DE2609445C3 - Scheibenbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge der im Oberbegriff des Hauptanspruches angegebenen Gattung.

Bei Scheibenbremseinrichtungen der eingangs genannten Art (DE-PS 10 80 585) bestehen verschiedene Betätigungskombinationen zwischen Betriebsbremse und Feststeilbremse. Es ist daher zwischen einer rein druckmittelbetätigten Betriebsbremsung, also mittels des Druckmittelmotors, oder einer Feststellbremsung mittels der Handbremseinrichtung zu unterscheiden. Des weiteren kann z. B. zu einer bestehenden Betriebsbremsung eine Handbremsung dazukommen, oder im Falle des Bremszustandes beider Bremsarten kann der Fortfall der Betriebsbremse eintreten, so daß die Handbremse allein wirken muß.

Da bei beiden Bremsarten mit den bekannten Scheibenbremseinrichtungen der eingangs genannten Art die eigentlichen Zuspannvorgänge über gemeinsame Gestängeverbindungen und Bremszangen erfolgen, besteht bei diesen bekannten Ausführungen die Möglichkeit einer gegenseitigen Beeinflussung der

unterschiedlichen Ursprung aufweisenden Zuspannkräfte. Diese gegenseitigen Beeinflussungen können unerwünschte Überbeanspruchungen oder gar Zerstörungen an den im Kraflübertragungsteil liegenden Bauteilen hervorrufen. Andererseits ist auch mit einem unerwünschten betrieblichen Verhalten, z. B. als Folge einer Addition der Zuspannkräfte bei bekannten Bremseinrichtungen dieser Art zu rechnen, so daß ein Lösen der druckmittelbetätigten Betriebsbremse, im Falle einer zu schwach angezogenen Handbremseinrichtung, keine ausreichenden Feststellbremskräfte mehr ergibt, bzw. bei einer übermäßig stark angezogenen Handbremse ein Lösen der Betriebsbremse durch ein Blockieren des Bremsgestänges unterbleiben kann.

Scheibenbremsen de · eingangs genannten Art weisen üblicherweise Handbr Jmseinrichtungen auf, deren Stellkräfte durch Verstelljn einer auf einer meist von Hand angetriebenen Spindel bewegbaren Spindelmutter erzeugt werden. Hierbei ist es beim Bedienen der

■ ianuuiLiiiai. ULiii 1.1 ΐιι«,.υν.ιι uiiu ULI «.JIM giaii u(.j r.uui.iii noch wechselnden Rangierpersonals überlassen, welche Zuspannkräfte jeweils die Handbremse abgibt. Es sind dem Personal n-.r schwache Anhaltspunkte gegeben, welche tatsächli .hen Kräfte eine angezogene Handbremse jeweils ausübt.

Der Zweck der Erfindung ist es, ein die Sicherheil des Betriebes gefährdendes Verhalten von mit Scheibenbremseinrichtungen zusammenwirkenden Feststellbremsen der eingangs genannten Art auszuschließen, durch weitgehendes Unterbinden sowohl des Überschreitens wie des Unterschreitens einer zulässigen Größe der gegenseitigen Beeinflussung, z. B. bei Addition der Kräfte der Betriebsbremse mit den Kräften der Handbremse.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, mit relativ geringem zusätzlichem Aufwand und unter Wahrung möglichst vieler vorhandenen, betrieblich genutzten Teile, eine Scheibenbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge mit einer Handbremseinrichtung so zu koppeln, daß die Stellkräfte letzterer bei Feststellbremsung eine vorbestimmte Größe einnehmen und die Betriebsbremse Mittel aufweist, damit vor allem Lösevorgänge einer der beiden Bremseinrichtungen keine unerwünschten Auswirkungen auf den ungelösten oder gelösten Zustand der anderen Bremse ausüben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein drehgestellfest abgestützter Zwischenhebel eine vom Widerlager in Abheberichtung begrenzt schwenkbare erste Anlenkungsstelle aufweist und daß an einer zweiten Anlenkungsstelle des Zwischenhebels unter an sich bekannten Zwischenschalten eines Federspeichers das Handbremsgestänge angreift, wobei der Federspeicher bei Feststellbremsung auf einen bestimmten Wert unter die vom Handbremsgestänge maximal ausübbare Kraft vorgespannt ist.

Federspeicher in Handbremsgestängen sind durch die US-PSen21 06 343 und 12 36 346 bekanntgeworden.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden.

Bei einer derart ausgebildeten Scheibenbremseinrichtung kann eine Betriebsbremsung mittels des Druckmittelmotors keinen unerwünschten Einfluß über die zum Zuspannen gebrachten Bremszangenhebel auf das an diesen angreifende Handbremsgestänge ausüben. Andererseits tritt durch einen Bremsvorgang der Handbrernseinrichtung während des Beiriebsbrernszustandes keine Addition der beiden verschiedenen Einrichtungen entstammenden Zuspannkräfte auf. Die Größe de Zuspannkraft der Handbremseinrichtung ist durch dei bis zum Anschlag der Spindelmutter unter Spannunj gesetzten Federspeicher genau und reproduzierba definiert. Beim Lösen der Druckluftbremse wirkt di< ungelöste Handbremseinrichtung mit vorbekannte Zuspannkraft weiter und schaltet somit seinerseits eil Blockieren der Bremseinrichtung bzw. andererseits vo allem das Verbleiben einer zu geringen Feststellbrems ίο kraft der Handbremseinrichtung aus.

Die Erfindung ist anhand einiger in der Zeichnunf dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigt

Fig. I eine schematische Darstellung der erfindungs gemäßen Scheibenbremseinrichtung, bei der für eini Drehgestellausführung die Doppelscheibenbremsein richtung mit einer Handbremseinrichtung mit Feder speicher gekoppelt ist,

F i g. 2 bis F i g. 5 die Scheibenbremseinrichtung :vu

t\rtr\ I "pn-fiir»nnflnn it

schematischer Darstellung,

Fig. 6 eine Ausführung einer Scheibenbremseinrich tung nut einer Bremsscheibe und einem Druckmittelmo tor je Fahrzeugrad, wobei jedoch nur an einei Scheibenbremse je Fahrzeugachse das Handbremsge stange angreift,

Fig. 7 bis Fig. 9 Einzelheiten einer horizonta gelagerten Anlenkung des Handbremsgestängrs an dei Scheh¹-^bremseinrichtung nach F i g. 6, in Drauf- unc Seitenansicht,

Fig. 10 bis Fig. 12 Einzelheiten einer vertikaler Anlenkung des Handbremsgestänges an der Scheiben bremseinrichtung nach Fig. 6, in Drauf- und Seitenan sieht,

Fi g. 13 und Fig. 14 Einzelheiten der Scheibenbrems einrichtung nach der Fig. I, jedoch in einer Ausführung mit einem in der Nähe der keinen Druckmittelmotoi aufweisenden Scheibenbremse angeordneten Feder speicher, in Drauf- und Seitenansicht und

Fi g. 15 bis Fig. 18 Scheibenbremseinrichtung nacl Fig. I, jedoch in einer Ausführung der Handbremsen lenkung mit einer Fahrzeugfesten Abstützung dei beiden außenliegenden Bremszangenhebel.

