DE2609445B2 - Scheibenbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge - Google Patents
Scheibenbremseinrichtung für SchienenfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge der im Oberbegriff des Hauptanspruches
angegebenen Gattung.
Bei Scheibenbremseinrichtungen der eingangs genannten Art (DE-PS 10 80 585) bestehen verschiedene
Betätigungskombinationen zwischen Bet.-iebsbremse und Feststellbremse. Es ist daher zwischen einer rein
druckmittelbetätigten Betriebsbremsung, also mittels des Druckmittelmotors, oder einer Feststellbremsung
mittels der Handbremseinrichtung zu unterscheiden. Des weiteren kann z. B. zu einer bestehenden
Betriebsbremsung eine Handbremsung dazukommen, oder im Falle des Bremszustandes beider Bremsarten
kann der Fortfall der Betriebsbremse eintreten, so daß die Handbremse allein wirken muß.
Da bei beiden Bremsarten mit den bekannten Scheibenbremseinrichtungen der eingangs genannten
Art die eigentlichen Zuspan η vorgänge über gemeinsame Gestängeverbindungen und Bremszangen erfolgen,
besteht bei diesen bekannten Ausführungen die Möglichkeit einer gegenseitigen Beeinflussung der
unterschiedlichen Ursprung aufweisenden Zuspannkräfte. Diese gegenseitigen Beeinflussungen können
unerwünschte Überbeanspruchungen oder gar Zerstörungen an den im Kraftübertragungsteil liegenden
Bauteilen hervorrufen. Andererseits ist auch mit einem unerwünschten betrieblichen Verhalten, z. B. als Folge
einer Addition der Zuspannkräfte bei bekannten Bremseinrichtungen dieser Art zu rechnen, so daß ein
Lösen der druckmittelbetätigten Betriebsbremse, im Falle einer zu schwach angezogenen Handbremseinrichtung,
keine ausreichenden Feststellbremskräfte mehr ergibt, bzw. bei einer übermäßig stark angezogenen
Handbremse ein Lösen der Betriebsbremse durch ein Blockieren des Bremsgestänges unterbleiben kann.
Scheibenbremsen der eingangs genannten Art weisen üblicherweise Handbremseinrichtungen auf, deren Stellkräfte
durch Verstellen einer auf einer meist von Hand angetriebenen Spindel bewegbaren Spindelmutter erzeugt
werden. Hierbei ist es beim Bedienen der Handbremse dem Ermessen und der Sorgfalt des zudem
noch wechselnden Rangierpersonals überlassen, welche Zuspannkräfte jeweils die Handbremse abgibt. Es sind
dem Personal nur schwache Anhaltspunkte gegeben, welche tatsächlichen Kräfte eine angezogene Handbremse
jeweils ausübt.
Der Zweck der Erfindung ist es, ein die Sicherheit des
Betriebes gefährdendes Verhalten von mit Scheibenbremseinrichtungen zusammenwirkenden Feststellbremsen
der eingangs genannten Art auszuschließen, durch weitgehendes Unterbinden sowohl des Überschreitens
wie des Unterschreitens einer zulässigen Größe der gegenseitigen Beeinflussung, z. B. bei
Addition der Kräfte der Betriebsbremse mit den Kräften der Handbremse.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, mit relativ geringem zusätzlichem Aufwand
und unter Wahrung möglichst vieler vorhandenen, betrieblich genutzten Teile, eine Scheibenbremseinrichtung
für Schienenfahrzeuge mit einer Handbremseinrichtung so zu koppeln, daß die Stellkräfte letzterer bei
Feststellbremsung eine vorbestimmte Größe einnehmen und die Betriebsbremse Mittel aufweist, damit vor
allem Lösevorgänge einer der beiden Bremseinrichtungen keine unerwünschten Auswirkungen auf den
ungelösten oder gelösten Zustand der anderen Bremse ausüben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein drehgestellfest abgestützter Zwischenhebel eine
vom Widerlager in Abheberichtung begrenzt schwenkbare erste Anlenkungsstelle aufweist und daß an einer
zweiten Anlenkungsstelle des Zwischenhebels unter an sich bekannten Zwischenschalten eines Federspeichers
das Handbremsgestänge angreift, wobei der Federspeicher bei Feststellbremsung auf einen bestimmten Wert
unter die vom Handbremsgestänge maximal ausübbare Kraft vorgespannt ist.
Federspeicher in Handbremsgestängen sind durch die US-PSen 21 06 343 und 12 36 346 bekanntgeworden.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden.
Bei einer derart ausgebildeten Scheibenbremseinrichtung kann eine Betriebsbremsung mittels des Druckmittelmotors
keinen unerwünschten Einfluß über die zum Zuspannen gebrachten Bremszangenhebel auf das an
diesen angreifende Handbremsgestänge ausüben. Andererseits tritt durch einen Bremsvorgang der Handbremseinrichtung
während des Betriebsbremszustandes keine Addition der beiden verschiedenen Einrichtungen
entstammenden Zuspannkräfte auf. Die Größe der Zuspannkraft der Handbremseinrichtung ist durch den
bis zum Anschlag der Spindelmutter unter Spannung gesetzten Federspeicher genau und reproduzierbar
definiert. Beim Lösen der Druckluftbremse wirkt die ungelöste Handbremseinrichtung mit vorbekannter
Zuspannkraft weiter und schaltet somit seinerseits ein Blockieren der Bremseinrichtung bzw. andererseits vor
allem das Verbleiben einer zu geringen Feststellbrems-ο kraft der H andbremseinrichtung aus.
Die Erfindung ist anhand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert
Es zeigt
F i g. 1 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Scheibenbremseinrichtung, bei der für eine Drehgestellausführung die Doppelscheibenbremseinrichtung mit einer Handbremseinrichtung mit Federspeicher gekoppelt ist,
Es zeigt
F i g. 1 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Scheibenbremseinrichtung, bei der für eine Drehgestellausführung die Doppelscheibenbremseinrichtung mit einer Handbremseinrichtung mit Federspeicher gekoppelt ist,
F i g. 2 bis F i g. 5 die Scheibenbremseinrichtung nach F i g. 1 in verschiedenen Brems- und Lösezuständen in
schematischer Darstellung,
F i g. 6 eine Ausführung einer Scheibenbremseinrichtung mit einer Bremsscheibe und einem Druckmittelmotor
je Fahrzeugrad, wobei jedoch nur an einer Scheibenbremse je Fahrzeugachse das Handbremsgestänge
angreift,
F i g. 7 bis F i g. 9 Einzelheiten einer horizontal gelagerten Anlenkung des Handbremsgestänges an der
Scheibenbremseinrichtung nach Fig.6, in Drauf- und
Seitenansicht,
Fig. 10 bis Fig. 12 Einzelheiten einer vertikaler
Anlenkung des Handbremsgestänges an der Scheibenbremseinrichtung nach F i g. 6, in Drauf- und Seitenansicht,
F i g. 13 und F i g. 14 Einzelheiten der Scheibenbremseinrichtung
nach der F i g. 1, jedoch in einer Ausführung mit einem in der Nähe der keinen Druckmittelmotoi
aufweisenden Scheibenbremse angeordneten Federspeicher, in Drauf- und Seitenansicht und
Fig. 15 bis Fig. 18 Scheibenbremseinrichtung nach Fig. 1, jedoch in einer Ausführung der Handbremsan
lenkung mit einer Fahrzeugfesten Abstützung dei beiden außenliegenden Bremszangenhebel.
