DE87829C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 17, März 1895 ab.

Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Vorrichtung an selbstthätigen Eisenbahnwagen-Bremsen, wie Heberlein'sche und andere, welche von den Buffern bezw. den Zugstangen der Wagen aus bethätigt werden. Das Wesentliche der Erfindung besteht in einer Kreuzsteuerung, welche der Bremse gestattet, in Wirkung zu treten, gleichviel ob der Wagen gezogen oder gestofsen wird.

Wird der Wagen gezogen, so ist die Lage der Bremse eine solche, dafs sie durch die Buffer angezogen bezw. in Thätigkeit gesetzt wird und durch die Zugstangen wieder gelöst wird.

Wenn die Lokomotive vorn bremst oder auf ein Hindernifs stöfst, so laufen die nachfolgenden Wagen auf und die ,Bufferfedern werden zusammengedrückt. Diese Bewegung wird hier benutzt, um die Bremse in Thätigkeit zu setzen. Zieht nun die Lokomotive wieder an, so bewegen sich die Zugstangen und rücken die Bremsen wieder aus. Umgekehrt, wenn die Wagen geschoben werden, so tritt beim Bremsen der Lokomotive eine Bewegung der Zugstangen, beim Wiederanfahren der Lokomotive eine Bewegung der Bufferstangen ein. Der Mechanismus der Bremse mufs also so verstellbar sein, dafs die Bewegung der Bufferstange, die in dem einen Falle die Bremse in Thätigkeit setzt, im anderen Falle das Ausrücken derselben besorgt, und analog wird vermittelst der Zugstange i in dem einen Falle die Bremse ausgerückt, im anderen Falle in Thätigkeit gesetzt.

In vorliegender Erfindung wird dies durch Aufhängung der Bremsklötze an einem Balancier erzielt, der bei Umkehrung der Fahrtrichtung automatisch den Bremsmechanismus umstellt.

Die Vorrichtung ist in der beiliegenden Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι eine theilweise Unteransicht des mit dieser Einrichtung versehenen Wagens,

Fig. 2 eine theilweise Seitenansicht dazu.

Fig. 3 bis 6 sind Detailschnitte.

Der Haupttheil der Kreuzsteuerung ist Welle α, welche am Wagengestell drehbar und derartig gelagert ist, dafs sie sich der Länge nach um ein bestimmtes Stück verschieben kann, mit einer sie umgebenden Hülse b, welche sich unabhängig von der Welle α dreht, doch sich in der Längsrichtung mit verschiebt.

Hinter einer der Bufferstangen c (Fig. 2) ist ein Schieber d angeordnet, welcher über der Welle α liegt (Fig. 3). In demselben ist an der Unterseite ein Einschnitt angebracht, in welchen ein an der Hülse b sitzender Zahn e eingreift. Dieser Zahn e ist, wie Fig. 3 erkennen läfst, an einem einerseits auf der Hülse b aufgekeilten Ring vorgesehen. Am anderen Ende der Hülse befindet sich ein ebensolcher Zahn_/, der neben die Zugstange i zu liegen kommt (Fig. 1). Auf der Welle a befinden sich dicht neben den beiden Enden

der Hülse ebenfalls Ringe mit je einem Zahn g und h, von denen der Zahn h, welcher neben dem Zahn f liegt, in einen Einschnitt der Zugstange ζ eingreift (Fig. 5).

In der gezeichneten Stellung bewegt die Bufferstange c den Schieber d, wenn der Buffer zurückgedrückt wird, und dreht damit die. Hülse b um ein bestimmtes Stück unabhängig von der Welle a. Letztere wird gleichzeitig von der Zugstange i gedreht. Verschiebt man dagegen die Welle und die Hülse ein bestimmtes Stück in der Längsrichtung, so tritt der Zahn g in den Einschnitt der Bufferstange und der Zahny in den der Zugstange i. Die Bufferstange wirkt also auf die Welle und die Zugstange auf die Hülse, umgekehrt wie oben.

Auf der Hülse b ist der Einrückdoppelhebel k (Fig. 4), auf der Welle α der Ausrückdoppelhebel / aufgekeilt (Fig. 6). In der Zeichnung ist eine Kettenbremse dargestellt (Fig. 2), welche durch diese Doppelhebel ρ angezogen oder gelöst wird.

Ein Riemen m oder dergleichen, der durch das Gewicht η (Fig. 2) gespannt gehalten wird, setzt mittelst der Riemenrolle n¹ (Fig. 1) und des Zahnrades w² das Zahnrad w³ in Bewegung. Die Welle des letzteren ist zu einer Zahnkuppelungshälfte η ⁵ ausgebildet, in welche mittelst des Winkelhebels «⁴ die andere Zahnkuppelungshälfte in Eingriff gebracht werden kann, deren Welle auf der anderen Seite des Winkelhebels eine Seilrolle trägt (Fig. 1).