Ein Handrad 1 (Fig. 1) trägt auf einer von ihrr angetriebenen Spindel 2 eine längsverschieblich, un drehbar gelagerte Spindelmutter 4, an der die eine Seite eines Zugankers 6 befestigt ist. Der Zuganker f durchgreift eine Speicherfeder 8, die von einem arr Zuganker 6 angesetzten Federteller 10 auf ihrer derr

so Handrad 1 abgelegenen Seite umgriffen ist. An dei anderen Seite der Speicherfeder 8 liegt ein Federtellei 12 an, der von einem Zuganker 14 mit einem Q .erjocr 16, das zu einem Handbremsgestänge 1-8 führt verbunden ist.

Auf einer nur durch ihre Mittellinie 20 (Fig. 1 äiigedeuteien Weile lagern zwei Bremsseheiben 22 unc 22' einer Doppelbremsscheibeneinrichtung. Jeder dei beiden Bremsscheiben 22 und 22' ist ein Paai Bremszangenhebel 24, 26 bzw. 28, 30 zugeordnet Zwischen den Enden der Bremszangenhebel 28 und 3( ist ein schwimmend gelagerter Druckmittelmotor32 dei Betriebsbremseinrichtung angeordnet. Der Bremszan genhebel 30 ist durch eine Zugstange 34 mit derr Bremszangenhebel 24. der Bremszangenhebel 28 durch eine Druckstange 36 mit dem Bremszangenhebel 26 jeweils annähernd im mittleren Bereich der Hebe angreifend verbunden.

Die der Bremsscheibe 22 bzw. 22' zugewandter

linden der Brcms/.angenhcbcl tragen in üblicher Weise Bremsbacken 38. Von den der Bremsscheibe 22, in rig. I links, abgewandten Enden der Brcms/angenhebc-l ist der Brcmszangenhebel 26 mit einem drchgcstellfesten Anlenkun^slagcr 40 verbunden, während der Brems/angenhebel 24 mit einem I lebelarm 39 eines zweiarmigen Hebels 42 über ein Anlenkungslagcr 41 verbunden ist, welches sich in Abheberichtung gegen ein feste: -Viderlager 43 abstützt. Der Hebel 42 ruht mittels einer Anlenkung in seinem mittleren Bereich auf einem drehgcstellfesten Absttitzungspunkt 44, während am F.ndt! des I lebelai mes 46 des zweiarmigen Sebels 42 das Handbremsgestänge 18 über Drahtzüge in Manlelspiralcn 19 bzw. 18' (pernäß Fig. I und 2 — 5) mittels einer Anlenkung 47 angreift.

In F-"ig. 13 und 14 ist eine andere Anordnnngsweisc des F-'cderspcichcrs und entsprechend eine andere Ausführungsform des zweiarmigen Hebels dargestellt, sofern z. B. keine Unterbringung des vollständigen (■'ivjpr^npirhprs in Hrr Nähp Hps Harwlhrp.msradp.s und des Spindeltricbes aus Platzgründcn möglich ist.

Ein drehgestellfest abgestützter Tragbügel 48, durch eine unstarre Halterung 50 in der Bremsscheibenebene gering schwenkbar, ist an seiner einen Seite mit dem freien Ende des einen Bremszangcnhcbels 26 mittels eines ersten Bol/cns 52 gelenkig verbunden. An der anderen Seite des Tragbügels 48 weist dieser eine kurze von der Bremsscheibe weggerichtete Abwinkelung 54 auf, an deren Ende ein Übcrsetzungshcbel 56 mittels eines zweiten Bolzens 58 derart angelenkt ist, daß der längere Hebelarm 60 von der Bremsscheibe 22 annä'emd in der Richtung des Bremszangenhebels 24 wcggenchtet verläuft. Am Ende des kürzeren Armes des Übersetzungshebels 56 ist das freie Ende des /weiten Bremszangcnhebcls 24 mittels eines dritten Bolzens 62 gelenkig angesetzt, wobei die miteinander verbundenen Enden der Hebel 24 und 56 an der Ober- und Unterseite des Tragbügcls 48 anliegen. Der hierbei freiliegende Abschnitt 64 auf dem dritten Bolzen 62 findet an einer Aussparung 66 des Tragbügels 48 einen Anschlag, der in Abheberichtung des Bremszangcnhebels 24 als festes Widerlager 43 dient.

Am längeren Hebelarm 60 des Übersetzungshebels 56 ist mittels vierter Bolzen 68 das eine Ende einer Zuglasche 70 gelenkig angesetzt, die an ihrem anderen Ende einen Federteller 72 trägt, auf welchem die eine Seite einer Speicherfeder 74 abgestützt ist. Ein Zuganker 76, der mit dem flexiblen Handbremsgestänge in Form eines Drahtzuges 18 verbunden ist, durchgreift die Speicherfeder 74 und trägt an seinem freien Ende einen zweiten die Speicherfeder hintergreifenden und unter geringer Vorspannung haltenden Federteller 78. Ein von einer drehgestellfest abgestützten Konsole 80 gehaltenes Stützrohr 82 sorgt für eine fluchtende Führung des Zugankers 76 zwischen der Mantelspirale 19 des Handbrerrssgestärsgcs 18 und dem zweiten Federteller 78.

In F i g. 6 ist das Schema einer Scheibenbremseinrichtung dargestellt, welche in an sich bekannter Weise je Fahrzeugachse mit zwei Bremsscheiben ausgerüstet ist und von denen jede einen Druckmittelmotor zum Zuspannen der Bremszangenpaare aufweist, wobei jedoch jeweils je Fahrzeugachse nur eine dieser Scheibenbremsen mit einem Handbremsgestänge gekoppelt ist.

Einzelheiten der Ausführungsform am Kolbenstangenende des Dmckmiitelmotors angebauten, in horizontaler Ebene gelagerten Anlenkung eines Handbrcmsgestänges sind aus den F^r i g. 7 und 9 ersichtlich.

