DE46274C - Kraftsammelnde Bremse - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 2O: Eisenbahnbetrieb.

Durch die vorliegende kraftsammelnde Bremse soll die lebendige Kraft, welche beim Anhalten oder Bergabwärtsfahren von Strafsenbahnwagen oder anderen Fahrzeugen sonst durch Bremsen aufgehoben wird, aufgespeichert und zum Anfahren des Wagens nutzbar gemacht werden.

Auf der Radachse A sitzt verschiebbar eine Hülse D, an welcher die inneren Enden einer Reihe von Spiralfedern C befestigt sind. Die äufseren Enden dieser Spiralfedern sind mit dem Gehäuse B verbunden, welches an den Stirnflächen durch zwei Scheiben G und / geschlossen ist, auf deren Umfang das aus einem Blechmantel bestehende Gehäuse B befestigt ist. Die Scheibe G sitzt lose auf der Radachse^.; die Scheibe / ist lose auf der Hülse D drehbar, doch greift die Nabe der Scheibe / in eine entsprechende Nuth der Hülse D ein, so dafs die Scheibe / mit dem Gehäuse und den Spiralfedern an einer Längsverschiebung der Hülse D theilnehmen.

Auf dem über die Scheibe / hinaus verlängerten Ende der Hülse D ist die Frictionsscheibe F befestigt, deren Gegenscheibe E auf der Radachse A festsitzt. Die oben erwähnte Scheibe G bildet die eine Hälfte einer zweiten Frictionskupplung, deren Gegenscheibe H gleichfalls auf der Radachse A befestigt ist.

Auf der Hülse D sitzt neben der Stirnscheibe I eine Scheibe K. Die.einander gegenüberliegenden Stirnseiten der Scheiben I und K tragen entgegengesetzt gerichtete Zähne, welche zusammen eine Klauenkupplung / * bilden, mittelst welcher die Scheibe / mit dem Gehäuse B festgelegt werden kann.

Die Scheibe K ist nämlich mit zwei Schienen L fest verbunden, welche in Verbindung mit zwei auf der Radachse A lose sitzenden Traversen M und N einen die gesammte Vorrichtung umgebenden, horizontal liegenden Rahmen bilden. Die Form der Scheibe K ist aus Fig. 1 zu ersehen. Die Rahmenschienen L sind gegenüber der Scheibe K in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise verbreitert und mit dem einen Ende in der Traverse M befestigt, während sie mit dem anderen Ende noch ein Stück durch die Traverse M hindurchreichen und hier Schraubenfedern P tragen, welche die Traverse JV beständig gegen Schraubenmuttern drücken, die auf das in einen Gewindetheil übergehende Ende der Schienen innerhalb der Traversen aufgeschraubt sind.

An der einen Schiene L ist senkrecht dazu eine Stange O befestigt, Fig. 1, deren Ende mit einem an dem Boden des Wagens befestigten Stutzen verbunden ist, wodurch der Rahmen LMN gegen Drehung gesichert wird. Dem gleichen Zwecke dienen auch noch verticale Arme m und n, welche an den Traversen M und N angeordnet sind und welche sich zwischen verticalen Schienen führen, die an dem Boden des Wagens befestigt sind, Fig. ι. Diese Arme m und η müssen natürlich so kurz gehalten sein, dafs für das Auf- und Abschwanken des Wagenkastens hinreichend Spielraum vorhanden ist.

Die verbreiterten Theile der Schiene L enthalten gegenüberliegende Löcher, durch welche die Welle R hindurch gesteckt ist, welche am Kutscherperron einen Arm r¹ trägt, der mit

dem Schenkel s des Stellhebels S verbunden ist, Fig. i, 3 und 5.