Ein Handrad 1 (Fig. 1) trägt auf einer von ihn* angetriebenen Spindel 2 eine längsverschieblich, un
drehbar gelagerte Spindelmutter 4, an der die eine Seite eines Zugankers 6 befestigt ist. Der Zuganker (
durchgreift eine Speicherfeder 8, die von einem air Zuganker 6 angesetzten Federteller 10 auf ihrer derr
so Handrad 1 abgelegenen Seite umgriffen ist An dei anderen Seite der Speicherfeder 8 liegt ein Federtellei
12 an, der von einem Zuganker 14 mit einem Querjod 16, das zu einem Handbremsgestänge 18 führt
verbunden ist.
Auf einer nur durch ihre Mittellinie 20 (F i g. 1 angedeuteten Welle lagern zwei Bremsscheiben 22 unc
22' einer Doppelbremsscheibeneinrichtung. jeder de: beiden Bremsscheiben 22 und 22' ist ein Paa
Bremszangenhebel 24, 26 bzw. 28, 30 zugeordnet Zwischen den Enden der Bremszangenhebel 28 und 3(
ist ein schwimmend gelagerter Druckmittelmotor 32 de Betriebsbremseinrichtung angeordnet Der Bremszan
genhebel 30 ist durch eine Zugstange 34 mit den Bremszangenhebel 24, der Bremszangenhebel 28 durcl
eine Druckstange 36 mit dem Bremszangenhebel 26 jeweils annähernd im mittleren Bereich der Hebe
angreifend verbunden.
Die der Bremsscheibe 22 bzw. 22' zugewandtei
Die der Bremsscheibe 22 bzw. 22' zugewandtei
Enden der Bremszangenhebel tragen in üblicher Weise
Bremsbacken 38. Von den der Bremsscheibe 22, in F i g. 1 links, abgewandten Enden der Bremszangenhebel ist der Bremszangenhebel 26 mit einem drehgestellfesten Anlenkungslager 40 "erbunden, während der
Bremszangenhebel 24 mit einem Hebelarm 39 eines zweiarmigen Hebels 42 über ein Anlenkungslager 41
verbunden ist, welches sich in Abheberichtung gegen ein festes Widerlager 43 abstützt. Der Hebel 42 ruht mittels
einer Anlenkung in seinem mittleren Bereich auf einem drehgestellfesten Abstützungspunkt 44, während am
Ende des Hebelarmes 46 des zweiarmigen Hebels 42 das Handbremsgestänge 18 über Drahtzüge in Mantelspiralen 19 bzw. 18' (gemäß Fig. 1 und 2—5) mittels einer
Anlenkung 47 angreift.
In Fig. 13 und 14 ist eine andere Anordnungsweise
des Federspeichers und entsprechend eine andere Ausführungsform des zweiarmigen Hebels dargestellt,
sofern z. B. keine Unterbringung des vollständigen Federspeichers in der Nähe des Handbremsrades und
des Spindeltriebes aus Platzgründen möglich ist
Ein drehgestellfest abgestützter Tragbügel 48, durch eine unstarre Halterung 50 in der Bremsscheibenebene
gering schwenkbar, ist an seiner einen Seite mit dem freien Ende des einen Bremszangenhebels 26 mittels
eines ersten Bolzens 52 gelenkig verbunden. An der anderen Seite des Tragbügels 48 weist dieser eine kurze
von der Bremsscheibe weggerichtete Abwinkelung 54 auf, an deren Ende ein Übersetzungshebel 56 mittels
eines zweiten Bolzens 58 derart angelenkt ist, daß der längere Hebelarm 60 von der Bremsscheibe 22
annähernd in der Richtung des Bremszangenhebels 24 weggerichtet verläuft. Am Ende des kürzeren Armes
des Übersetzungshebels 56 ist das freie Ende des zweiten Bremszangenhebels 24 mittels eines dritten
Bolzens 62 gelenkig angesetzt, wobei die miteinander verbundenen Enden der Hebel 24 und 56 an der Ober-
und Unterseite des Tragbügels 48 anliegen. Der hierbei freiliegende Abschnitt 64 auf dem dritten Bolzen 62
findet an einer Aussparung 66 des Tragbügels 48 einen Anschlag, der in Abheberichtung des Bremszangenhebels 24 als festes Widerlager 43 dient.
Am längeren Hebelarm 60 des Übersetzungshebels 56 ist mittels vierter Bolzen 68 das eine Ende einer
Zuglasche 70 gelenkig angesetzt, die an ihrem anderen Ende einen Federteller 72 trägt, auf welchem die eine
Seite einer Speicherfeder 74 abgestützt ist Ein Zuganker 76, der mit dem flexiblen Handbremsgestänge
in Form eines Drahtzuges 18 verbunden ist, durchgreift die Speicherfeder 74 und trägt an seinem freien Ende
einer; zweiten die Speicherfeder hintergreifenden und unter geringer Vorspannung haltenden Federteller 78.
Ein von einer drehgestellfest abgestützten Konsole 80 gehaltenes Stützrohr 82 sorgt für eine fluchtende
Führung des Zugankers 76 zwischen der Mantelspirale 19 des Handbremsgestänges 18 und dem zweiten
Federteller 78.
In F i g. 6 ist das Schema einer Scheibenbremseinrichtung dargestellt, welche in an sich bekannter Weise je
Fahrzeugachse mit zwei Bremsscheiben ausgerüstet ist und von denen jede einen Druckmittelmotor zum
Zuspannen der Bremszangenpaare aufweist, wobei jedoch jeweils je Fahrzeugachse nur eine dieser
Scheibenbremsen mit einem Handbremsgestänge gekoppelt ist
Einzelheiten der Ausführungsform am Kolbenstangenende des Druckmittelmotors angebauten, in horizontaler Ebene gelagerten Anlenkung eines Hand
bremsgestänges sind aus den F i g. 7 und 9 ersichtlich.