Wie in der Seitenansicht in Fig. 8 dargestellt, ist an dem zu einem Bolzenauge 100 ausgebildeten Ende des Stellgliedes 102 des Druckmittelmotors 104 mittels eines ersten Bolzens 106 ein erster gabelförmiger Hebel 108 angelenkt, wobei die Anlenkungsstelle beispielsweise ein Drittel der Länge des Hebels 108 von den Enden der den gabelförmigen Hebel 108 bildenden beiden Schenkeln 110 und 112 entfernt liegt. Gegen das andere Ende zu sind die beiden flachen Schenkel 110 und 112 leicht abgewinkelt und von einem senkrecht zur Ebene der Bremszangenhebel stehenden, annähernd senkrecht zur Achse des Druckmittelmotors 104 liegenden, ersten, tellerförmigen Aufnahmeteil 114 starr miteinander verbunden.

Am Ende der freien ,Schenkel 110 und 112 des Hebels 108 ist über einen zweiten Bolzen 116 das freie Ende zweier Schenkel 118 bzw. 120 eines vom ersten gabelförmigen Hebel 108 weggerichtet abgewinkelten /weilen gabelförmigen Hebels 122 angelenkt, so daß die Schenkel 110 urd 112 des ersten gabelförmigen Hebels 108 von den Schenkeln des zweiten gabelförmigen Hebels 122 umfaßt sind, wobei letztere an ihren Enden in ein zweites, tellerförmiges Aufnahmeleil 123 übergehen, dessen relative Lage zur Achse des Druckmittelmotors etwa der Lage des ersten Aufnahmeteils 114 entspricht, so daß beide annähernd zueinander fluchtend angeordnet sind.

Im Bereich der Abwinkelung trägt der zweite gabelförmige Hebel 122 auf den Schenkeln 118 und 120 je ein Langloch 124 bzw. 126 welche jeweils auf einem Kreisbogen um den zweiten Bolzen 116 und deckungsgleich zueinander liegen. Der erste gabelförmige Hebel 108 trägt im Bereich zwischen dem Anlenkungspunkt am ersten Bolzen 106 und dem tellerförmigen Aufnahmeleil 114 einen senkrecht zur Schwenkebene der Hebel 108 und 122 angeordneten bolzenartigen Stift 128, dessen freie Enden 130 und 132 in das Langloch 124 bzw. 126 des zweiten gabelförmigen Hebels 122 ragen, wodurch die Enden 134 und 136 des Langloches 124 bzw. 126 beim Schwenken der gabelförmigen Hebel 108 und 122 relativ zueinander Anschlagstellen darstellen.

Außen an den Schenkeln des zweiten gabelförmigen Hebels 122 etwa im Bereich zwischen dem zweiten Bolzen 116 und dem bolzenartigen Stift 128 ist je ein augenförmiger Ansatz Ί38 und 149 ausgebildet, der den die Bremszangen bildenden beiden Hebelteilen 142 bzw. 144 als Anlenkungspunkt dient, wobei zur schwenkbaren Befestigung dieser Hebel je ein Schraubbolzen 146 vorgesehen ist.

Eine Ausführungsform für eine vertikale Anordnung des Anbaues des Handbremsgestänges an das Stellglied der Druckmittelmotors ist aus Fig. 10bis 12ersichtlich.

Wie in der Seitenansicht in F i g. 10 dargestellt, ist an einem Bolzenauge 200 des Stellgliedes 202 des DrückmittclrnGtors 204 mittels eines ersten Bolzens 206 ein an beiden Enden kurz gegabeltes H-förmiges Anschlußstück 208 angelenkt. In den dem Druckmittelmotor 204 abgewandten Teil des Anschlußstückes 208 ist ein Arm 210 eines Hebels 212 eingefügt und mittels eines zweiten Bolzens 214, der in einiger Entfernung vom Ende des Armes 210 diesen durchdringt, schwenkbar angelenkt. Am entgegengesetzten Ende des leicht gekröpft ausgebildeten Hebels 212 ist dieser zu einem sich annähernd parallel zur Ebene der Bremsscheibe erstreckenden tellerförmigen Aufnahmeteil 216 ausgeweitet.

An dem dem Aufnahmeteil 216 entgegengesetzt

liegenden Ende des Hebels 212 trägt dieser einen dritten Bolzen 218, der die Anlenkungsstelle für einen Bremszangentragkörper 220 bildet. Dieser Bremszangentragkörper 220 weist zwei parallel zueinander, den Hebel 212 umgreifende Seitenteile 222 und 224 auf, welche etwa in ihren mittleren Bereichen von zwei zueinander und zur Schwenkebene der Bretnszangen parallelen Stegteilen 226 und 228 fest miteinander verbunden sind. An den Außenflächen dieser Stegteile 226 und 228 sind mittels Schraubbolzen 230 die beiden Enden der die Bremszange bildenden Hebelteile 232 und 234 angelenkt.

Der Hebel 212 trägt in seinem mittleren Bereich einen bolzcnartigen Stift 242, dessen freie Enden in Langlöcher 244 und 246 ragen, die in den beiderseits des Hebels 212 liegenden Seitenteilen 222 bzw. 224 ausgebildet und so ausgerichtet sind, daß sie jeweils auf einem Kreisbogen um den dritten Bolzen 218 sowie deckungsgleich zueinander liegen. In Bremslösestellung der Handbremseinriehtung finden die freien Enden des

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Doppelscheibcnbremseinrichtung gerichtetes Armende 320 annähernd mit dem Ende des auf der anderen Seite der Schwenkeb°ne der Bremszangenhebcl verlaufenden weggewinkelten Armes 312 fluchtet (Fig. 16). Der andere verhältnismäßig kurze Arm 322 des Zughebels 316 endet in dem Langloch 310 des Verbindungsbiigcls 306. Von den beiden in der Schwenkrichtung und sich gegenüberliegenden Anschlagflächen 324 und 326 des kurzen Armes 322 liegt bei Ruhestellung des Zughebels 316 die Anschlagflächc 324 an dem nahe der Mitte des Verbindungsbügels 306 gelegenen Ende 328 des Langloches 310 an, während die andere Anschlagfläche 326 ein kurzes zylindrisches Druckstock 3.30 trägt, dessen Längsachse zur Achse des llol/ens 318 parallel liegt. Zwischen dieses zylindrische Druckstock 330 und den das Langluch JIO durchgreifenden Holzen 308 ist ein Zwischenstück 334 derart eingepaßt, daß vom Zughebel 316 ausgeübte Druckkräfte verklemmungs und spannungsfrei auf den Bolzen 308 und damit auf das Ende des Bremszangenhebels 24 übertragbar sind.

abgewandten Ende 248 der Langlöcher 244 und 246 ein festes Widerlager 43.

