DE29390C - Neuerung an automatischen Friktionsbremsen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

4#

KLASSE 20: »EISENBAHNBETRIEB.

LIMITED in NEW-YORK.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 6. Juni 1883 ab.

A ist das Wagengestell, A¹A¹ sind die Zugbalken, B B \ die vorderen und hinteren Achsen, C C¹ die vorderen und hinteren Wagenräder, Z>³ D³ zwei auf gegenüberliegenden Seiten des doppelten Zugbalkens A¹ A¹ angeordnete, mit Rinnen versehene Führungen, in denen zwei Platten D^x Z>² gleiten, durch welche die Zugstange D läuft, Fig. 11, 12 und 13. Diese Platten £>^Λ und Z>² werden durch eine um die Zugstange D gelegte Spiralfeder D* aus einander gehalten. Fig. 11 zeigt die Normalstellung der Zugstange D und Platten Z>' I)², sowie die gewöhnliche Spannung der Feder Z>⁴, während Fig. 12 und 13 verschiedene Phasen der nach aufsen gezogenen bezw. nach innen gedrückten Zugstange D und der mit ihr verbundenen Theile darstellen.

Auf der Zugstange wird ein Bügel E befestigt, der die Platten D¹ D"' umfafst und durch einen Bund α der Zugstange D auf der einen Seite, sowie durch einen vorgesteckten Splinte¹ auf der anderen Seite gehalten. Eine Oese b am hinteren Ende des Bügels E ist mit einer Stange F verbunden, deren anderes Gabelende über den oberen Theil eines Hebels G greift. Die seitliche Bewegung der Stange F wird durch einen Bügel c beschränkt, welcher durch den Rahmen H, Fig. 7, der den Drehpunkt für den Hebel G trägt, mit den Balken A^x A¹ verbunden ist. Die Stange F besteht aus zwei in einander verschiebbaren Theilen: -das hintere Ende ist gabelförmig gestaltet, um den Hebel G zu umfassen, ist röhrenförmig und mit seitlichen --Schlitzen d d, sowie einer Spiralfeder/, Fig. 9, versehen. Der vordere, an dem Bügel E befestigte Theil besteht aus einer massiven Stange, welche in den Röhrentheil eintritt, sich durch Zapfen/² in den Schlitzen d führt und die Feder/zusammendrückt. Seitlich vom Hebel G ragen die Stifte oder Zapfen g hervor, auf welcher ein mit Vorsprüngen m versehener gekrümmter, einarmiger Hebel K constant ruht, Fig. 6 und 10. Auf dem hinteren Ende desselben ruht das Röhrenende der Stange F, so lange sie mit dem Hebel G in Eingriff steht. Der Drehpunkt h für den Hebel G ist in dem Rahmen ^gelagert, der mit den Zugbalken A¹A' des Wagens fest verbunden ist, so dafs infolge der festen Verbindnng dieses Drehpunktes mit dem Wagenkörper die relative Lage des Hebel G und der Zugstange stets aufrecht erhalten bleibt, selbst wenn infolge der Bremswirkung der Wagenunterbau gegen den Oberbau um etwas in seiner Geschwindigkeit zurückbleibt. Bei gewissen Wagenconstructionen wird nämlich der eigentliche Wagenkörper nicht fest mit dem Unterbau verbunden; es wird also bei Anwendung der Bremsen der Wägenunterbau in seiner Geschwindigkeit verzögert werden, während der Oberbau mit derselben Beschleunigung infolge seiner losen Verbindung um eine kleine Entfernung so lange weiter geht, bis er auf Widerstand stöfst.

Mit dem unteren Ende des Hebels G ist eine Zugstange L durch Zapfen drehbar befestigt; das vordere Ende derselben ist ösenartig gestaltet und umgiebt die Welle M¹ der Frictionsrolle M. Die Stange L dient dazu, die Be-

wegung des Hebels auf die -Frictionsscheibe M zu übertragen, wenn gebremst werden soll, wodurch letztere mit der Bremsmuffe B² auf der Wagenachse in Contact gebracht wird. Eine Spiralfeder/, Fig. 5, ist an dem Mittelbalken des Wagens einerseits und an dem unteren Ende des Hebels G andererseits befestigt, um die Frictionsscheibe M von der Bremsmuffe abzuziehen, sobald die Bremsen gelöst werden.