Wie in der Seitenansicht in F i g. 8 dargestellt, ist an dem zu einem Bolzenauge 100 ausgebildeten Ende des
Stellgliedes 102 des Druckmittelmotors 104 mittels eines ersten Bolzens 106 ein erster gabelförmiger Hebel
108 angelenkt, wobei die Anlenkungsstelle beispielsweise ein Drittel der Länge des Hebels 108 von den Enden
der den gabelförmigen Hebel 108 bildenden beiden Schenkeln 110 und 112 entfernt liegt. Gegen das andere
Ende zu sind die beiden flachen Schenkel 110 und 112 leicht abgewinkelt und von einem senkrecht zur Ebene
der Bremszangenhebel stehenden, annähernd senkrecht zur Achse des Druckmittelmotors 104 liegenden, ersten,
tellerförmigen Aufnahmeteil 114 starr miteinander
verbunden.
Am Ende der freien Schenkel 110 und 112 des Hebels
108 ist über einen zweiten Bolzen 116 das freie Ende zweier Schenkel 118 bzw. 120 eines vom ersten
gabelförmigen Hebel 108 weggerichtet abgewinkelten
zweiten gabelförmigen Hebels 122 angelenkt, so daß die
Schenkel UO und 112 des ersten gabelförmigen Hebels 108 von den Schenkeln des zweiten gabelförmigen
Hebels 122 umfaßt sind, wobei letztere an ihren Enden in ein zweites, tellerförmiges Aufnahmeteil 123 überge
hen, dessen relative Lage zur Achse des Druckmittelmo
tors etwa der Lage des ersten Aufnahmeteils 114 entspricht, so daß beide annähernd zueinander fluchtend angeordnet sind.
gabelförmige Hebel 122 auf den Schenkeln 118 und 120
je ein Langloch 124 bzw. 126 welche jeweils auf einem Kreisbogen um den zweiten Bolzen 116 und deckungsgleich zueinander liegen. Der erste gabelförmige Hebel
108 trägt im Bereich zwischen dem Anlenkungspunkt
am ersten Bolzen 106 und dem tellerförmigen
, Aufnahmeteil 114 einen senkrecht zur Schwenkebene der Hebel 108 und 122 angeordneten bolzenartigen Stift
128, dessen freie Enden 130 und 132 in das Langloch 124 bzw. 126 des zweiten gabelförmigen Hebels 122 ragen,
wodurch die Enden 134 und 136 des Langloches 124 bzw. 126 beim Schwenken der gabelförmigen Hebel 108
und 122 relativ zueinander Anschlagstellen darstellen.
Außen an den Schenkeln des zweiten gabelförmigen Hebels 122 etwa i:n Bereich zwischen dem zweiten
Bolzen 116 und dem bolzenartigen Stift 128 ist je ein augenförmiger Ansatz 138 und 149 ausgebildet, der den
die Bremszangen bildenden beiden Hebelteilen 142 bzw. 144 als Anlenkungspunkt dient, wobei zur schwenkbaren Befestigung dieser Hebel je ein Schraubbolzen 146
so vorgesehen ist.
Eine Ausführungsform für eine vertikale Anordnung des Anbaues des Handbremsgestänges an das Stellglied
des Druckmittelmotors ist aus F i g. 10 bis 12 ersichtlich.
Wie in der Seitenansicht in Fig. 10 dargestellt, ist an
einem Bolzenauge 200 des Stellgliedes 202 des
Druckmittelmotors 204 mittels eines ersten Bolzens 206 ein an beiden Enden kurz gegabeltes H-förmiges
Anschlußstück 208 angelenkt In den dem Druckmittelmotor 204 abgewandten Teil des Anschlußstückes 208
ist ein Arm 210 eines Hebels 212 eingefügt und mittels eines zweiten Bolzens 214, der in einiger Entfernung
vom Ende des Armes 210 diesen durchdringt, schwenkbar angelenkt. Am entgegengesetzten Ende des leicht
gekröpft ausgebildeten Hebels 212 ist dieser zu einem
sich annähernd parallel zur Ebene der Bremsscheibe
erstreckenden tellerförmigen Aufnahmeteil 216 ausgeweitet.
An dem dem Aufnahmeteil 216 entgegengesetzt
liegenden Ende des Hebels 212 trägt dieser einen dritten Bolzen 218, der die Anlenkungsstelle für einen
Bremszangentragkörper 220 bildet. Dieser Bremszangentragkörper
220 weist zwei parallel zueinander, den Hebel 212 umgreifende Seitenteile 222 und 224 auf,
welche etwa in ihren mittleren Bereichen von zwei zueinander und zur Schwenkebene der Bremszangen
parallelen Stegteilen 226 und 228 fest miteinander verbunden sind. An den Außenflächen dieser Stegteile
226 und 228 sind mittels Schraubbolzen 230 die beiden Enden der die Bremszange bildenden Hebelteile 232
und 234 angelenkt.
Der Hebel 212 trägt in seinem mittleren Bereich einen bolzenartigen Stift 242, dessen freie Enden in Langlöcher
244 und 246 ragen, die in den beiderseits des Hebels 212 liegenden Seitenteilen 222 bzw. 224 ausgebildet und
so ausgerichtet sind, daß sie jeweils auf einem Kreisbogen um den dritten Bolzen 218 sowie deckungsgleich
zueinander liegen. In Bremslösestellung der Handbremseinrichtung finden die freien Enden des
Stiftes 242 an dem einen, dem Druckmittelmotor 204 abgewandten Ende 248 der Langlöcher 244 und 246 ein
festes Widerlager 43.
Das Stegteil 228 geht in einen nahezu senkrecht zu diesem abgewinkelten Teil über, der zu einem
annähernd zum ersten tellerförmigen Aufnahmeteil 216 parallelen zweiten tellerförmigen Aufnahmeteil 236
ausgebildet ist. An den beiden tellerförmigen Aufnahmeteilen 216 und 236 greift das Handbremsgestänge an,
wobei z. B. am zweiten tellerförmigen Aufnahmeteil 236 die den am ersten tellerförmigen Aufnahmeteil 216
befestigten flexiblen Seilzug 218 umhüllende Mantelspirale 240 befestigt ist.
In den Fig. 15, 16, 17 und 18 ist ein Ausführungsbeispiel
dargestellt, welches das Zusammenwirken des beanspruchten Gegenstandes mit einer Doppelscheibenbremseinrichtung
bekannter Bauweise zeigt.
Bei dieser bekannten Doppelscheibenbremseinrichtung sind die außen liegenden Bremszangenhebel 30 und
24 (Fig. 15) fahrzeugfest abgestützt. Während der Druckmittelmotor 304 in bekannter Weise an dem einen
Bremszangenhebelpaar 28,30 angeordnet ist, erfolgt die
Anlenkung des Handbremsgestänges an dem anderen Bremszangenhebelpaar 24, 26, ähnlich der in F i g. 1
dargestellten Ausbildung.