Das Stegteil 228 geht in einen nahezu senkrecht zu diesem abgewinkelten Teil über, der zu einem annähernd zum ersten tellerförmigen Aufnahmeteil 216 parallelen zweiten tellerförmigen Aufnahmeteil 236 ausgebildet ist. An den beiden tellerförmigen Aufnahmeteilen 216 und 236 greift das Handbremsgestänge an, wobei z. B. am zweiten tellerförmigen Aufnahmeteil 236 die den am ersten tellerförmigen Aufnahmeteil 216 befestigten flexiblen Seilzug 218 umhüllende Mantelspirale 240 befestigt ist.

In den Fig. 15, 16, 17 und 18 ist ein Ausfiihrungsbeispiel dargestellt, welches das Zusammenwirken des beanspruchten Gegenstandes mit einer Doppelscheibenbremseinrichtung bekannter Bauweise zeigt.

Bei dieser bekannten Doppelscheibenbremseinrichtung sind die außen liegenden Bremszangenhebel 30 und 24 (Fig. 15) fahrzeugfesl abgestützt. Während der Druckmittelmotor 304 in bekannter Weise an dem einen Bremszangenhebelpaar 28.30 angeordnet ist. erfolgt die Anlenkung des Handbremsgestänges an dem anderen Bremszangenhebclpaar 24, 26, ähnlich der in Fig. 1 dargestellten Ausbildung.

Einzelheiten der Anlenkung der Handbremseinrichtung sind in den Fig. Ib. 17 und 18 dargestellt, der Federspeicher 6, 8, 10, 12 ist in diesem Beispiel nicht an der Anlenkungsstelle der Handbremse an den Bremszangenhebeln angeordnet, sondern, wie in Fig. 1 dargestellt, im Bereich des Handbremstriebes 1. 2 und 4, so daß die Zuführung der Zuspannkräfte über einen flexiblen Zug 18,19 erfolgt.

Die freien Enden der Bremszangenhebel 24 und 26 sind durch einen Verbindungrbügel 306 miteinander verbunden, wobei der die Anlenkung herstellende Bolzen 308 des dem Druckmittelmotor 304 abgewandten Bremszangenhebels 24 ein am Ende des Verbindungsbügels 306 ausgebildetes Langloch 310 durchgreift. Zwischen den beiden Anlenkungsstellen der Bremszangenhebel 26 und 24 am Verbindungsbügel 306 trägt letzterer fest angesetzt je einen von der Bremsscheibenebene wcggewinkelten Arm 312, 314, von denen der eine über der Schwenkebene der Bremszangenhebel, der andere unter dieser Ebene liegt. Am Ende des nach außen weggewinkelten Armes 314 ist ein abgewinkelter Zughebel 316 mittels eines Beizens 318 angelenkt, wobei dessen freies zur Mitte der

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ein tellerförmiges Aufnahmeteil 336 ausgebildet, an dem die Mantelspirale 19 des flexiblen Zuges (nicht dargestellt) befestigt ist. Der Seilzug ist am Armende 320 befestigt.

Am Bolzen 308 ist eine Zuglasche 338 angebracht, die einen in Bewegungsrichtung der Enden der Bremszan genhebel gerichteten Zugstab 140 trägt. Eine Schraubenfeder 342, die sich gegen eine von dem Zugstab 340 durchgriffene am weggew'mkeiten Arm 312 angesetzte Platte 344 mit ihrem einen Ende abstützt, setzt mit ihrem anderen Ende über einen von einer Mutter 346 am Zugstangenende gehaltenen Federteller 548 den Zugstab 340, die Zuglasche 338 und damit den Brcmszangenhebel 24 im Sinne eines Bremslösens unter ständigen, jedoch von den Bremszuspannkräften stets überwindbaren Zug.

Die Wirkungsweise der Scheibenbremseinrichtung ist wie folgt:

F i g. I und F i g. 2 zeigt die Betriebs- und Handbremseinrichtung in Lösestellung.

Bei einer Betriebsbremsung drückt, wie in Fig. 3 dargestellt, der Druckmittelmotor 32 die an diesem angelenkten Ende der Bremszangenhebel 28 und 30 auseinander und bringt hiermit die Bremsbacken 38 an der ersten Bremsscheibe 22' zur Anlage. Danach überträgt sich der weitere Hub des Druckmittelmotors 38 über die Zugstange 34 bzw. die Druckstange 36 auf die Bremszangenhebel 24 und 26. die durch Schwenken einerseits um den Anlenkungspunkt 40 bzw. anderseits um den am Widerlager 43 abgestützten Anlenkungspunkt 41 die Bremsbacken 38 an der zweiten Bremsscheibe 22 zur Anlage bringen. Durch den auf das feste Widerlager 43 seitens des Anlenkungspunktes 41 des Hebelarmes 39 ausgeübten Druckes bleibt der zweiarmige Hebel 42 während Betriebsbremsungen frei von Bewegungen, d. h„ daß keine Rückwirkungen auf das Handbrjmsgestänge 18 bzw. die übrigen Teile der Handbremseinrichtung eintreten.

Soll neben dem Betriebsbremsvorgang zusätzlich ein Handbremsvorgang, wie in Fi g. 4 dargestellt, erfolgen, so wird mittels des Handrades 1 und der Spindel 2 die Spindelmutter 4 bis auf ihren Anschlag angezogen, wie z. B. in F i g. i gestrichelt dargestellt ist. Die durch den Zuganker 6 und den unteren Federteller 10 hierdurch gegen den Widerstand des Federtellers 1?, des Zugankers 14 und des Handbremsgestänges 18 mit Verbindungsgliedern zum Bremszangenhebel 24 auf

einen vorbcs'immten Hub zusammengezogene Spcichcrfeder 8 wirkt mit einer genau definierten Zugkraft am Hebelarm 46 des I leuels 42. Diese Zugkraft des Handbreinsgestängcs 18 am Hebelarm 46 des Hebels 42 wirkt zwar im Sinne der Anlageriehtung des Bremszangcnhebcls 24 an die zweite Bremsscheibe 22, und über die Zugstange 34 auch auf die andere Scheibenbremse, ihre Größe ist jedoch so bemessen, daß sie rlio Kraft des Druckmittelmotors nicht zu überwinden vermag. Folglich kommt es zu keinem Abheben des Anlenkungslagers 41 zwischen dem Hebelarm 39 und dem Ende de? Bremszangenhebels 24 vom Widerlager 43. Dieses Ausbleiben des Abhebcns vom festen Widerlager 43 bedeutet, daß die Bremszangenhcbel keinen zusatzlichen Zuspannkräftcn ausgesetzt werden können, d. h. eine Addition der Kräfte der beiden Bremseinrichtungen findet nicht stall.

