenes Fahrzeug ohne Rutschen oder Blockieren der Räder gebremst wird, für ein unbeladenes Fahrzeug viel zu wirkungsvoll ist. Obgleich diese Schwierigkeit bis zu einem gewissen Grade durch die Möglichkeit der Justierung durch die Justiermutter 80 behoben werden könnte, so wäre diese Lösung nicht vorteilhaft. Es ist jedoch äußerst wichtig, das Blockieren der Räder zu verhindern, da das Metall von Schiene und Radkranz abgescheuert und die Bildung ebener Schleifflächen auf dem Radkranz verursacht wird, wodurch übermäßige Erschütterungen und somit eine frühzeitige Abnutzung des Achslagers hervorgerufen wird.

Im Rahmen der Erfindung werden daher Vorrichtungen vorgesehen, durch die in an sich bekannter Weise der von der Hauptbremse ausgeübte Bremsdruck in Beziehung zu der Last gesetzt wird, die von der dem entsprechenden Rad zugeordneten Feder 10 getragen wird. Das ist besonders dann von Bedeutung, wenn die Lasten ungleich im Wagen verteilt sind, wie es gewöhnlich der Fall ist. Bei den einfachen Ausführungen wird bei Bremsung eine Bremskraft erhalten, die eine maximale Verzögerung bei einem leeren Fahrzeug hervorruft, jedoch zur Bremsung eines schwer beladenen Fahrzeugs nicht ausreicht. Dieser Nachteil wird mit der nachstehend beschriebenen Einrichtung in bekannter Weise vermieden, bei der die Bremswirkung jedes einzelnen Fahrzeugs oder Wagens in Abhängigkeit von der vom Fahrzeug getragenen Last geregelt wird.

Bei Verdrehen der Welle 5 (Fig. 1 und 4) zwecks Anlegen des Hilfsbremsklotzes 36 an den Laufkranz 37 wird der Hebel 20 verschwenkt und der Schuh 36 angelegt. Der kastenförmige Winkelhebel 15 ist in dem am Fahrzeugrahmen befestigten Federbock 17 verschwenkbar und hat einen Arm 23 (Fig. 4), der zwischen dem freien Ende 14 der Feder 10 und dem Anschlag 24 des Rahmens gelegen ist. Der Arm 23 stützt somit das vom Ende 14 der Feder 10 getragene Gewicht ab, welches entsprechend der vom Fahrzeug getragenen Last variiert.

Wenn der Hebel 20 um das Ende 19 verschwenkt worden ist, um den Klotz 36 zur Anlage an den Radkranz 37 zu bringen, wird eine weitere merkbare Bewegung durch dieses Anlegen verhindert, die ihrerseits durch eine nur geringe Bewegung des Kolbens 3 bewirkt worden ist. Dieser ist jedoch weiterhin bestrebt, seine Bewegung zum oberen Ende des Zylinders 1 fortzusetzen. Somit übt die Stange 25 trotz der Anlage des Klotzes 36 an dem Radkranz 37 weiterhin einen stetigen Zug auf den Hebel 20 aus. Entsprechend der Anlage des Bremsklotzes 36 ist das Gestänge 32, 29, 28«, 27 und 22 zur Ruhe gekommen, und der Drehpunkt 21 wird somit zu einem Fixpunkt, der weiterhin unter der Zugkraft der Stange 25 steht. Der kastenförmige Winkelhebel 15 ist am Federbock 17 verschwenkbar angelenkt, und sein von der Drehachse 16 zu seiner drehbaren Verbindung am oberen Ende 19 des Gliedes 20 sich erstreckender Teil ist von einer solchen Länge, daß der Zug der Stange 25 gegen den jetzt festgelegten Drehpunkt 21 nunmehr ein Verschwenken des Gliedes 20 um den Drehpunkt 21 und des Gliedes 15 um die Drehachse 16 verursacht, so daß der Arm 23 sich vom Anschlag 24 wegbewegt, das Federende 14 nach unten drückt und den Fahrzeugrahmen und dessen Ladung aufwärts anhebt, so daß sie vom Arm 23 getragen werden. Je größer die auf den Arm 23 ausgeübte Belastung ist, um so größer ist der Widerstand des Gliedes 15 gegen ein Verschwenken um den Zapfen 16 und um so stärker der Widerstand der Drehachse am Ende 19 gegen winkelförmige Bewegung. Proportional dem Widerstand des Endes 19 übt die Stange 25 einen stärkeren oder schwächeren Zug auf den Drehpunkt 21 und die Zugstange 22 aus.

Somit wird der Bremsklotz 36 mit einem größeren

oder kleineren Druck, der sich nach dem vom Ann 23 getragenen Gewicht richtet, gegen den Radkranz 37 gepreßt. Die Bewegung des Bremsklotzes 36 mit dem Radkranz ist nur durch deren Friktionsberührung und durch die Reibung zwischen den Reibbelägen 54 und den Scheiben 52 beschränkt, so daß, je größer der Reibwert zwischen Klotz 36 und Radkranz 37 ist, um so größer die Winkelbewegung des Klotzes 36 und um so größer auch die auf die Reibbeläge 54 ausgeübte Kraft wird. Da der Reibwert

zwischen dem Klotz 36 und dem Radkranz 37 von dem vom Arm 23 getragenen Gewicht abhängt (abgesehen von Änderungen, die durch Schmiermittel, Wasser od. dgl. auf den Reibflächen hervorgerufen werden), wird die Anpreßkraft der Bremsbeläge 54 gegen die Scheiben 52 jenem Gewicht proportional, und zwar ohne die Notwendigkeit der Nachregulierung durch die Mutter 80, es sei denn zum Zwecke des Verschleißausgleichs.

