DE19717C - Neuerung an Strafsenbahnen mit Seilbetrieb - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Fatentirt im Deutschen Reiche vom 13. September 1881 ab.

. Die Wagen werden auf den Schienen a, Fig. 2, vermittelst eines aus Eisendraht oder sonstigem Material verfertigten Kabels b, Fig. 2 und 4, welches auf Rollen c, Fig. 2 und 4, läuft, gezogen. Diese Rollen c sind in einem kastenähnlichen Rohre d gelagert, welches in den Fig. 2, 4, 5 und 6 in Vertical- und Horizontalschnitten veranschaulicht ist. Dasselbe hat auf seiner ganzen Länge an einander sich reihende Klappen e, Fig. 4, welche sich um Scharniere / drehen; die Klappen haben den Zweck, an jeder Stelle das Rohr öffnen, reinigen oder Reparaturen vornehmen zu können. Auf der entgegengesetzten Seite liegen in der Doppelwand gg, Fig. 4, Federn h, Fig. 15, welche den Schlitz hinter dem Wagen wieder schliefsen, indem sie die Verschlufsplatten i wieder vortreiben. In Fig. 15 sind die Deckplatten von dem Rohr abgenommen, wodurch die Verschlufsplatten i in der oberen Ansicht sichtbar werden. Es wird darin gezeigt, dafs diese Platten in bestimmten Längen sich an einander anschliefsen und Oeffnungen m mit einem Anschlagbolzen / haben. An der Stelle, wo das Kabel zur Seite des Rohres d hinausgeht, sind Führungsöffnungen angebracht, wie sie die punktirten Linien, Fig. 4, andeuten. Am Boden des Rohres sind Abflufsöffnungen η für etwa sich ansammelndes Wasser angebracht. Ueber den Horizontalrollen c, die im Rohr gelagert sind, gleitet das Kabel, während die Verticalrollen/ an solchen Stellen nur angebracht sind, wo das Kabel eine Biegung macht.

In Fig. ι ist die obere Ansicht der unter dem Fufsboden des Wagens befindlichen Theile dargestellt. An einem Balken q sind die zur Hin- und Rückfahrt bestimmten Haken r s angebracht, und zwar kommt für jede Tour nur ein Haken zur Anwendung. Die Federn t, an welche der bewegliche Balken q beim Anziehen des Wagens stöfst, verhindern ein plötzliches Rucken. Durch die Bremskurbel u wird beim Lösen der Bremse das in dem Haken liegende Kabel festgeklemmt. Die Rolle v, Fig. 1, mit der daran befestigten Kette, welche an ihrem anderen Ende ebenfalls über eine Rolle w, Fig. ι und 3, läuft, dient dazu, vermittelst Drehung einer an Rolle υ befestigten Kurbel und eines Gewichtes χ einen an den Haken r und s entlang gleitenden anderen Haken y, der als ein Theil des Kabeleinsatzhakens bei demselben mit beschrieben wird, herabzulassen bezw. emporzuwinden. Dieselbe Construction ist in Fig. 3 und 5 im Längenschnitt dargestellt, y sind die mit der über den Rollen ν und w laufenden Kette verbundenen Haken; die Rolle u mit daran befestigter Kurbel vermittelt mittelst der Zugstange ζ das Bremsen. a¹ sind von den Haken ausgehende eiserne Stangen, welche beim Ueberschreiten einer Kreuzung mit einem anderen Geleise der Bahn das querüber laufende Kabel niederzudrücken bestimmt sind.

In den Fig. 4, 5 und 6 ist der Kabeleinsatzhaken dargestellt; dabei ist in Fig. 4 zu beachten, dafs die beiden Haken r und s unten in verschiedene Ebenen gebogen sind. Der Haken r ist dargestellt, wie er das Kabel festklemmt. Der Haken s ist dargestellt mit ausgestofsenem Füfs des am Kabeleinsatzhaken entlang gleitenden Hakens y. Der Haken besteht aus drei Haupttheilen: dem schon er-