Sobald beim Bremsen der Lokomotive die Wagen auflaufen und die Bufferstangen zurückgehen, dreht sich die Hülse b in der Pfeilrichtung (Fig. 3 und 4). Die Zugstange o¹ (Fig. 1) wird bei dieser Drehung angezogen, der Doppelhebel ρ dreht sich, und das Gewicht p¹ kann fallen. Dadurch dreht sich die Zwischenwelle p-², die Kurbel p^s zieht die Stange p^l an, und der Winkelhebel rückt die Zahnkuppelung ein. Auf diese Weise kommt die Kettenrolle n¹ in Drehung (Fig. 1 und 2), wickelt die Kette auf, welche dann in der in Fig. 2 kenntlichen Weise die Bremse anzieht. . Wenn die Zugstange wieder anzieht, so dreht sich die Welle α in der in Fig. 5 und 6 gezeichneten Pfeilrichtung, die Zugstange q dreht mittelst der Kurbel q¹ die Zwischenwelle p² und hebt das Gewicht p¹ wieder, bis es wieder auf den Doppelhebel zu liegen kommt (Fig. 1).

Wird der Wagen geschoben, so wird die Welle α und die Hülse b verschoben. Die Bremsung erfolgt durch das Anziehen der Zugstange i, wobei die Hülse sich in der dem Pfeil entgegengesetzten Richtung (Fig. 3 und 4) dreht und die obere Zugstange 0 die Bremse in Thätigkeit setzt. Analog erfolgt das Ausschalten der Bremse durch die untere Zugstange q"² (Fig. 6).

Um diese Längsverschiebung der Hülse und der Welle hervorzubringen, wird die Verschiebung der an einem Balancier L aufgehängten Bremsklötze benutzt (Fig. 2).

An der Zugstange i ist der Stift 1 befestigt; derselbe stellt den Winkelhebel 2 je nach der Richtung, wohin das Fahrzeug gezogen wird. ' Winkelhebel 2 dreht sich um die verticale Achse 3. Das Gabelende 4 (Fig. 2) ist mit dem Winkelhebel 2 fest verbunden, folgt mithin dessen Seitwärtsbewegung. Die Gabel 4 umschliefst die Steuerstange 5 (Fig. 2), welche mittelst Doppelscharniers mit der Bremswelle 6 verbunden ist.

Das obere Ende der Stange 5 ist mittelst eines Bolzens 7 mit der Coulisse 8 so verbunden, dafs die Stange 5 leicht seitlich hin- und herbewegt werden kann. Die Coulisse 8 ruht auf der feststehenden Achse 9; dieselbe ist fest an die verticale Achse io angeschraubt. Um diese verticale Achse 10 (Fig. 1) dreht sich der zweiarmige Hebel 11. Ein Hebelarm desselben greift um den Coulissenstift g, während der andere Hebelarm in den Ring 12 der Hülse b greift. Beim Stillstand des Wagens liegen die Bremsen an. Wird - derselbe geschoben , so verstellt sich das Bremsgehänge so weit, als der Balancier L nachgiebt infolge entgegengesetzter Achsenumdrehung. Hierbei giebt die Verbindungsstange 5 der Coulisse 8 eine Drehung, der Coulissenstift 13 nimmt den Arm des Hebels 11 mit, der andere Arm schiebt die Hülse b und Welle α zur Seite, so dafs der Zahn der Welle α aus dem Schieber d tritt, der Zahn der Hülse b an des ersteren Stelle, bei der Zugstange umgekehrt. Bei diesem Vorgange hat sich die Bremse gelöst, weil nun von dem Schieber aus die Bremse ausgerückt wird. Soll dann der Zug wieder stehen, wenn die Lokomotive bremst, so mufs naturgemäfs die Zugstange i angezogen werden, und die Bremse tritt von hier, wie vorbeschrieben, in Thätigkeit. Wird das Fahrzeug von der anderen Seite angezogen, so stellt der Stift 1, welcher der Bewegung der Zugstange i folgt, den Winkelhebel 2, und der ganze Mechanismus bewegt sich in entgegengesetzter Richtung.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine selbsttätige Bremse für Eisenbahnwagen , gekennzeichnet durch eingekerbte Schubstangen (d) hinter den Bufferstangen (c) und eine axial verschiebbare Welle (aj, welche abwechselnd mittelst Zähne (g und h) mit der Zugstange (i) und mit den Schub-

   stangen (d) in Verbindung tritt, wobei eine die Welle (a) umkleidende und mit dieser zusammen verschiebbare Hülse (b) mittelst Zähne (e und f) ebenfalls abwechselnd mit den Schubstangen und der Zugstange in Verbindung gebracht werden kann, zu dem Zweck, je nach Einstellung bezw. Verschiebung der Welle (a) bei Vorwä'rtsfahrt durch Zusammendrücken der Buffer, bei Rückwärtsfahrt durch Anziehen der Zugstange infolge Bremsens der Lokomotive die Bremsen in Thätigkeit zu setzen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.