Bei einem Lösevorgang nur des Druckmittelmotors der Betriebsbremse aus dem Bremszustand beider ßrensemrichtungen heraus tritt folgendes ein:

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des Druckmi.telmotors die auseinander gedrückten Enden der Bremszangenhebel 28 und 30 wieder zusammen. Diese Bewegung überträgt sich iibcr die Druck und Zugstange 36 bzw. 34 auch auf die Enden der Bremszangenhebel 24 und 26 und hebt an ihnen die Wirkung des Zueinandcrdrückens der Bremsbacken auf, was einem Lösen der Bremsbacken 38 von der zweiten Bremsscheibe 22 gleich käme; jedoch wegen der noch im Bremszustand befindlichen I landbremseinrichtung steht der Hebelarm 46 des Hebels 42 unter der unveränderten Zugkraft des Federsneichers. welche am Hebel 42 eine Drehwirkung im entgegengesetzten Uhrzeigersinn ausübt und die nun. wie in F i g. 5 dargestellt, unter Abheben des Anlenkungslagers 41 vom festen Widerlager 43 zum Schwenken des Bremszangenhebels 24 in Anlegerichtung auf die zweite Bremsscheibe 22 führt. Über die Zugstange 34 wird gleichzeitig die Schwenkbewegung des die Bremsbacke 38 an der Bremsscheibe 22 zum Anlegen bringender! Brcmszangenhebels 24 auf den Brcmszangcnhcbcl 30 übertragen und bringt diesen mit seiner Bremsbacke 38 an der Bremsscheibe 22' zur Anlage, da das der Bremsbacke 38 abgewandte Ende des Bremszangenhebels 30 an dem zurückgezogenen Kolbenstangenende des Druckmittelmotors eine unverrückbare Anlenkungsstelle findet.

Da jedoch die ganze Anordnung, bestehend aus dem schwimmend gelagerten Druckmittelmotor 32 und den beiden an ihm befestigten Bremszangenhebeln 28 und 30 durch die mittelbar am Abstützungspunkt 44 drehgestellfest abgestützte Zugstange 34 unter der durch die angezogene Handbremse nach links wirkenden Zugkraft steht, übt die Druckstange 36 anfangs einen Druck in Anlegerichtung der Bremsbacke 38 des Bremszansenhebels 26 der zweiten Bremsscheibe 22 aus. Der Widerstand den die unter dem Druck nach links stehende Druckstange 36 findet, führt bei anhaltendem Zug der o. g. Anordnung durch die Zugstange 34 nach links, zum Andruck der Bremsbacke 38 des Bremszangenhebeis 28 an die erste Bremsscheibe 22'.

Die Wirkungsweise der in den Fig. 8 bis 14 dargestellten Scheibenbremseinrichtung in den beiden Ausführungsformen mit horizontaler bzw. vertikaler Anbauweise oder Anlenkung des Handbremsgestänges ist wie folgt:

Wird ausschließlich eine Betriebsbremsung durchgeführt, so verschiebt der Hub des Steiigiiedes i02 bzw. 202 des Druckmittelmotors 104 bzw. 204 die gesamte von dem ersten Bolzen 106 bzw. 206 getragene Anordnung, bestehend aus Hebel 108, 110, gegabelten zweiten Hebefl 122 bzw. Bremszangentragkörper 220 sowie den an diesen jeweils angeordneten ersten und zweiten tellerförmigen Aufnahmeteilen 114 und 123 bzw. 216 und 236 und bringt damit die Bremszangenhebelteile 142 und 144 bzw. 234 und 232 im Sinne eines Anlegens der Bremsbacken zum Schwenken. Die Lage des ersten, tellerförmigen Aufnahmeteiles 114 bzw. 216 zum zweiten tellerförmigen Aufnahmeteil 123 bzw. 236, die das hubbedingte Verschieben mitmachen, bleibt zueinander unverändert. Das an den jeweiligen tellerförmigen Aufnahmeteilen 114 bzw. 216 bzw. 123 bzw. 236 angreifende Handbremsgestänge, ζ. B. in Form eines flexiblen Zuges, macht diese Bewegung mit und ist entsprechend frei beweglich gelagert. Eine Beeinträchtigung der Zuspannhubbewegung des Stellgliedes nicht statt.

Bei einer zur Betriebsbremsung zusätzlich durchgefi'ihrlrn Hanrlbrpmsiinp hpi Hpr miltrk Hanrirari I mit

Spindel 2 und Spindelmutter 4 die Speicherfeder 8 gespannt wird (F i g. 8), überträgt der flexible Seilzug 18 die Zugspannung auf das tellerförmige Aufnahmeteil 114 bzw. 216 (Fig. 9 bzw. 12). Da wegen des Betriebsbremszustandes jedoch der Hebel 108 bzw. 212 seitens des Stellgliedes 102 bzw. 202 unter einer nach ;uißen gerichteten Druckkraft steht, vermag der flexible Seilzug 18 das erste tellerförmige Aufnahmeteil 114 bzw. 216 nicht an das zweite tellerförmige Aufnahmeteil 123 bzw. 236 heranzuziehen. Die durch die Handhabung des Handrades, über die Spindel und die Spindelmutter erzeugte Zuspannkraft der Handbremseinrichtung bleibt bewcgungs- und kraftmäUig, entsprechend der ihr vorbestimmten Größe, in der Speicherfeder 8 gespeichert.