wähnten, in Hülsen b¹ geführten beweglichen Haken y, welcher bestimmt ist, das Hülfs- oder Ballenkabel c¹, dessen Zweck am Schlufs erwähnt wird, aufzunehmen; den am Balken q, Fig. ι, 2 und 3, befestigten Haken r und s, welche das Kabel aufnehmen, und der in einer Gabel endigenden Stange e¹; sie steht mit der Bremskurbel u,' Fig. 1 und 3, in Verbindung und kann durch Drehen derselben vermittelst des Triangels/¹, Fig. 3, auf- bezw. niederbewegt werden. Durch den Triangel g¹ und Zugstange Ĺ ist die Gabel mit der Klemmbacke z' verbunden, so dafs durch Aufwärtsbewegen der Stange e¹ ein Heraustreten der ersteren aus dem sie umschliefsenden Haken r verhindert und also ein Festklemmen des auf Rollen f⁴ liegenden Kabels b bewirkt wird, dagegen durch Niederbewegen von e¹ die Backe zurücktritt und das Kabel gelöst wird.

Um an Haltestellen das Loskuppeln des Wagens vom Kabel nicht von der Aufmerksamkeit des Wagenlenkers abhängig zu machen, ist eine selbstthätige Ausrückvorrichtung angebracht. Z¹ ist ein fester Arm, welcher an dem Schaft des Hakens r befestigt ist, während der andere etwas längere Theil m¹ um den Bolzen n^x beweglich ist. Ist der Wagen am Haltepunkt angelangt, so wird der vorspringende Theil von in¹ von einem im Rohr befindlichen Hindernifs e^l festgehalten, während das andere Ende von m¹ eine dem Wagen voreilende Bewegung macht. Eine von hier ausgehende Kette o^l, welche sich um die Stange e¹ schlingt und im Punkt <?⁵ derselben befestigt ist, wie dies Fig. 4 und 6 veranschaulichen, wird diese folglich niederziehen und ein Losmachen des Kabels bewirken.

Den dritten Theil bildet die Spannvorrichtung, welche den Zweck hat, das Kabel hinreichend straff zu halten, und die in Fig. 17 in der oberen Ansicht und in Fig. 16 im Längenschnitt dargestellt ist. Dieselbe besteht aus den Scheiben α² α? α¹ «⁵ α⁶ und a¹. Die beiden Linien a²¹ in Fig. 17 deuten den Riemen an, welcher von der Scheibe a, die auf der Maschinenwelle unter a², Fig. 16, sitzt und die Bewegung auf das andere Kabel überträgt, und zwar zunächst auf die Scheibe, die in derselben Ebene wie a^2a, Fig. 16, liegt und senkrecht unter a³ auf derselben Welle wie «^s angeordnet ist. In Richtung der Pfeile legt sich das Kabel um dieselben und wird das letztere durch folgende Vorrichtung straff gehalten. Zwischen den Rohren liegt der Cylinder P, in welchem der Kolben c² an der Kolbenstange (P sich hin- und herbewegt; diese ist mit den Verbindungsstangen f² g² durch den Bolzen e² verbunden. Am anderen Ende gleiten/²^² in den Geradführungen h² und i². ' Drückt .nun der Dampf auf den Kolben c² in Richtung des Pfeiles b², so ist aus der Figur ersichtlich, dafs das Kabel angezogen werden 'mufs." Hierbei kann es vorkommen, dafs aus irgend einem Grunde das Kabel reifst. Der Kolben wird dann nach der Pfeilrichtung b² getrieben und nimmt den Hebel P im Punkte P ebenfalls mit zurück. Durch diese Rückwärtsbewegung wird Stange m* eine kleine Bewegung nach derselben Richtung hin ertheilt und schliefst den Dampf ab, um das Kabel sofort zum Stillstand zu bringen. Geht ein Kabel zu Ende, wie dies z. B. bei Kreuzungen im Punkt η², Fig. 16 und 17, der Fall ist, so mufs der Wagen über diese geschoben werden. Zu diesem Zweck kommt der Mechanismus i>²/² q² r²s²t²u², Fig. 16 und 17, in Anwendung, v² ist die gewöhnliche Lage des Hebels o². Kommt der Haken in Punkt ν², so erleidet der Hebel um w² eine Drehung und gelangt in die Lage von o², dabei werden die Hebel /² s² nach vorn gezogen und das Dampfabsperrventil t² geöffnet. Der Dampf tritt dann in den Cylinder χ², drückt auf den Kolben y'² und schiebt die Stange z² nach. Durch diese Vorwärtsbewegung bekommt der Wagen einen Stofs und treibt denselben über die Kreuzung. Abgesperrt wird der Dampf im Cylinder χ¹ in demselben Moment, sobald der Haken hinter die Lage von o² gelangt ist. Es nimmt die Feder ihren ungespannten Zustand wieder an, zieht die Hebel p²q² zurück, und o² gelangt wieder in die Lage von v². Zugleich bewirkt der Rückgang des Hebels q² die Rückwärtsbewegung von s², d. h. die Treibervorrichtung z² geht in ihre frühere Lage zurück.