Einzelheiten der Anlenkung der Handbremseinrichtung sind in den Fig. 16, 17 und 18 dargestellt, der
Federspeicher 6,8,110,12 ist in diesem Beispiel nicht an
der Anlenkungsstelle der Handbremse an den Bremszangenhebeln angeordnet, sondern, wie in F i g. 1
dargestellt, im Bereich des Handbremstriebes 1,2 und 4, so daß die Zuführung der Zuspannkräfte über einen
flexiblen Zug 18,19 erfolgt.
Die freien Enden der Bremszangenhebel 24 und 26 sind durch einen Verbindungsbügel 306 miteinander
verbunden, wobei der die Anlenkung herstellende Bolzen 308 des dem Druckmittelmotor 304 abgewandten
Bremszangenhebels 24 ein am Ende des Verbindungsbügels 306 ausgebildetes Langloch 310 durchgreift.
Zwischen den beiden Anlenkungsstellen der Bremszangenhebel ΙΪ6 und 24 am Verbindungsbügel 306
trägt letzterer fest angesetzt je einen von der Bremsscheibenebene weggewinkelten Arm 312, 314,
von denen der eine über der Schwenkebene der Bremszangenhebel, der andere unter dieser Ebene liegt.
Am Ende des nach außen weggewinkelten Armes 314 ist ein abgewinkelter 2'ughebel 316 mittels eines Bolzens
318 angelenkt, wobei dessen freies zur Mitte der Doppelscheibenbremseinrichtung gerichtetes Armende
320 annähernd mit dem Ende des auf der anderen Seite der Schwenkebene der Bremszangenhebel verlaufenden
weggewinkelten Armes 312 fluchtet (Fig. 16). Der andere verhältnismäßig kurze Arm 322 des Zughebels
316 endet in dem Langloch 310 des Verbindungsbügels 306. Von den beiden in der Schwenkrichtung und sich
gegenüberliegenden Anschlagflächen 324 und 326 des kurzen Armes 322 liegt bei Ruhestellung des Zughebels
316 die Anschlagfläche 324 an dem nahe der Mitte des Verbindungsbügels 306 gelegenen Ende 328 des
Langloches 310 an, während die andere Anschlagfläche 326 ein kurzes zylindrisches Druckstück 330 trägt,
dessen Längsachse zur Achse des Bolzens 318 parallel liegt. Zwischen dieses zylindrische Druckstück 330 und
den das Langloch 310 durchgreifenden Bolzen 308 ist ein Zwischenstück 334 derart eingepaßt, daß vom
Zughebel 316 ausgeübte Druckkräfte verklemmungs— und spannungsfrei auf den Bolzen 308 und damit auf das
Ende des Bremszangenhebels 24 übertragbar sind.
' Am freien Ende des weggewinkelten Armes 312 ist ein tellerförmiges Aufnahmeteil 336 ausgebildet, an dem die Mantelspirale 19 des flexiblen Zuges (nicht dargestellt) befestigt ist. Der Seilzug ist am Armende 320 befestigt.
' Am freien Ende des weggewinkelten Armes 312 ist ein tellerförmiges Aufnahmeteil 336 ausgebildet, an dem die Mantelspirale 19 des flexiblen Zuges (nicht dargestellt) befestigt ist. Der Seilzug ist am Armende 320 befestigt.
Am Bolzen 308 ist eine Zuglasche 338 angebracht, die einen in Bewegungsrichtung der Enden der Bremszangenhebel
gerichteten Zugstab 340 trägt. Eine Schraubenfeder 342, die sich gegen eine von dem Zugstab 340
durchgriffene am weggewinkelten Arm 312 angesetzte Platte 344 mit ihrem einen Ende abstützt, setzt mit ihrem
anderen Ende über einen von einer Mutter 346 am Zugstangenende gehaltenen Federteller 348 den Zugstab
340, die Zuglasche 338 und damit den Bremszangenhebel 24 im Sinne eines Bremslösens unter
ständigen, jedoch von den Bremszuspannkräften stets überwindbaren Zug.
Die Wirkungsweise der Scheibenbremseinrichtung ist wie folgt:
F i g. 1 und F i g. 2 zeigt die Betriebs- und Handbremseinrichtung
in Lösestellung.
Bei einer Betriebsbremsung drückt, wie in F i g. 3 dargestellt, der Druckmittelmotor 32 die an diesem
angelenkten Ende der Bremszangenhebel 28 und 30 auseinander und bringt hiermit die Bremsbacken 38 an
der ersten Bremsscheibe 22' zur Anlage. Danach überträgt sich der weitere Hub des Druckmittelmotors
38 über die Zugstange 34 bzw. die Druckstange 36 auf die Bremszangenhebel 24 und 26, die durch Schwenken
so einerseits um den Anlenkungspunkt 40 bzw. anderseits um den am Widerlager 43 abgestützten Anlenkungspunkt
41 die Bremsbacken 38 an der zweiten Bremsscheibe 22 zur Anlage bringen. Durch den auf das
feste Widerlager 43 seitens des Anlenkungspunktes 41 des Hebelarmes 39 ausgeübten Druckes bleibt der
zweiarmige Hebel 42 während Betriebsbremsungen frei von Bewegungen, d. h., daß keine Rückwirkungen auf
das Handbremsgestänge 18 bzw. die übrigen Teile der Handbremseinrichtung eintreten.
Soll neben dem Betriebsbremsvorgang zusätzlich ein Handbremsvorgang, wie in F i g. 4 dargestellt, erfolgen,
so wird mittels des Handrades 1 und der Spindel 2 die Spindelmutter 4 bis auf ihren Anschlag angezogen, wie
z. B. in F i g. 1 gestrichelt dargestellt ist Die durch den Zuganker 6 und den unteren Federteller 10 hierdurch
gegen den Widerstand des Federtellers 12, des Zugankers 14 und des Handbremsgestänges 18 mit
Verbindungsgliedern zum Bremszangenhebel 24 auf
einen vorbestimmten Hub zusammengezogene Speicherfeder 8 wirkt mit einer genau definierten
Zugkraft am Hebelarm 46des Hebels 42. Diese Zugkraft
des Handbremsgestänges 18 am Hebelarm 46 des Hebels 42 wirkt zwar im Sinne der Anlagerichtung des
Bremszangenhebels 24 an die zweite Bremsscheibe 22, und über die Zugstange 34 auch auf die andere
Scheibenbremse, ihre Größe ist jedoch so bemessen, daß sie die Kraft des Druckmittelmotors nicht zu
überwinden vermag. Folglich kommt es zu keinem Abheben des Anlenkungslagers 41 zwischen dem
Hebelarm 39 und dem Ende des Bremszangenhebels 24 vom Widerlager 43. Dieses Ausbleiben des Abhebens
vom festen Widerlager 43 bedeutet, daß die Bremszangenhebel keinen zusätzlichen Zuspannkräften ausgesetzt
werden können, d. h. eine Addition der Kräfte der beiden Bremseinrichtungen findet nicht statt.