Wird nunmehr nur die Betriebsbremsc (Druckmittelmotor) gelöst, bleibt jedoch der Handbremszustand bestehen, so holt die Rückholfeder (nicht dargestellt) das Stellglied 102 bzw. 202 in den Druckmittelmotor 104 bzw. 204 zurück. Nunmehr übernimmt die in der Speicherfeder 8 gespeicherte Handbremskraft das weitere Anliegen der Bremszangenhebel 142 und 144 bzw. 232 und 234, in dem die auf dem ersten tellerförmigen Aufnahmeteil 114 bzw. 216 lastende Zugkraft des Zugseiles 18 infolge Fortfall der druckkraft auf den Hebel 108 bzw. 212 wirksam wird und das Schwenken letzteren in Richtung auf den gabelförmigen Hebel 122 (Fig. 9) bzw. auf den Bremszangentragkörper 220 (Fig. 12) bewirkt. Hierbei schwenkt der Hebel 108 bzw. 212 um den ersten Bolzen 106(Fi g. 9) bzw. um den zweiten Bolzen 214 (F i g. 12 oder 14). worauf durch den am Ende der Schenkel 118 und 120 bzw. am unteren Abschnitt der Seitenteile 222 und 224 befindlichen Bolzen 116 bzw. 218, der an diesen angelenkte gabelförmige Hebel 122 bzw. der Bremszangentragkörper 220 einem in Richtung vom Druckmittelmotor weggerichteten Verschieben unterliegen. Die am zweiten Hebel 122 bzw. am Bremszangentragkörper 220 angelenkten Enden der Hebelteile 142 und 144 bzw. 232 und 234 werden hierdurch im Sinne eines Bremsvorganges bewegt, wobei der erste Bolzen 106 bzw. 206 des zurückgezogenen Stellgliedes 102 bzw. 202 für den Zuspannvorgang der Handbremseinrichtung die Abstützungssteüe darstellt, selbst jedoch kein Verschieben erfährt Die Kraft die der Zuspannvorgang der Handbremsemrichtung hierbei ausübt, ist durch die vorbestinimie Kraft der Speicherfeder 8 genau und stets

reproduzierbar definiert.

Die Länge der Langlöcher 124 und 126 bzw. 244 und 246 ist so bemessen, daß die freien Enden 130 und 132 (F i g. 9) d»;s bolzenartigen Stiftes 128 bzw. 242 nicht an dem dem festen Widerlager 134 bzw. 248 des Stiftes (wie ■-, in Fig.9 bzw. Fig. 12 dargestellt) entgegengerichtet liegenden Ende des Langloches 124 bzw. 244 zum Anschlag kommen.

Beim Brems- bzw. Lösevorgang der Handbremseinrichtung erfährt das zweite tellerförmige Aufnahmeteil w 123 bzw. 236 für die Mantelspirale 19 keine Schwenkung, sondern nur eine Parallelverschiebung, so daß der Spiralmantel 19 verhältnismäßig starr befestigt werden kann. Anders liegen die Verhältnisse beim ersten tellerförmigen Aufnahmeteil 114 bzw. 216, welches bei Betrieb eine Schwenkung ausführt, so daß eine besondere Befestigungsform, auf die hier nicht näher eingegangen werden soll, für das Ende des flexiblen Seilzuges 18 vorgesehen ist, die letzterem eine begrenzte Schwenkfreiheit läßt.

Die Wirkungsweise des letztgenannten Ausführungsbeispieles (Fig. 15 sowie Fig. 16, 17 und !8) ist wie folgt:

Bei einer Betriebsbremsung übt der Druckrnhtelmotor 304 zueinander gerichtete Kräfte an den Enden der η Bremszangenhebel 26 und 24 aus (Fig. 15), wobei jedoch wegen des festen Widerlagers, welches der Bolzen 308 am Ende des Langloches 310 findet, die Lage der Enden der Bremszangenhebel 26 und 24 unverändert bleibt, ihre die Bremsbacken tragenden Enden w jedoch auf die Bremsscheibe gerichtete Anpreßkräfte erhalten.

Erfolgt nun zusätzlich eine Handbremsung, so erfahren das tellerförmige Aufnahmeteil 336 und das freie Ende des Zughebels 320 (F i g. 17) durch die am r. Handbremstrieb gespannte Speicherfeder 8 (Fig.4) eine zueinander gerichtete Kraft, die jedoch die Zuspannkraft des Druckmittelmotors 304 nicht zu überwinden vermag und daher kein Abheben der Anschlagfläche 324 des Zughebels 316 vom Ende des to Langloches 310 (Widerlager) eintreten läßt.

Wird nach den vorbeschriebenen Bremszuständen nur die Betriebsbremse gelöst, so entfällt die Zuspannkraft des Druckmittelmotors 304 an den Bremszangenhebelenden 26 und 24, worauf jedoch wegen der noch ή herrschenden Kraft des gespannten Federspeichers 8 (in Fig.5) das Armende 320 des Zughebels 316 an das tellerförmige Aufnahmeteil herangezogen wird, der kurze Arm 322 mit dem zylindrischen Druckstück 330 und dem Zwischenstück 334 vom Widerlager am Ende des Langloehes 3110 abhebt und somit über den Bolzen 308 den iBremszangenhebel 24 im Sinne der Fortsetzung des Handbremszustandes, wie in Fig. 16 und 17 getriehelt dargestellt, nach außen bewegt

Folgt hiernach ein Lösen der Handbi emse, so entfällt die Zugkraft am Armende 320 des Zughebels 316 und das Ende des Bremszangenhebels 24 wird durch die Schraubenfeder 342 bis zum Anliegen der Anschlagfläche 324 des kurzen Armes 322 am vom Ende des Langlfiches 310 gebildeten Widerlager im Sinne eines Bremslösens zurückgezogen.

Auf die Darstellung einer jederzeit an geeigneter Stelle einschaltbaren Nachstelleinrichtung zum Spielausgleich eines eintretenden Bremsbackenverschleißes, wird im Zusammenhang mit dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung verzichtet

Bezüglich der Federspeichers sei jedoch noch folgendes vermerkt:

In Lösestellung der Handbremseinrichtung, d. h. in Ruhestellung der Spindelmutter 4 halten die beiden Federteller 10 und 12 die Speicherfeder 8 unter einer gewissen Vorspannung, wodurch das Handbremsgestänge 18 und das mit diesem verbundene Querjoch 16 in einen spielfreien Zustand gebracht sind. Im übrigen entspricht diese Vorspannung der Speicherfeder 8 dem Wert für die minimale Kraft der Handbremseinrichtung.

Da die Arbeitsstellung der Spindelmutter 4 durch einen Endanschlag, eindeutig begrenzt ist und damit auch das Spannen der Speicherfeder auf eine feststehende Länge, bedarf es nur noch der Wahl der Stärke des Federwerkstoffs um eine gewünschte, der vorgeschriebenen Bremskraft der Handbremseinrichtung entsprechende Vorspannung zu erreichen.