Das eine Ende der Welle M^x ist in einem Schlitz i des mit dem Wagengestell fest verbundenen Rahmens N so gelagert, dafs die Scheibe M genügend vor- und rückwärts .bewegt werden kann.

Die Muffe B^ ist mit der Wagenachse B durch Keil fest verbunden und besteht aus zwei halbcylindrischen Gufsstücken k k, die durch die Bänder/£ ' k¹ zusammengehalten werden. Dieselben, sind leicht abnehmbar angeordnet, so dafs die Gufsstücke k k leicht ausgewechselt. werden können.

Die Muffe B² ist aufserdem mit einem Zahni?³ versehen, dessen Wirkungsweise weiter unten näher gekennzeichnet werden soll.

An dem Gestell N ist ein adjustirbarer, oscillirender Hebel O drehbar befestigt, der einen anderen Hebel O' mit Sperrzähnen II¹ trägt; dieser Hebel O¹ ist mit der Muffe B² ständig in Berührung. Wie vorher gezeigt, ist der Hebel O auch mit dem gekrümmten, mit Vorsprüngen m versehenen Hebel K drehbar verbunden.

Die Bremsbalken Q und Bremsbacken Q\ ' sowie der Bremshebel R₁ Bremsverbindungsstange R¹ und Bremskette R² sind von bekannter Construction.

Die Kette ist an einem Ende mit dem Hebel R, am anderen Ende mit der Welle M¹ verbunden und läuft über eine geeignete Walze R^z.

Nach der Darstellung in Fig. 1 sind die Bremsen gelöst, entsprechend der durch den Pfeil bezeichneten Fahrrichtung und für den Fall, wo die Zugstange D ausgezogen ist.

Will nun der Maschinist den Zug bremsen, so bremst er die Maschine und übt dadurch auf die Zugstangen D der nachfolgenden Wagen einen Druck aus, da dieselben vermöge ihres Beharrungsvermögens mit derselben Geschwindigkeit eine kurze Strecke weiter laufen, so dafs sie mit der in ihrer Geschwindigkeit verzögerten Maschine bezw. mit dem Wagen vorher zusammenstofsen.

Durch das Eindrücken der Zugstangen D wird die Stange F und dadurch der obere Theil des Hebels G nach hinten gedrückt, Fig. 13, wodurch die Frictionsscheibe M auf der Achse M' mittelst der Stange L mit der auf der Achse B festgekeilten Bremsmuffe B² in Berührung ge-' bracht und infolge dessen die Kette R² auf die Welle M¹ aufgewunden wird.

Wird nach dem Bremsen und Stillstand des Zuges die Maschine wieder nach vorwärts bewegt, so werden die Zugstangen D wieder ausgezogen und die Bremsen entsprechend gelöst. Die Stange F kommt dabei nämlich aufser Eingriff mit dem Hebel G, Fig. 12, so dafs die Feder/ den unteren Theil desselben und damit die Frictionsscheibe M nach hinten bezw. aufser Berührung mit der Bremsmuffe B² bewegt. Es kann sich infolge dessen die Bremskette B? von der Achse M¹ abwickeln.