Bei einem Lösevorgang nur des Druckmittelmotors der Betriebsbremse aus dem Bremszustand beider
Bremseinrichtungen heraus tritt folgendes ein:
Wie in F i g. 5 dargestellt, gehen beim Lösevorgang des Druckmittelmotors die auseinander gedrückten
Enden der Bremszangenhebel 28 und 30 wieder zusammen. Diese Bewegung überträgt sich über die
Druck- und Zugstange 36 bzw. 34 auch auf die Enden der Bremszangenhebel 24 und 26 und hebt an ihnen die
Wirkung des Zueinanderdrückens der Bremsbacken auf, was einem Lösen der Bremsbacken 38 von der zweiten
Bremsscheibe 22 gleich käme; jedoch wegen der noch im Bremszustand befindlichen Handbremseinrichtung
steht der Hebelarm 46 des Hebels 42 unter der unveränderten Zugkraft des Federspeichers, welche am
Hebel 42 eine Drehwirkung im entgegengesetzten Uhrzeigersinn ausübt und die nun, wie in F i g. 5
dargestellt, unter Abheben des Anlenkungslagers 41 vom festen Widerlager 43 zum Schwenken des
Bremszangenhebels 24 in Anlegerichtung auf die zweite Bremsscheibe 22 führt. Über die Zugstange 34 wird
gleichzeitig die Schwenkbewegung des die Bremsbacke 38 an der Bremsscheibe 22 zum Anlegen bringenden
Bremszangenhebels 24 auf den Bremszangenhebel 30 übertragen und bringt diesen mit seiner Bremsbacke 38
an der Bremsscheibe 22' zur Anlage, da das der Bremsbacke 38 abgewandte Ende des Bremszangenhebels
30 an dem zurückgezogenen Kolbenstangenende des Druckmittelmotors eine unverrückbare Anlenkungsstelle
findet
Da jedoch die ganze Anordnung, bestehend aus dem schwimmend gelagerten Druckmittelmotor 32 und den
beiden an ihm befestigten Bremszangenhebeln 28 und 30 durch die mittelbar am Abstützungspunkt 44
drehgestellfest abgestützte Zugstange 34 unter der durch die angezogene Handbremse nach links wirkenden
Zugkraft steht, übt die Druckstange 36 anfangs einen Druck in Anlegerichtung der Bremsbacke 38 des
Bremszangenhebels 26 der zweiten Bremsscheibe 22 aus. Der Widerstand den die unter dem Druck nach links
stehende Druckstange 36 findet, führt bei anhaltendem Zug der o. g. Anordnung durch die Zugstange 34 nach
links, zum Andruck der Bremsbacke 38 des Bremszangenhebels 28 an die erste Bremsscheibe 22'.
Die Wirkungsweise der in den Fig.8 bis 14
dargestellten Scheibenbremseinrichtung in den beiden Ausführungsformen mit horizontaler bzw. vertikaler
Anbauweise oder Anlenkung des Handbremsgestänges ist wie folgt:
Wird ausschließlich eine Betriebsbremsung durchgeführt,
so verschiebt der Hub des Stellgliedes 102 bzw. 202 des Druckmittelmotors 104 bzw. 204 die gesamte
von dem ersten Bolzen 106 bzw. 206 getragene Anordnung, bestehend aus Hebel 108, 110, gegabelten
zweiten Hebel 122 bzw. Bremszangc-iHregkörper 220
sowie den an diesen jeweils angeordneten ersten und zweiten tellerförmigen Aufnahmeteilen 114 und 123
bzw. 216 und 236 und bringt damit die Bremszangenhebelteile 142 und 144 bzw. 234 und 232 im Sinne eines
Anlegens der Bremsbacken zum Schwenken. Die Lage
ίο des ersten, tellerförmigen Aufnahmeteiles 114 bzw. 216
zum zweiten tellerförmigen Aufnahmeteil 123 bzw. 236, die das hubbedingte Verschieben mitmachen, bleibt
zueinander unverändert. Das an den jeweiligen tellerförmigen Aufnahmeteilen 114 bzw. 216 bzw. 123
bzw. 236 angreifende Handbremsgestänge, ζ. B. in Form eines flexiblen Zuges, macht diese Bewegung mit und ist
entsprechend frei beweglich gelagert. Eine Beeinträchtigung der Zuspannhubbewegung des Stellgliedes nicht
statt.
Bei einer zur Betriebsbremsung zusätzlich durchgeführten Handbremsung, bei der mittels Handrad 1 mit
Spindel 2 und Spindelmutter 4 die Speicherfeder 8 gespannt wird (F i g. 8), überträgt der flexible Seilzug 18
die Zugspannung auf das tellerförmige Aufnahmeteil 114 bzw. 216 (Fig.9 bzw. 12). Da wegen des
Betriebsbremszustandes jedoch der Hebel 108 bzw. 212 seitens des Stellgliedes 102 bzw. 202 unter einer nach
außen gerichteten Druckkraft steht, vermag der flexible Seilzug 18 das erste tellerförmige Aufnahmeteil 114
bzw. 216 nicht an das zweite tellerförmige Aufnahmeteil 123 bzw. 236 heranzuziehen. Die durch die Handhabung
des Handrades, über die Spindel und die Spindelmutter erzeugte Zuspannkraft der Handbremseinrichtung
bleibt bewegungs- und kraftmäßig, entsprechend der ihr vorbestimmten Größe, in der Speicherfeder 8 gespeichert.