Auf der Welle R sind innerhalb der Schienen L zwei Arme r befestigt, Fig. 4, in deren untere Enden Stifte r² eingeschraubt sind, die in entsprechende Bohrungen eines Bügels T eingreifen, welcher lose um eine in der Hülse -D vorgesehene Nuth gelegt ist, so dafs durch Drehen der Welle R in dem einen oder anderen Sinne die Hülse D durch die Arme r nach der einen oder anderen Richtung hin verschoben wird.

Die gegenseitige Stellung der verschiedenen Kupplungsscheiben ist so geregelt, dafs bei mittlerer Lage des Hebels S beide Frictionskupplungen ausgeschaltet sind; dagegen sind die Zähne der Klauenkupplung P so tief, dafs dieselbe sowohl bei einer Links- als auch bei einer Rechtsverschiebung der Hülse D zwecks Einrückens der einen oder anderen Fricfionskupplung zunächst in Wirkung bleibt. Ein Ausschalten der Klauenkupplung P wird in der unten näher erläuterten Weise jedesmal nur dann bewerkstelligt, wenn die durch Aufwinden der Spiralfedern aufgespeicherte Kraft zum Antrieb des Wagens benutzt werden soll.

Die' Wirkungsweise des Apparates ist folgende:

Während der gewöhnlichen Fahrt befindet sich der Hebel S, welcher an einem mit Einschnitten versehenen Quadranten verstellbar ist, in der Mittelstellung, beide Frictionskupplungen sind ausgerückt, und die Radachse A kann sich demnach frei in der Hülse D drehen.

Um bei Fahrt zu Thal oder beim Anhalten Kraft aufzuspeichern, wird der Hebel S so umgelegt, dafs die Welle R mittelst der Arme r die Hülse D nach rechts verschiebt, dafs die Frictionskupplung E F eingerückt wird. Hierdurch wird die Hülse Z), an welcher die Spiralfedern C mit den inneren Enden befestigt sind, mit der Radachse gekuppelt.

Da das Gehäuse B mit den. äufseren Enden der Spiralfedern durch die in Eingriff verbleibende Klauenkupplung Z¹ festgehalten wird, so erfolgt nunmehr ein Aufwinden, d. h. Spannen, der Spiralfedern C, wodurch der Wagen gebremst wird. Beim Ausrücken der Frictionskupplung E F wird das Ablaufen der gespannten Spiralfedern durch die Sperrklinke Q, Fig. 1 und 3, verhindert, welche in entsprechend gestellte Zähne einfällt, die auf dem äufseren Umfang der Frictionsscheibe F angeordnet sind.

Soll die auf diese Weise aufgespeicherte Kraft zum Anfahren des Wagens nutzbar gemacht werden, so wird der Hebel S nach der entgegengesetzten Seite umgelegt und die Hülse D somit nach links verschoben, bis die Frictionskupplung G H eingerückt ist. Hierbei bleibt, wie oben bereits erwähnt wurde, die Klauenkupplung P zunächst noch in Wirkung, was den Zweck hat, ein vorzeitiges nutzloses Ablaufen der Spiralfedern zu verhüten.

Eine nutzbringende Wirkung der gespannten Federn C darf erst eintreten, wenn die Frictionskupplung G H in durchaus sicherer Weise eingerückt ist. Aus diesem Grunde ist der gegenseitige Eingriff der Klauenkupplungshälften ein so tiefer, dafs es unter Anwendung eines stärkeren Druckes noch eines weiteren Umlegens des Hebels S bedarf.

Da nach dem Einrücken der Frictionskupplung G H e'me weitere Verschiebung der Hülse Z) nach links, Fig. 2 und 3, nicht mehr möglich ist, indem die Frictionsscheibe H auf der Radachse A festgekeilt ist, so bilden — beim weiteren Umlegen des Hebels S — nunmehr die Stifte r² die Drehungsachse für den aus den Armen r der Welle R und dem Arm r¹ bestehenden Hebel, welcher bis dahin als Winkelhebel mit der Drehungsachse R wirkte, nunmehr aber als einarmiger Hebel zur Wirkung kommt, Fig. 3.

Das weitere Anheben des Hebelarmes r¹ mufs also nothwendigerweise eine Drehung dieses Hebels r Rr¹ um Stifte r² und damit eine seitliche Verschiebung der Schienen L nach rechts, Fig. 2 und 3, und die Anspannung der Federn P zur Folge haben, welche Schienen L durch die Welle R mit dem Hebelsystem r Rr¹ verbunden sind. Erst durch diese Längsverschiebung der Schienen L mit der Traverse M wird die Klauenkupplung P gelöst; bei dieser Verschiebung werden die beiden Schraubenfedern P zusammengedrückt, und wirkt diese Spannung durch die Schienen Z-, die Welle R, die Arme r und die Hülse D auf die Frictionskupplung G H zurück, welche nunmehr mit entsprechend erhöhtem Druck in sicherster Weise festgelegt wird. Die gespannten Spiralfedern C setzen nunmehr, da die Hülse Z) mit den inneren Enden der Federn durch das Sperrwerk F Q festgehalten wird, das Gehäuse B mit der Frictionsscheibe G und damit die Radachse A in Umdrehung, und zwar, wie ohne Weiteres einleuchtet, in derselben Richtung, bei welcher vordem das Spannen der Federn C stattfand. Der Wagen wird also · angetrieben.

Falls es durch irgend welche Umstände erforderlich wird, den Wagen unmittelbar nach dem Anfahren — bevor noch die in den Federn C aufgespeicherte Kraft erschöpft ist — wieder anzuhalten, so braucht nur der besondere Druck auf den Hebel 5 nachgelassen werden, so dafs die Federn P wieder aus einander federn, die Schienen L in ihre normale Lage zurückschieben und die Klauenkupplung P somit wieder eingerückt wird. Es wird hierdurch die weitere Wirkung der Spiralfedern C sofort wieder aufgehoben.

Claims (1)

1. Diese Einrichtung ermöglicht es demnach, auch das Auffahren des Wagens auf die Pferde beim Anfahren zu verhüten.

   Die Federn C können, wie bereits erwähnt, auch bei Fahrt zu Thal gespannt, und die Hierbei aufgespeicherte Kraft kann dann bei Fahrt zu Berg mit ausgenutzt werden.

   Patenτ-Anspruch:

   ι . Bei kraftsammelnden Bremsen die Einschaltung eines Gesperres (I K), dessen Glieder nach der zum Einrücken der zur Nutzbarmachung der in den Federn (C) aufgespeicherten Kraft erforderlichen Verschiebung der mit dem einen Gliede (I) des Gesperres verbundenen Hälfte (G) der Reibungskupplung (G H) noch in gegenseitigem Eingriff verbleiben, derart, dafs das Auslösen des Gesperres erst durch eine entgegengesetzte axiale Verschiebung des von Federn beeinflufsten zweiten Gliedes (K) vollendet wird, zu dem Zweck, die Nutzbarmachung der in den Federn (C) aufgespeicherten Kraft unbedingt zu sichern.
   Zwecks Auslösung des Gesperres (I K) in dem im Anspruch i. angegebenen Sinne die Anordnung eines in die mit der Kupplungshälfte (G) verbundenen Hülse (D) eingreifenden Winkelhebels (r r¹), dessen Drehachse (R) in den mit der Gesperrehälfte (K) verbundenen, verschieblichen Rahmenschienen (L) gelagert ist, derart, dafs nach dem Einrücken der Reibungskupplung (G H) durch stärkeren Druck an dem Handhebel (S) mittelst der nunmehr als einarmiger Hebel wirkenden Vorrichtung (r R r^l) unter gleichzeitiger Spannung der die Rahmenschienen (L) beeinflussenden Federn (P) eine zur vorhergehenden Bewegung von (D) entgegengesetzte Verschiebung der Rahmenschienen (L) mit der Scheibe (K) erzielt wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.