Hierdurch wird die Konstanz und die Reproduzierbarkeit der Handbremskraft im Zusammenwirken mit den Merkmalen des Hebels 42, den Merkmalen der Kombination der Hebel 108 bzw. 212 mit dem gabelförmigen Hebel 122 bzw. dem Bremszangentragkörper 124 oder den Merkmalen des Obersetzungshebels 56 erreicht.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Scheibenbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge mit einer durch einen Druckmittelmotor und durch ein Handbremsgestänge zuspannbaren Bremszange, deren einer Bremszangenhebel an seinem Ende mit der vom Druckmittelmotor ausgeübten Zuspannkraft in Anlegerichtung gegen ein festes Widerlager abstützbar ist und mit einem Handbremsgestänge, das beim Betätigen am Ende des Bremszangenhebels in Abheberichtung vom Widerlager angreift, dadurch gekennzeichnet, daß ein drehgestellfest abgestützter Zwischenhebel eine vom Widerlager in Anheberichtung begrenzt schwenkbare erste Anlenkungsstelle für das freie Ende des Bremszangenhebels aufweist und daß an einer zweiten Anlenkungsstelle des Zwischenhebels unter an sich bekanntem Zwischenschalten eines Federspeichers das Handbremsgestänge angreift, wobei der Federspeicher bei Feststellbremsung auf einen bestimmten Wert unter die vom Hancbremsgestänge maximal ausübbare Kraft vorgespannt ist

2. Scheibenbremseinrichtung nach Anspruch 1, für Schienenfahrzeuge mit Doppelscheibenbremseinrichtungen, wobei die von einem schwimmend gelagerten Druckmittelmotor unmittelbar zuspannbaren Bremszangenhebel der ersten Scheibenbremse durch eine Zug- und Druckstange mit den Bremszangenhebeln der zweiten, auf der gleichen Welle angeordneten Scheibenbremse verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des einen Bremszarcjenhebels (26) der zweiten Bremsscheibe (22) unmittelbar und das Ende des anderen Bremszangenhebels (24) über ein drehgestellfest abgestütztes Anlenkungslager (44) des zwei Anlenkungen aufweisenden Zwischenh\.öels (42) angelenkt ist, wobei die vom Ende des Hebelarmes (39) mit dem freien Ende des Bremszangenhebels (24) gebildete Anlenkung (41) in Abheberichtung in bekannter Weise gegen das feste Widerlager (43) abgestützt ist, und das drehgestellfeste Anlenkungslager (44) des Zwischenhebels (42) im Bereich zwischen den Enden beider Hebelarme (39 und 46) liegt, und daß am Ende des Hebelarmes (46) mittelbar der Federspeicher (6, 8, 10, 12) des Handbremsgestänges angreift.

3. Scheibenbremseinrichtung nach Anspruch 1 mit zwei je einer Welle eines Fahrzeugdrehgestelles zugeordneten Doppelscheibenbremseinrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß zu jeder Doppelscheibenbremseinrichtung ein flexibler Zug (19 bzw. 19') führt, und daß die beiden Züge über ein Querjoch (16) mit dem Federspeicher (6, 8, 10, 12) der Handbremseinrichtung (1,2,4) verbunden sind.

4. Scheibenbremseinrichtung nach Anspruch 1, für Schienenfahrzeuge mit einer für jedes Fahrzeugrad einer Fahrzeugradwelle einen Druckmittelmotor aufweisenden Scheibenbremseinrichtung, wobei je Fahrzeugwelle mindestens an einer der beiden «>. Scheibenbremseinrichtungen ein Handbremsgestänge angreift, dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherfeder (8) mittelbar zwischen dem Ende (102 bzw. 202) des Stellgliedes des Druckmittelmotors (104 bzw. 204) sowie dem Ende (144) des ersten Bremszangenhebels (24) angeordnet ist und das Ende des zweiten Bremszangenhebels (26) in an sich bekannter Weise an Teilen des Bremszylindergehäuses des Druckmittelmotors (32) angelenkt ist

5. Scheibenbremseinrichtung nach den Ansprüchen I und 4, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Bolzenauge (100) des Stellgliedes (102) mittels eines ersten Bolzens (106) ein erster gabelförmiger Hebel (108) angelenkt ist, wobei diese Anlenkung am Bolzenauge (100) annähernd im mittleren Bereich des freien Endes zweier Schenkel (110 und 112) dieses Hebels erfolgt, und daß die beiden flachen, parallel zur Bremszangenebene verlaufenden Schenkel (110 und 112) an ihren der Bremsbacke abgewandten, leicht abgewinkelten Enden von einem senkrecht zur Ebene der Bremszange stehenden ersten tellerförmigen Aufnahmeteil (114) starr miteinander verbunden sind, und daß außenliegend an den den Bremsbacken zugewandten Enden der beiden Schenkel (110 und 112) des ersten gabelförmigen Hebels (108) über einen zweiten Bolzen (116) die Enden eines in entgegengesetzter Richtung weniger stark abgewinkelten zweiten gabelförmigen Hebels (122) angelenkt sind, deren Bremsbacke abgewandten, flachen beiden Enden von einem senkrecht zur Ebene der Bremszange stehenden, annähernd parallel zum ersten Aufnahmeteil (114) stehenden zweiten tellerförmigen Aufnahmeteil (123) starr miteinander verbunden sind, wobei an den beiden tellerförmigen Aufnahmeteilen (114 und 123) Drahtzug (18) bzw. Mantelspirale (19) des flexiblen rlandbremsgestänges angreifen, und daß an den Außenflächen beider Schenkel (118 und 120) des zweiten gabelförmigen Hebels (122) je ein augenförmiger Ansatz (138 bzw. 140) ausgebildet ist, an welchem mittels je eines Bolzens (146), dessen Bolzenachse in Lösestellung der Bremse mit der Achse des ersten Bolzens (106) fluchtet, die beiden Enden (142 und 144) der die Bremszange bildenden Hebelteile angelenkt sind, und daß der erste gabelförmige Hebel (108) in seinen beiden sich zum ersten tellerförmigen Aufnahmeteil (114) erstrekkenden Schenkel (118 und 120) einen senkrecht zur Bremszangenebene liegenden boLenartigen Stift (128) aufweist, dessen Stiftenden (130 und 132) die Schenkel (118 bzw. 120) beiderseits außen überragen, die Anschlagstellen für einen das feste Widerlager (43) bildenden Endanschlag (134) eines diese Stiftenden umgreifenden, in den beiden Schenkeln (118 und 129) des zweiten gabelförmigen Hebels (122) deckungsgleich zueinander angeordneten, auf einem Kreisbogen um den Bolzen (116) schwenkbaren Langloches (124 bzw. 126) bilden.