Wird nunmehr nur die Betriebsbremse (Druckmittelmotor) gelöst, bleibt jedoch der Handbremszustand
bestehen, so holt die Rückholfeder (nicht dargestellt) das Stellglied 102 bzw. 202 in den Druckmittelmotor 104
bzw. 204 zurück. Nunmehr übernimmt die in der Speicherfeder 8 gespeicherte Handbremskraft das
weitere Anliegen der Bremszangenhebel 142 und 144 bzw. 232 und 234, in dem die auf dem ersten
tellerförmigen Aufnahmeteil 114 bzw. 216 lastende Zugkraft des Zugseiles 18 infolge Fortfall der Druckkraft
auf den Hebel 108 bzw. 212 wirksam wird und das Schwenken letzteren in Richtung auf den gabelförmigen
Hebel 122 (Fig.9) bzw. auf den Bremszangentragkörper
220 (Fig. 12) bewirkt. Hierbei schwenkt der Hebel
108 bzw. 212 um den ersten Bolzen 106 (F i g. 9) bzw. um den zweiten Bolzen 214 (F ig. 12 oder 14), worauf durch
den am Ende deir Schenkel 118 und 120 bzw. am unteren
Abschnitt der Seitenteile 222 und 224 befindlichen Bolzen 116 bzw. 218, der an diesen angelenkte
gabelförmige Hebel 122 bzw. der Bremszangentragkörper 220 einem in Richtung vom Druckmittelmotor
weggerichteten Verschieben unterliegen. Die am zweiten Hebel 122 bzw. am Bremszangentragkörper
220 angelenkten Enden der Hebelteile S42 und 144 bzw. 232 und 234 werden hierdurch im Sinne eines
Bremsvorganges bewegt, wobei der erste Bolzen 106 bzw. 206 des zurückgezogenen Stellgliedes 102 bzw. 202
für den Zuspannvorgang der Handbremseinrichtung die Abstützungsstelle darstellt, selbst jedoch kein Verschieben
erfährt. Die Kraft die der Zuspannvorgang der Handbremseinrichtung hierbei ausübt, ist durch die
vorbestimmte Kraft der Speicherfeder 8 genau und stets
reproduzierbar definiert.
Die Länge der Langlöcher 124 und 126 bzw. 244 und 246 ist so bemessen, daß Hie freien Enden 130 und 132
(F i g. 9) des bolzenartigen Stiftes 128 bzw. 242 nicht an dem dem festen Widerlager 134 bzw. 248 des Stiftes (wie
in Fig.9 bzw. Fig. 12 dargestellt) entgegengerichtet liegenden Ende des Langloches 124 bzw. 244 zum
Anschlag kommen.
Beim Brems- bzw. Lösevorgang der Handbremseinrichtung erfährt das zweite tellerförmige Aufnahmeteil
123 bzw. 236 für die Mantelspirale 19 keine Schwenkung, sondern nur eine Parallelverschiebung, so daß der
Spiralmantel 19 verhältnismäßig starr befestigt werden kann. Anders liegen die Verhältnisse beim ersten
tellerförmigen Aufnahmeteil 114 bzw. 216, welches bei
Betrieb eine Schwenkung ausführt, so daß eine besondere Befestigungsform, auf die hier nicht näher
eingegangen werden soll, für das Ende des flexiblen Seilzuges 18 vorgesehen ist, die letzterem eine
begrenzte Schwenkfreiheit läßt.
Die Wirkungsweise des letztgenannten Ausführungsbeispieles (Fig. 15 sowie Fig. 16, 17 und 18) ist wie
folgt:
Bei einer Betriebsbremsung übt der Druckmittelmotor 304 zueinander gerichtete Kräfte an den Enden der
Bremszangenhebe! 26 und 24 aus (Fig. 15), wobei
jedoch wegen des festen Widerlagers, welches der Bolzen 308 am Ende des Langloches 310 findet, die Lage
der Enden der Bremszangenhebel 26 und 24 unverändert bleibt, ihre die Bremsbacken tragenden Enden so
jedoch auf die Bremsscheibe gerichtete Anpreßkräfte erhalten.
Erfolgt nun zusätzlich eine Handbremsung, so erfahren das tellerförmige Aufnahmeteil 336 und das
freie Ende des Zughebels 320 (Fig. 17) durch die am Handbremstrieb gespannte Speicherfeder 8 (Fig.4)
eine zueinander gerichtete Kraft, die jedoch die Zuspannkraft des Druckmittelmotors 304 nicht zu
überwinden vermag und daher kein Abheben der Anschlagfläche 324 des Zughebels 316 vom Ende des
Langloches 310 (Widerlager) eintreten läßt.
Wird nach den vorbeschriebenen Bremszuständen nur die Betriebsbremse gelöst, so entfällt die Zuspannkraft
des Drudcmittelmotors 304 an den Bremszangenhebelenden
26 und 24, worauf jedoch wegen der noch herrschenden Kraft des gespannten Federspeichers 8 (in
Fig.5) das Armende 320 des Zughebels 316 an das tellerförmige Aufnahmeteil herangezogen wird, der
kurze Arm 322 mit dem zylindrischen Druckstück 330 und dem Zwischenstück 334 vom Widerlager am Ende
des Langloches 310 abhebt und somit über den Bolzen 308 den Bremszangenhebel 24 im Sinne der Fortsetzung
des Handbremszustandes, wie in Fig. 16 und 17 getrichelt dargestellt, nach außen bewegt
Folgt hiernach ein Lösen der Handbremse, so entfällt die Zugkraft am Armende 320 des Zughebels 316 und
das Ende des Bremszangenhebels 24 wird durch die Schraubenfeder 342 bis zum Anliegen der Anschlagfläche
324 des kurzen Armes 322 am vom Ende des Langloches 310 gebildeten Widerlager im Sinne eines
Bremslösens zurückgezogen.
Auf die Darstellung einer jederzeit an geeigneter Stelle einschaltbaren Nachstelleinrichtung zum Spielausgleich
eines eintretenden Bremsbackenverschleißes, wird im Zusammenhang mit dem Gegenstand der
vorliegenden Erfindung verzichtet
Bezüglich der Federspeichers sei jedoch noch folgendes vermerkt:
In Lösestellung cer Handbremseinrichtung, d. h. in
Ruhestellung der Spindelmutter 4 halten die beiden Federleller 10 und 12 die Speicherfeder 8 unter einer
gewissen Vorspannung, wodurch das Handbremsgestänge 18 und das mit diesem verbundene Querjoch 16
in einen spielfreien Zustand gebracht sind. Im übrigen entspricht diese Vorspannung der Speicherfeder 8 dem
Wert für die minimale Kraft der Handbremseinrichtung.
Da die Arbeitsstellung der Spindelmutter 4 durch einen Endanschlag eindeutig begrenzt ist und damit
auch das Spannen der Speicherfeder auf eine feststehende Länge, bedarf es nur noch der Wahl der Stärke des
Federwerkstoffs um eine: gewünschte, der vorgeschriebenen Bremskraft der Handbremseinrichtung entsprechende
Vorspannung zu erreichen.
Hierdurch wird die Konstanz und die Reproduzierbarkeit der Handbremskraft im Zusammenwirken mit
den Merkmalen des Hebels 42, den Merkmalen der Kombination der Hebel 108 bzw. 212 mit dem
gabelförmigen Hebel 122 bzw. dem Bremszangentragkörper 124 oder den Merkmalen des Übersetzungshebels
56 erreicht.