Wird der Wagen nach rückwärts geschoben, so wird der Druck gegen die Zugstange D mittelst der Stange F auf den oberen Theil des Hebels G übertragen und letzterer nach hinten gedrückt. Mittelst der Verbindungsstange L wird also die Frictionsscheibe M mit der Bremsmuffe B² in Berührung gebracht, so dafs beim Drehen der Wagenräder nach hinten die Kette S} sich aufzuwickeln anfängt. Beim fortgesetzten Rückwärtslaufen des Wagens wird in dem Moment, wo der Zahn B^s der Muffe B² von Zahn / des Sperrhebels O¹ erfafst wird, der Hebel O nach hinten ge'drückt, so dafs die Vorsprünge m der Stange K über die Zapfen g des Hebels G hinweggreifen. Dabei wird das Ende der Stange F so über den Hebel G, Fig. 13 (punktirt gezeichnet), gehoben, dafs F aufser Eingriff mit G kommt und das Zusammendrücken der Zugstange D und der damit verbundenen Theile auf die Bremse nicht einwirken kann. Dagegen, wirkt die Feder/ in diesem Falle, zieht die Frictionsscheibe M von der Bremsmuffe B² ab und löst dadurch die Bremsvorrichtung, so dafs der Wagen ungehindert rückwärts fahren kann.

Fährt ein Wagen mit Bremsvorrichtung in Richtung des Pfeiles, Fig. 1, so wird die Zugstange D durch die Vorwärtsbewegung der Maschine herausgezogen, und da die Achse B sich in der Richtung nach vorn dreht, stöfst der Zahn B^% auf der Bremsmuffe B² gegen den Zahn /' des Hebels O\ so dafs dadurch der Hebel O und damit die Stange K nach vorn gezogen werden und die Vorsprünge in der Stange K sich vor die Zapfen g legen, die Stange .S somit mit dem Hebel G in Eingriff bleibt, um beim Druck gegen die Zugstange D auf den Wagen Bremswirkung auszuüben. Bei dieser Operation wird die Stange F zuerst gehoben und fällt dann in ihre Lage zurück. .

Man sieht also, dafs die Bremsvorrichtung, obwohl sie (mit einer Ausnahme) stets durch den Druck gegen die Zugstange in Wirkung tritt, nur dann Bremswirkung hervorrufen wird, wenn der Mechanismus automatisch in Uebereinstimmung mit der Umdrehungsrichtung der Räder adjustirt ist. Die angedeutete Ausnahme tritt ein, wenn ein Zug durch Bremsen zum Stehen gebracht und nachher rückwärts gefahren wird, so dafs die Stange F von dem Eingriff

mit dem Hebel G durch Anwendung der Bremsen befreit wird.

Es ist ersichtlich, dafs nur eine Bremsvorrichtung der erwähnten Construction bei jedem Wagen erforderlich ist, weil sie sich automatisch adjustirt, um bei jeder Fahrrichtung in Function zu treten.

Die in den Fig. i, 5 und 8 gezeigte Hülfsanordnung, durch welche der hintere Theil eines Zuges bei einer Trennung desselben selbsttätig gebremst wird, besteht aus einem Hebel S, dessen vorderes Ende, wie bei O dargestellt, so mit Schlitz versehen ist, dafs er über die Welle M¹ der Frictipnsscheibe M fassen kann. An dem hinteren Ende ist der Hebel 5 gabelartig gestaltet und greift damit um die Mitte eines Hebels T, wie bei /, Fig. 5, dargestellt. Der Drehpunkt des Hebels T ist bei q in den Lappen des Deckels eines Federgehäuses U angeordnet, der Deckel mit einer Spiralfeder U¹ verbunden und Deckel U und Feder U¹ in einem Gehäuse U² untergebracht. Dasselbe ist nach oben und vorn offen und bildet einen Theil des Rahmens N.

An den oberen Theil des Hebels T greift eine Draht- oder Stangenverbindung r an, Fig. 8, die nach dem vorderen Ende des Wagens führt und mit einem Ansatz eines excenterartigen Winkelhebels V in Verbindung gebracht ist, Fig. 1.

Derselbe dreht sich um einen Bolzen s, der mit einer Platte V¹ am Zugbalken des Wagens verbunden ist. Der Hebel V hat ebenfalls ein gabelförmiges Ende, so dafs die Schaken einer Kette W eine Zinke dieses Gabelendes umfassen können. Das andere, mit Ring t versehene Ende der Kette W dient zur Kupplung der einzelnen. Wagen, Fig. i.