6. Scheibenbremseinrichtung nach den Ansprüchen I und 4, dadurch gekennzeichnet, daß beidseits des Bolzenauges (200) des Stellgliedes (202) mittels eines ersten Bolzens (206) ein an beiden Enden kurz gegabeltes H-förmiges Anschlußstück (208) angelenkt ist, und daß in dem dem Druckmittelmotor (204) abgewandten Ende des gegabelten Anschlußstückes (208) mittels eines mit seiner Länge die Breite des Anschlußstückes nicht überschreitenden zweiten Bolzens (214) ein zweiarmiger Hebel (212) annähernd im mittleren Bereich seines einen Hebelarmes (210) zur Bremszangenebene senkrecht schwenkbar angelenkt ist, wobei das oberhalb der Bremszangenebene liegende Ende des anderen Hebelarmes (213) in einen annähernd parallel zur Bremsscheibenebene verlaufenden ersten tellerförmigen Aufnahmeteil (216) übergeht, und daß an dem Ende des entgegengesetzt liegenden Hebelarmes

(210) mittels eines dritten Bolzens (218) ein im wesentlichen aus zwei Seitenteilen (222 und 224) und zwei diese miteinander verbindenden Stegteilen (226 und 228) bestehender Bremszangentragkörper (220) angelenkt ist, wobei im mittleren Abschnitt der Stegteile (226 und 228) des Bremszangentragkörpers (220) je ein Hebelteil (232 bzw. 234) des Bremszangenhebels mittels Schraubbolzens (230) angelenkt ist, und daß an dem die Bremszangenebene Oberragenden Teil des Bremszangentragkörpers jo (220) in annähernd paralleler Lage zum ersten tellerförmigen Aufnahmeteil ein zweiter tellerförmiger Aufnahmeteil (236) ausgebildet ist, wobei an den beiden tellerförmigen Aufnahmeteilen (216 und 236) das Handbremsgestänge (240) angreift, und daß der zweiarmige Hebe! (212) in seinem mittleren Bereich einen senkrecht zur Schwenkebene des Hebels (212) angeordneten bolzenartigen Stift (242) trägt, dessen überstehende freie Enden die Anschlagstellen für den das feste Widerlager (43) bildenden Endanschlag (248) eines diese Enden des Stiftes umgreifenden, in den beiden Seitenteilen (226 und 228) des Bremszangentragkörpers (220) deckungsgleich zueinander angeordneten, auf einem Kreisbogen um den ά itten Bolzen (218) schwenkbaren, durchgehenden Langloches (244) bilden.

7. Scheibenbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherfeder (74) über einen ersten an ihrer ersten, dem flexiblen Drahtzug (18) abgelegenen Seite anliegenden Federteller (78) über einen teilweise in einem Stützrohr (82) geführten Zuganker (76) mit dem Drahtzug (18) des Handbremsgestänges verbunden ist, und daß ihre zweite Stelle unter geringer Vorspannung an einem zweiten, mittelbar drehgestellfest abgestützten Federteller (72) anliegt, der eine die Speicherfeder (74) durchgreifende Zuglasche (70) aufweist, deren freies Ende mit einem vierten Bolzen (68) an dem längeren Hebelarm (60) eines Obersetzungshebels (56) gelenkig angreift, und daß ein drehgestellfest abgestützter Tragbügel (48) an seiner eir.sn Seite mit dem Ende des Bremszangenhebels (26) mittels eines ersten Bolzens (52) angelenkt ist, während die von der Bremsscheibe (22) gering weggerichtete Abwinkelung (54) der anderen Seite des Tragbügels (48) mittels eines zweiten Bolzens (58) die zwischen seinen Enden gelegene Anlenkung des Übersetzuvigshebels (56) bildet, dessen kürzerer Hebelarm mit dem Ende des Bremszangenhebels (24) über einen dritten Bolzen so (62) gelenkig verbunden ist, und daß für freiliegende Abschnitte (64) des dritten Bolzens (62) an einer Aussparung (66) des Tragbügels (48) das in AbheberichUing des Brenuzangenhebels (24) wirkende feste Widerlager (43) ausgebildet ist

8. Scheibenbremseinrichtung nach Anspruch 1, für Schienenfahrzeuge mit Doppelscheibenbremseinrichtung, wobei der äußere Bremszangenhebel des von einem schwimmend gelagerten Druckmittelmotor unmittelbar zuspannbaren Bremszangenhebelpaares der ersten Scheibenbremse und der äußere der zweiten Scheibenbremse zugeordnete Brems· zangenhebel drehgestellfest abgestützt sind und an beiden Bremszangenhebeln der zweiten Scheibenbremse das Handbremsgestänge angreift, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen den freien Enden der Bremszangenhebel (26 und 24) ein Verbindungsbügel (306) erstreckt, der endseitig ein sich in Schwenkrichlung der Bremszangenhebelenden erstreckendes Langloch (310) aufweist, das von dem die Anlenkung bildenden Bolzen (332) des außen gelegenen Bremszangenhebels (24) durchgriffen ist, daß in dem mittleren Bereich des Verbindungsbügels (306), sowohl oberhalb wie unterhalb der Schwenkebene der Bremszangenhebel je ein weggewinkelter Arm (312 bzw, 314) fest angesetzt ist, dessen einer nach innen gerichteter Arm (312) am Ende die eine Angriffsstelle (336) für das Handbremsgestänge bildet und dessen anderer nach außen gerichteter Arm (314) am Ende die Anlenkungsstelle (318) für einen abgewinkelten Zughebel (316) darstellt, an dessen nach innen gerichtetem freien Ende die andere Angriffsstelle (320) für das Handbremsgestänge liegt und dessen anderer kurzer Arm (322) in dem Langloch (310) endet und an seinen Enden den Bremszangenhebeln (26 und 24) zugewandten Anschlagflächen (324 bzw. 326) aufweist, von denen die dem Bremszangenhebel (24) zugewandte Anschlagfläche (326) ein mit seiner Längsachse parallel zur Achse des Bolzens (3t) verlaufendes zylindrisches Druckstück (330) trägt, welches über ein Zwischenstück (334) mit dem Schaft des Bolzens (332) eine lose, formschlüssige Verbindung bildet, während die andere Anschlagfläche (324) unter der Kraft einer über einen Zugstab (340) und eine Zuglasche (338) am Bolzen (332) angreifenden, am weggewinkelten Arm (312) abgestützten Schraubenfeder (324) gegen das nahe der Mitte des Verbindungsbügels (306) gelegene Ende des Langloches (310) anliegt

9. Scheibenbremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder (342) eine den durch die Lagerung des Bremszangenhebels (24) hervorgerufenen Reibungswiderstand gerade überwindende Kraft aufweist

10. Scheibenbremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft der Speicherfeder (8 bzw. 74) bei auf Anschlag geschraubter Spindelmuttcr (4) (Feststellbremsung) eine vorbestimmbare Größe einnimmt