Die Fig. 7 und 8 zeigen das Arrangement des Kabels der Betriebsmaschine «³ mit den zurückhaltenden Rädern b^s, welche das Ballenoder Hülfskabel bei ansteigendem und flachem Terrain in der nöthigen Spannung erhalten. Dieses Hülfs- oder Ballenkabel c^x kommt zur Verwendung, wenn das Hauptkabel b durch irgend einen Vorfall unbrauchbar geworden ist; es kann dann ohne Unterbrechung der Wagen weiterbefördert werden, indem der Führer des Wagens den Fufs y auf das Ballenkabel c¹ einsetzt, wie dies in Fig. 4 veranschaulicht ist. Soll der ausgestofsene Fufs y das Ballenkabel c^l verlassen, so wird die'Kurbel ν⁶, Fig. 3, vom Wagenlenker losgelassen, und das Gewicht x, Fig. 1 und 3, zieht den Haken y in die Höhe. Ebenso zeigen die Fig. 9 und 10 die Anordnung einer steigenden Bahn. Der Betrieb ist sonst wie in Fig. 17.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. An den Leitungsröhren die Anordnung einer . Doppelwandung gg, Fig. 4 und 15, in welcher Federn h auf horizontale Platten i wirken, die zum Verschlufs des Führungsschlitzes dienen, sobald die Haken r und s die Platten passirt haben, um zu verhüten,

   dafs das' Rohr sich mit Staub und anderen Unreinigkeiten anfüllt.

   Die Combination des in der Hülse b¹ geführten Hakens y mit den an Balken q, Fig. 2 und 3, befestigten Haken r und ί und dem durch die Stange e^l bewegbaren Klemmbacken i behufs Herstellung einer Klemmvorrichtung, wie in Bezug auf Fig. 4 bis 6 beschrieben.

   Die Construction einer selbstthätigen Sicherheitsvorrichtung, Fig. 4, bestehend aus einem festen Arm I¹, den um die Bolzen n¹ beweglichen Hebeln m¹, welche durch eine Kette o^l mit dem gekröpften Hebel e¹ in Verbindung stehen, Fig. 4 und 6, um das Loskuppeln des Wagens unabhängig von der Aufmerksamkeit des Wagenlenkers zu machen.

   Ein beweglicher Balken q in Verbindung mit Federn t, Rolle ν und Bremskurbel V^s, Fig. ι und 3, in der Weise, dafs durch Lösen des Ballenkabelhakens y, Fig. 4, das Kabel b zu gleicher Zeit festgeklemmt und gehoben wird.

   5. Die Combination eines Dampfcylinders P, Fig. 16 und 17, in Verbindung mit den in einer Geradführung /z² und z'² laufenden Stangen /² und g* in der Weise, dafs der auf den Kolben i² drückende Dampf das Kabel b^l in betriebsfähiger Spannung erhält in der Art, dafs die Spannvorrichtung um den Rollendurchmesser von a^ß a¹ unter der Ebene des Betriebskabels liegt.

   6. Die Combination der Schieberventilstange «z², des Hebels P, welche durch den Bolzen /⁵, Fig. 17, in Verbindung mit dem im Patent-Anspruchs, angeführten Mechanismus stehen, zum Zweck, den Dampf selbstthätig abzusperren und das Kabel sofort zum Stillstand zu bringen.

   7. Eine selbsttätige Stoßvorrichtung, Fig. 17, bestehend aus dem Absperrventil f, Feder r², den Hebeln o²p² q"¹ s² z/², zu dem Zweck, den Wagen, sobald derselbe auf den Punkt v³, Fig. 17, gelangt ist, über den Kreuzungspunkt-«⁵ zu schieben und vermittelst des Treibers te² zu stofsen.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.