Um den maximalen Reibeffekt des Bremsklotzes 36 auf dem Radkranz 37 ohne ungleichmäßige Abnutzung des Radkranzes zu erzielen, ist der Klotz vorzugsweise aus einer Gußeisenqualität hergestellt, die für die gebräuchlichen Bremsklötze von Schienenfahrzeugen verwendet wird. Der Bremsklotz für die Anlage nach der Erfindung hat nur einen kleinen Anteil an der das Fahrzeug bremsenden Reibungswirkung, in Wirklichkeit gerade so viel, daß der Schuh sich infolge der Raddrehung winkelförmig bewegt. Seine Abnutzung ist geringfügig.

Obgleich die Erfindung unter Bezugnahme auf das Abbremsen eines Eisenbahngüterwagens des bekannten Types beschrieben worden ist, ist sie gleichfalls auf jede Art von Eisenbahnfahrzeugen, einschließlich Diesel-, Dampf- oder Elektrolokomotiven, anwendbar. Sie kann auch bei jener Art von Fahrzeugen verwendet werden, die sowohl Schienen- als auch Straßenräder haben, d. h. bei Fahrzeugen, bei denen ein gummibereiftes Sraßenrad und ein metallbereiftes Schienenrad Seite an Seite an jedem Ende der Laufachse angeordnet sind.

Ferner kann die Bremse auch so eingerichtet werden, daß sie durch Druckmittel über ein Gestänge oder auf elektrischem Wege nach irgendeiner der bekannten Methoden zum Anlegen gebracht wird. Sie ist auch ohne umfangreiche Abänderungen der vorhandenen Vorrichtungen leicht nachträglich einbaubar.

Claims (7)

PATENTANSPRÜCHE: 40

1. Bremseinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit einem Ausgleichshebel, der sowohl an einem lastabhängig verstellbaren Glied wie an dem Gestänge der die Bremskraft liefernden Einrichtung als auch an dem zum Fahrzeugrad führenden Bremsgestänge angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das lastabhängig verstellbare Glied (15) entgegen der durch die Fahrzeuglast jeweils ausgeübten Kraft verstellbar ist, so daß beim Anziehen der Bremse zunächst ein Verschwenken des Ausgleichshebels (21) um seine Anlenkachse am lastabhängig verstellbaren Glied (15) und bei weiterer Krafteinwirkung ein Verschwenken um die Anlenkung des Bremsgestänges erfolgt unter gleichzeitigem Ausweichen der Anlenkung des verstellbaren Gliedes entgegen der Kraft der jeweiligen Fahrzeuglast.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das lastabhängig verstellbare Glied aus einem am Fahrzeugrahmen schwenkbar befestigten Winkelhebel (15) besteht, dessen einer Arm das obere Ende des im wesentlichen vertikal angeordneten Ausgleichshebels (20) trägt, während dessen anderer Arm mit dem einen Ende der Fahrzeugfeder verbunden ist und normalerweise am Fahrzeugrahmen anliegt.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Ausgleichshebel (20) abgehende Bremsgestänge zur Steuerung einer an sich bekannten Hilfsbremseinrichtung dient, die eine Hauptbremsanlage betätigt.

4. Bremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsbremse einen Hilfsbremsklotz (36) aufweist, der vorzugsweise an dem mit der Hauptbremse versehenen Rad sitzt und dessen Längsbewegung zur Betätigung der Hauptbremse dient.

5. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3 mit einer Scheibenbremse, dadurch gekennzeichnet, daß die die Bremsbacken tragenden Zangenarme (50 und 51) um zueinander parallele Zapfen (55 ä) schwenkbar und durch einen Zugbolzen (68) miteinander gekoppelt sind, der an dem einen Zangenarm (50) befestigt ist, ein Loch (67 a) im anderen Zangenarm (51) durchsetzt und mit dem freien Ende an einem Nockenhebel (64) in vertikaler Ebene schwenkbar angelenkt ist, dessen zu beiden Seiten der Schwenkachse sitzende Nocken (65, 66) beim Ausschwenken des Nockenhebels (64) durch den Hilfsbremsklotz (36) in der einen oder anderen Richtung durch Anlegen gegen den einen Zangenarm das Anziehen des anderen durch den Zugbolzen (68) bewirken.

6. Bremseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe (52) in an sich bekannter Weise aus zwei ringförmigen Platten besteht, die zu beiden Seiten des Rades (7) befestigt sind.

7. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsbremse einen gußeisernen Bremsklotz (36) hat, der sich gegen die Lauffläche des geschmiedeten Stahlradkranzes (37) des Fahrzeugrades (7) legt.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 74 112, 284 861, 055, 831408, 914 019, 930152, 956 765; britische Patentschrift Nr. 747 974.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

® 109 758/17 12.61