Sind die Wagen mit dieser Vorrichtung zusammengekuppelt, so stehen die Theile der Bremsvorrichtung in der durch die vollen Linien in Fig. 1 und 8 gezeigten Stellung. Die Kette W hängt lose zwischen zwei gekuppelten Wagen; löst sich jedoch die Kupplung zwischen zwei oder mehreren Wagen, so wird soviel Zug auf die Kette W ausgeübt, dafs der Hebel V in die durch punktirte Linien gekennzeichnete' Lage gezogen wird, Fig. 1. Hierdurch wird mittelst der Verbindung r das obere Ende des Hebels T nach vorn gezogen, die Verbindungsstange wegen ihrer geneigten Lage seitlich nach unten gedrückt und dadurch die Welle M¹ so nach vorn geschoben, dafs die Frictionsscheibe M auf derselben· mit der Muffe IP auf der Wagenachse B in Berührung kommt und Bremswirkung hervorgerufen wird. Der Ausschlag des excenterartigen Winkelhebels V wird durch einen Anschlagstift u auf der Platte V¹ begrenzt, und wenn der Hebel in die punktirte Lage gebracht ist, streift sich die Kette von dem Gabelende des Hebels V ab und bleibt an dem vorderen Wagen hängen.

Daraus geht hervor, dafs jede weitere Drehung der Wagenachse B zugleich eine weitere Drehung der Frictionsscheibe M und deren Achse M' veranlassen wird, so dafs sich die Bremskette R* aufwickeln mufs und die Bremsklötze Q¹ dadurch angezogen werden.

Durch einfaches Umlegen des Hebels V wird die Hülfsbremsvorrichtung wieder aufser Thätigkeit gesetzt.

Nach dem Vorerwähnten ist es klar, dafs die Hülfsbremsvorrichtung jedesmal dann in Wirkung treten wird,. wenn bei einer durch den Pfeil, Fig. 1, gekennzeichneten Fahrrichtung sich einzelne Wagen loskuppeln. Wird jedoch in entgegengesetzter Richtung gefahren, so wird die Bremsvorrichtung beim Reifsen des Zuges aufser Thätigkeit bleiben.

Um nun diesen Uebelstand zu beseitigen, die Bremsvorrichtungen also stets in Function treten zu lassen, gleichgültig in welcher Richtung gefahren wird, wird ein anderer Hebel V am hinteren Wagenende angebracht und beide Hebel durch einen Draht, bezw. eine Stange so verbunden, dafs ein an jedem Wagenende auf die Kette W ausgeübter Zug beim Loslösen in geschilderter Weise Bremswirkung hervorruft. Fig. 14 stellt eine Modification in der Anordnung der Bremsvorrichtung für losgekuppelte Wagen dar. Die geschlitzte Stange S ist an einem einarmigen Excenterhebel X¹ bei y befestigt, der wiederum mit dem Deckel U des Fahrgehäuses U"¹ bei ζ drehbar verbunden ist und bei z¹ ein gabelförmiges Ende hat, in dessen Zinken die Verbindungsstange r¹ eingreift. Die Drehpunkte y und ζ liegen so, dafs durch das Umlegen des Hebels X¹ die Stange S seitlich nach unten gedrückt wird und dadurch die Achse der Frictionsrolle verschiebt.

Werden die Wagen gekuppelt,- so wird die Verbindungskette oder Stange r¹ an dem einen Wagenende durch Haken etc. befestigt und mit dem Gabelende des Hebels X¹ des benachbarten Wagens in Verbindung gebracht. Die Wirkung dieser Vorrichtung ist der vorher geschilderten, in Fig. i, S und 8 dargestellten conform.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine automatische Bremsvorrichtung, im wesentlichen charakterisirt durch die Combination der elastischen Zugstange D und F in ihrer Verbindung mit dem um h drehbaren zweiarmigen Hebel G, der auf der Achse B befestigten Nase B³ in Verbindung mit der gezahnten Klinke O¹ am Hebel O und mit dem mit Nase m versehenen einarmigen Hebel K, zum Zwecke, die Zugstange F auszulösen und die Bremswirkung aufzuheben.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.