Hierzu 7 Blatt Zeichnungen
Claims (10)
1. Scheibenbremseisrichtung für Schienenfahrzeuge mit einer durch einen Druckm ittelmotor und
durch ein Handbremsgestänge zuspannbaren s Bremszange, deren einer Bremszangenhebel an
seinem Ende mit der vom Druckmittelmotor ausgeübten Zuspannkraft in Anlegerichtung gegen
ein festes Widerlager abstützbar ist und mit einem Handbremsgestänge, das beim Betätigen am Ende
des Bremszangenhebels in Abheberichtung vom Widerlager angreift, dadurch gekennzeichnet,
daß ein drehgestellfest abgestützter Zwischenhebel eine vom Widerlager in Anheberichtung
begrenzt schwenkbare erste Anlenlcungsstelle für das freie Ende des Bremszangenhebels aufweist und
daß an einer zweiten Anlenkungss teile des Zwischenhebels unter an sich bekanntem Zwischenschaken
eines Federspeichers das Handbremsgestänge angreift, wobei der Federspeicher bei
Feststeilbremsung auf einen bestimmten Wert unter die vom Handbremsgestänge maximal ausübbare
Kraft vorgespannt ist
2. Scheibenbremseinrichtung nach Anspruch 1, für Schienenfahrzeuge mit Doppelscheibenbremseinrichtungen,
wobei die von einem schwimmend gelagerten Druckmittelmotor unmittelbar zuspannbaren
Bremszangenhebel der ersten Scheibenbremse durch eine Zug- und Druckstange mit den
Bremszangenhebeln der zweiten, auf der gleichen Welle angeordneten Scheibenbremse verbunden
sind, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des einen Bremszangenhebels (26) der zweiten Bremsscheibe
(22) unmittelbar und das Ende des anderen Bremszangenhebels (24) über ein drehgestellfest
abgestütztes Anlenkungslager (44) des zwei Anlenkungen aufweisenden Zwischenhebels (42) angelenkt
ist, wobei die vom Ende des Hebelarmes (39) mit dem freien Ende des Bremszangenhebels (24)
gebildete Anlenkung (41) in Abheberichtung in bekannter Weise gegen das feste Widerlager (43)
abgestützt ist, und das drehgestellfeste Anlenkungslager (44) des Zwischenhebels (42) im Bereich
zwischen den Enden beider Hebelarme (39 und 46) liegt, und daß am Ende des Hebelarmes (46)
mittelbar der Federspeicher (6, 8, 10, 12) des Handbremsgestänges angreift.
3. Scheibenbremseinrichtung nach Anspruch 1 mit zwei je einer Welle eines Fahrzeugdrehgestelles
zugeordneten Doppelscheibenbremseinrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß zu jeder Doppelscheibenbremseinrichtung
ein flexibler Zug (19 bzw. 19') führt, und daß die beiden Züge über ein Querjoch
(16) mit dem Federspeicher (6, 8„ 10, 12) der Handbremseinrichtung (1,2,4) verbunden sind.
4. Scheibenbremseinrichtung nach Anspruch 1, für Schienenfahrzeuge mit einer für jedes Fahrzeugrad
einer Fahrzeug rad welle einen Druckmittelmotor aufweisenden Scheibenbremseinrichtung, wobei je
Fahrzeugwelle mindestens an einer der beiden Scheibenbremseinrichtungen ein Handbremsgestänge
angreift, dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherfeder (SI) mittelbar zwischen dem Ende (102
bzw. 202) des Stellgliedes des Druckmittelmotors (1C4 bzw. 204) sowie dem Ende (144) des ersten &5
Bremszangenhebels (24) angeordnet ist und das Ende des zweiten Bremszangenhebels (26) in an sich
bekannter Weise an Teilen des Bremszylindergehäuses des Druckmittelmotors (32) angelenkt ist
5. Scheibenbremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß an einem
Bolzenauge (100) des Stellgliedes (102) mittels eines ersten Bolzens (106) ein erster gabelförmiger Hebel
(10S) angelenkt ist, wobei diese Anlenkung am Bolzenauge (100) annähernd im mittleren Bereich
des freien Endes zweier Schenkel (HO und 112) dieses Hebels erfolgt, und daß die beiden flachen,
parallel zur Bremszangenebene verlaufenden Schenkel (HO und 112) an ihren der Bremsbacke
abgewandten, leicht abgewinkelten Enden von einem senkrecht zur Ebene der Bremszange
stehenden ersten tellerförmigen Aufnahmeteil (114) starr miteinander verbunden sind, und daß außenliegend
an den den Bremsbacken zugewandten Enden der beiden Schenkel (110 und 112) des ersten
gabelförmigen Hc-beis (108) über einen zweiten Bolzen (116) die Enden eines in entgegengesetzter
Richtung weniger stark abgewinkelten zweiten gabelförmigen Hebels (122) angelenkt sind, deren
Bremsbacke abgewandten, flachen beiden Enden von einem senkrecht zur Ebene der Bremszange
stehenden, annähernd parallel zum ersten Aufnahmeteil (114) stehenden zweiten tellerförmigen
Aufnahmeteil (123) starr miteinander verbunden sind, wobei an den beiden tellerförmigen Aufnahmeteilen
(114 und 123) Drahtzug (18) bzw. Mantelspirale (19) des flexiblen Handbremsgestänges angreifen,
und daß an den Außenflächen beider Schenkel (118 und 120) des zweiten gabelförmigen Hebels (122) je
ein augenförmiger Ansatz (138 bzw. 140) ausgebildet ist, an welchem mittels je eines Bolzens (146), dessen
Bolzenachse in Lösestellung der Bremse mit der Achse des ersten Bolzens (106) fluchtet, die beiden
Enden (142 und 144) der die Bremszange bildenden Hebelteile angelenkt sind, und daß der erste
gabelförmige Hebel (108) in seinen beiden sich zum ersten tellerförmigen Aufnahmeteil (114) erstrekkenden
Schenkel (118 und 120) einen senkrecht zur Bremszangenebene liegenden bolzenartigen Stift
(128) aufweist, dessen Stiftenden (130 und 132) die Schenkel (118 bzw. 120) beiderseits außen überragen,
die Anschlagstellen für einen das feste Widerlager (43) bildenden Endanschlag (134) eines
diese Stiftenden umgreifenden, in den beiden Schenkeln (118 und 129) des zweiten gabelförmigen
Hebels (122) deckungsgleich zueinander angeordneten, auf einem Kreisbogen um den Bolzen (116)
schwenkbaren Langloches (124 bzw. 126) bilden.
6. Scheibenbremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß beidseits
des Bolzenauges (200) des Stellgliedes (202) mittels eines ersten Bolzens (206) ein an beiden Enden kurz
gegabeltes H-förmiges Anschlußstück (208) angelenkt ist, und daß in dem dem Druckmittelmotor
(204) abgewandten Ende des gegabelten Anschlußstückes (208) mittels eines mit seiner Länge die
Breite des Anschlußstückes nicht überschreitenden zweiten Bolzens (214) ein zweiarmiger Hebel (212)
annähernd im mittleren Bereich seines einen Hebelarmes (210) zur Bremszangenebene senkrecht
schwenkbar angelenkt ist, wobei das oberhalb der Bremszangenebene liegende Ende des anderen
Hebelarmes (213) in einen annähernd parallel zur Bremsscheibenebene verlaufenden ersten tellerförmigen
Aufnahmeteil (216) übergeht und daß an dem Ende des entgegengesetzt liegenden Hebelarmes
(210) mittels eines dritten Bolzens (218) ein im wesentlichen aus zwei Seitenteilen (222 und 224) und
zwei diese miteinander verbindenden Stegteilen (226 und 228) bestehender Bremszangentragkörper (220)
angelenkt ist, wobei im mittleren Abschnitt der Stegteile (226 und 228) des Bremszangentragkörpers
(220) je ein Hebelteil (232 bzw. 234) des Bremszangenhebels mittels Schraubbolzens (230) angelenkt
ist, und daß an dem die Bremszangenebene Oberragenden Teil des Bremszangentragkörpers
(220) in annähernd paralleler Lage zum ersten tellerförmigen Aufnahmeteil ein zweiter iellerförmiger
Aufnahmeteil (236) ausgebildet ist, wobei an den beiden tellerförmigen Aufnahmeteilen (216 und 236)
das Handbremsgestänge (240) angreift, und daß der zweiarmige Hebel (212) in seinem mittleren Bereich
einen senkrecht zur Schwenkebene des Hebels (212) angeordneten bolzenartigen Stift (242) trägt, dessen
überstehende freie Enden die Anschlagstellen für den das feste Widerlager (43) bildenden Ei/danschlag
(248) eines diese Enden des Stiftes umgreifenden, in den beiden Seitenteilen (226 und 228) des Bremszangentragkörpers
(220) deckungsgleich zueinander angeordneten, auf einem Kreisbogen um den dritten
Bolzen (218) schwenkbaren, durchgehenden Langloches (244) bilden.
7. Scheibenbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherfeder (74)
Ober einen ersten an ihrer ersten, dem flexiblen Drahtzug (18) abgelegenen Seite anliegenden
Federteller (78) über einen teilweise in einem Stützrohr (82) geführten Zuganker (76) mit dem
Drahtzug (18) des Handbremsgestänges verbunden ist, und daß ihre zweite Stelle unter geringer
Vorspannung an einem zweiten, mittelbar drehgestellfest abgestützten Federteller (72) anliegt, der
eine die Speicherfeder (74) durchgreifende Zuglasche (70) aufweist, deren freies Ende mit einem
vierten Bolzen (68) an dem längeren Hebelarm (60) eines Übersetzungshebels (56) gelenkig angreift, und
daß ein drehgestellfest abgestützter Tragbügel (48) an seiner einen Seite mit dem Ende des Bremszangenhebels
(26) mittels eines ersten Bolzens (52) angelenkt ist, während die von der Bremsscheibe
(22) gering weggerichtete Abwinkelung (54) der anderen Seite des Tragbügels (48) mittels eines
zweiten Bolzens (58) die zwischen seinen Enden gelegene Anlenkung des Übersetzungshebels (56)
bildet, dessen kürzerer Hebelarm mit dem Ende des Bremszangenhebels (24) über einen dritten Bolzen
(62) gelenkig verbunden ist, und daß für freiliegende Abschnitte (64) des dritten Bolzens (62) an einer
Aussparung (66) des Tragbügels (48) das in Abheberichtung des Bremszangenhebels (24) wirkende
feste Widerlager (43) ausgebildet ist.
8. Scheibenbremseinrichtung nach Anspruch 1, für
Schienenfahrzeuge mit Doppelscheibenbremseinrichtung, wobei der äußere Bremszangenhebel des
von einem schwimmend gelagerten Druckmittelmotor unmittelbar zuspannbaren Bremszangenhebelpaares
der ersten Scheibenbremse und der äußere der zweiten Scheibenbremse zugeordnete Bremszangenhebel
drehgestellfest abgestützt sind und an beiden Bremszangenhebeln der zweiten Scheibenbremse
das Handbremsgestänge angreift, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen den freien Enden
der Bremszangenhebel (26 und 24) ein Verbindungsbügel (306) erstreckt, der endseitig ein sich in
Schwenkrichtung der Bremszangenhebelenden erstreckendes
Langloch (310) aufweist, das von dem die Anlenkung bildenden Bolzen (332) des außen
gelegenen Bremszangenhebels (24) durchgriffen ist, daß in dem mittleren Bereich des Verbindungsbügels
(306), sowohl oberhalb wie unterhalb der Schwenkebene der Bremszangenhebel je ein weggewinkelter
Arm (312 bzw. 314) fest angesetzt ist, dessen einer nach innen gerichteter Arm (312) am Ende die eine
Angriffsstelle (336) für das Handbremsgestänge bildet und dessen anderer nach außen gerichteter
Arm (314) am Ende die Anlenkungsstelle (318) für einen abgewinkelten Zughebel (316) darstellt, an
dessen nach innen gerichtetem freien Ende die andere Angriffsstelle (320) für das Handbremsgestänge
liegt und dessen anderer kurzer Arm (322) in dem Langloch (310) endet und an seinen Enden den
Bremszangenhebeln (26 und 24) zugewandten Anschlagflächen (324 bzw. 326) aufweist, von denen
die dem Bremszangenhebel (24) zugewandte Anschlagfläche (326) ein mit seiner Längsachse parallel
zur Achse des Bolzens (31) verlaufendes zylindrisches Druckstück (330) trägt, welches über ein
Zwischenstück (334) mit dem Schaft des Bolzens (332) eine lose, formschlüssige Verbindung bildet,
während die andere Anschlagfläche (324) unter der Kraft einer über einen Zugstab (340) und eine
Zuglasche (338) am Bolzen (332) angreifenden, am weggewinkelten Arm (312) abgestützten Schraubenfeder
(324) gegen das nahe der Mitte des Verbindungsbügels (306) gelegene Ende des Langloches
(310) anliegt.
9. Scheibenbremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schraubenfeder (342) eine den durch die Lagerung des Bremszangenhebels (24) hervorgerufenen Reibungswiderstand
gerade überwindende Kraft aufweist.
10. Scheibenbremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft
der Speicherfeder (8 bzw. 74) bei auf Anschlag geschraubter Spindelmutter (4) (Feststellbremsung)
eine vorbestimmbare Größe einnimmt.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: KNORR-BREMSE AG, 8000 MUENCHEN, DE |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |