DE244455C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- Λ* 244455 -KLASSE 20h. GRUPPE

JOHANN LEINER in KÖNIGSBERG i. Pr.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Fernbedienen von Gleisbremsschuhen mit veränderbarem. Bremsweg, bei welcher das Auflegen der Bremsschuhe auf die Fahrschiene, die je nach der lebendigen Kraft zum Bremsen des Wagenlaufes erforderliche Bemessung der Bremsstrecke und das Entfernen des Bremsschuhes von der Schiene durch Fernbedienung geschieht.

ίο Von den Vorrichtungen ähnlicher Art unter-r scheidet sich der Gegenstand der Erfindung dadurch, daß neben der Fahrschiene ein Gleitkörper geführt wird, der mit dem Bremsschuh verbunden und durch ein angetriebenes Band längs der Bremsstrecke beweglich ist, um den Schuh in die Bereitschaftsstellung zurückzuführen. Dieser Gleitkörper wird am Ende der Bremsstrecke in eine Ausweichung geführt, um den Bremsschuh, der mittels einer Gleitstange unter das Gleis versenkbar ist, abzuführen. Am Gleitkörper ist ferner ein Ein- und Ausrückhebel nebst Gewichtshebe] für einen in das Triebband greifenden Gleitkörpermitnehmer angeordnet, der durch einen bewegbaren Anschlag, dessen Stellung den Bremsweg bestimmt, in die Ausrückstellung und durch einen an der Abführungsstelle des Gleitkörpers starr angeordneten Anschlag in die Einrückstellung gedreht wird. An der Ein- und x\usrückvorrichtung ist schließlich ein Anschlag angeordnet, der das Einrücken des Mitnehmers vermittelt, wenn der Bremsschuh bei seiner Benutzung nicht bis an den starr angeordneten Anschlag gelangt.

Fig. ι zeigt die Aufsicht auf den den Bremsschuh tragenden Gleitkörper.

Fig. 2 ist ein Längsschnitt nach Linie A-B in Fig. ι mit der Antriebsvorrichtung des Gleitkörpers.

Fig. 3 zeigt als linksseitige Ergänzung zu Fig. 2 die Seitenansicht des Ein- und Ausrückers, jedoch als Spiegelbild in bezug auf Fig· 2.

Fig. 4 ist die Vorderansicht des in Fig. 3 dargestellten Aus- und Einrückers, und zwar in bezug auf Fig. 3 von links gesehen.

Fig. 5 ist ein Querschnitt nach Linie C-D in Fig. i.

Fig. 5 a zeigt Abänderungen zu Fig. 5, bei denen alle Teile außerhalb des Profils des lichten Raumes liegen.

Fig. 6 ist ein Längsschnitt nach Linie E-F in Fig. 7, aus dem Umlenkung und Antrieb des Führungsbandes ersichtlich ist.

Fig. 7 ist eine Aufsicht auf das in der Fahrtrichtung liegende abgebogene Ende der Gleitkörperführung und zeigt die Antriebsvorrichtung und den Bremsschuh in der Ruhelage zwischen Schiene und Gleitkörperführung.

Die Fig. 8, 8 a und 9, 9 a stellen die Gesamtanlage in ihren Hauptteilen im Längsschnitt und in der Ansicht dar.

Die gleitenden Teile des Gleitkörpers 1 bis 12, 56, 59, 61, 62 sind die beiden Klötze 1 und 2. Ihre Verbindung erfolgt durch die Laschen 3 und 4, welche mit ihren verjüngten Enden (Fig. 1) in erstere eingelassen sind

(Fig. 2). Zwischen beiden befindet sich ein Kugellager für die Welle 8, welche seitlich durch die Gehäusewand 13 (Fig. 5) der Gleitkörperführung herausragt und hier den einarmigen Gewichtshebe] 6, 7 aufnimmt (Fig. 5). Der zweiarmige Ausrückhebel 5 ist mittels einer Schelle 62 (Fig. 8) mit der Vierkantwelle 8 verbunden und geht zwischen Aussparungen der Klötze 1 und 2 hindurch (Fig. 1, 2 und 5). Er trägt an seinem vorderen Ende mittels des Stiftes 61 den in den Aussparungen des Klotzes 2 senkrecht beweglichen Mitnehmer 59 (Fig. i, 2 und 5) und noch weiter vorn in dem gabelförmigen Auslauf die Rolle 56.

An der Unterseite der Lasche 4 sind die beiden Hülsen ir und 12 angebracht (Fig. 2), in denen die seitlich durch die Wand 13 hindurchgehenden Bremsschuhhaltebügel 9 und 10 befestigt sind (Fig. 1, 2 und 5). Diese gehen schräg nach vorn über die Gleitkörperführung hinweg zur Schiene 54 und tragen den Bremsschuh 53. Die beiden Bügel 9, 10 sind, um beim Abgleiten des Schuhes 53 von der Schiene die durch die Rundung des Schienenkopfes verursachte, wenn auch nur geringe Hebung des Schuhes zuzulassen, zweiteilig. Die Teile sind bei der Anordnung nach Fig. 5 durch Gelenke derart verbunden, daß sie nur ein Heben des Schuhes 53 nach oben ermögliehen, so daß der Schuh in der Schwebe gehalten wird, sobald er die ihn bis dahin stützende Schiene verlassen hat.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 a ist, abgesehen von der tieferen Gesamtanordnung, die Ausbildung der Gelenke an den Bügeln 9 und 10 derart, daß eine Versenkung des Bremsschuhes 53 zwischen Schiene und Gleitkörperführung eintritt, sobald der Schuh die Schiene verläßt. Um dies aber nur allmählich zu bewirken und um den Schuh 53 wieder auf die Schiene heben zu können, ist an der Außenseite der Gehäusewand 14 die Gleitstange 58 angebracht (Fig. 7). Diese beginnt an der Stelle, an welcher der Schuh 53 die Schiene verläßt. Hier reicht die Gleitstange bis unter den Bügel 9, dessen mit dem Schuh verbundener Teil von ihr unterstützt wird. (In Fig, 7 ist der Bügel in seiner hierzu erforderlichen Grundrißform punktiert gezeichnet.) Die Gleitstange 58 ist im Sinne der Fahrtichtung (siehe Pfeil in Fig. 1, 7, 8 und 9) nach unten geneigt, Bewegt sich der Schuh 53 nach dem Verlassen der Schiene in der Fahrtrichtung weiter, so kommt er wegen der Gestaltung der Gleitstange in eine immer tiefere Lage, bis er zwischen Gleitkörper führung und Schiene verschwindet (Fig. 5 a punktiert).

Die Gleitkörperführung 13 bis 19 und 60 (Fig. i, 5 und 7) stellt im Querschnitt (Fig. 5) einen Kasten dar, dessen Seitenwände durch die beiden Winkeleisen 13 und 14 gebildet werden. Beide sind auf die den Boden bildende Platte 19 aufgenietet, die durch Schwellenschrauben auf den Schwellen befestigt wird. Der Kasten wird durch den aufklappbaren Deckel 60 geschlossen. An den beiden Winkeleisen 13 und 14 sind innen je zwei Winkeleisen 15 und 17 bzw. 16 und 18 angebracht, die zum Tragen sowie zur Führung der Klötze ι und 2 des Gleitkörpers dienen, indem sie die Klötze seitlich umfassen (Fig. 5).

Das endlose Führungsband 20 ist unter dem Gleitkörper angeordnet (Fig. 5) und besteht aus zusammengelenkten Gliedern. Jedes Glied hat zwei Zähne (Fig. 2), die beim Bewegen des Führungsbandes hinter den einen Teil des Gleitkörpers bildenden Mitnehmer 59 greifen, wodurch der Gleitkörper nebst dem mit ihm durch die Bügel 9 und 10 verbundenen Bremsschuh 53 bewegt wird (Fig. 2). Das Führungsband 20 wird durch das Zahnrad 33 umgelenkt, das gleichzeitig zum unmittelbaren Antrieb des Bandes dient (Fig. 6 und 7). Am entgegengesetzten Ende erfolgt die Umlenkung durch ein gleiches Zahnrad 63 (Fig. 9 und 9a), dessen Achse 64 auf einem Schlitten 65 befestigt ist. Dieser ist in der Führung 66 beweglich und wird durch die Feder 67 nach außen gedrängt, so daß das Führungsband immer straff gehalten wird. Damit es nicht durchhängt, auch seine Lage seitlich nicht verändern kann, sind in gewissen Abständen die an der Gehäusewand 13 befestigten Rollen 21, 22 sowie an den beiden Enden die RoI-len 52 angeordnet (Fig. 2, 5, 6, 9).

Die Aus- und Einrückerführung besteht aus den beiden Z-Eisen 30 und 31 (Fig. 5), welche in der Längsrichtung derart an der Wand 14 angenietet sind, daß ihr Querschnitt einen Hohlraum einschließt. In diesem Raum ist der Gleitkörper 23 (Fig. 3 und 5) gelagert, dessen Bewegung durch das mit ihm verbundene endlose Drahtseil 29 (Fig. 3) erfolgt. Letzteres ist an den beiden Enden der Gleitkörperführung um zwei Seiltrommeln 32 geführt (Fig. 7, 8, 9). An dem Gleitkörper 23 ist mittels zweier Bolzen ein dreieckiger Bügel 24 befestigt, an dessen oberstem Teil ein Anschlag 25 in Gestalt einer Ausrückrolle angebracht ist (Fig. 3, 4 und 5). An dem untersten Teil des Bügels 24 ist ein Gleitteller 27 vorgesehen, auf dem mittels eines Bolzens ein Einrücker 26 in Form einer schiefen Ebene drehbar ist. Fig. 4 zeigt den Einrücker 26 in der Ruhelage, in die er unter der Wirkung einer Flachfeder 28 (Fig. 3) nach jeder seitlichen Bewegung zurückkehrt.

Die Antriebsvorrichtung 32 bis 51 (Fig. 7) dient dazu, sowohl das Führungsband 20, das den Gleitkörper 1 bis 12, 56, 59, 6i, 62 nebst

Bremsschuh 53 mit Hilfe des Mitnehmers 59 bewegt, als auch das endlose Drahtseil 29 der Aus- und Einrückvorrichtung zu bewegen. Sie ist an dem in der Fahrtrichtung liegenden Ende der Vorrichtung angebracht, und zwar teils zwischen den Winkeleisen 13 und 14 der Gleitkörperführung, teils in einem besonderen Kasten seitlich derselben.

Es sind drei Anordnungen zu unterscheiden:

1. der Antrieb des Führungsbandes 20,

2. der Antrieb des Drahtseiles 29,

3. die für beide gemeinsame Antriebsvorrichtung.

Zu i. Das Führungsband 20 wird (Fig. 6, 7, 8 a) durch das Kettenrad 33 umgelenkt und unmittelbar bewegt. Auf der Achse desselben ist zur Übertragung der Bewegung von der gemeinsamen Antriebsvorrichtung ein Zahnrad 39 befestigt. In dieses greift ein gleich großes Zahnrad 37 ein, auf dessen Achse 35 noch ein zweites gleiches Zahnrad 38 sitzt.

Zu 2. Die unmittelbare Bewegung des Drahtseiles 29 geschieht durch die Seiltrommel 32, auf deren Achse 34 das Zahnrad 36 angebracht ist (Fig. 7, 8 a).

Zu 3. Durch den Doppeldrahtzug 43 wird die Seilscheibe 42 bewegt. Dadurch dreht sich auch das auf der Achse 40 der Seilscheibe 42 befindliche Zahnrad 41. Dieses ist auf genannter Achse verschiebbar und kann daher zwecks Bewegungsübertragung sowohl in das Zahnrad 36 als auch in das Zahnrad 38 eingreifen (Fig. 7 zeigt letzteren Fall). Damit das Verschieben des Zahnrades 41 aber von fern geschehen kann, ist auf seiner Nabe eindrehbarer Ring 47 eingelassen, dessen Zapfen 45 und 46 in die Gabelung des Winkelhebels 44 eintreten. Die Feder 48 hält letzteren in der am meisten gebrauchten Stellung — zum Antrieb des Führungsbandes 20 — fest. Soll das Drahtseil 29 angetrieben werden, so wird mittels [des am Winkelhebel 44 befestigten Drahtzuges 49 der Winkelhebel bewegt, wodurch das Zahnrad 41 gegen das Zahnrad 36 verschoben und mit diesem gekuppelt wird. Die beiden Anschlagstifte 50 und 51 begrenzen die Bewegung des Winkelhebels 44 und somit auch die Verschiebbarkeit des Zahnrades 41.

Soll der Antrieb nicht mechanisch ■— durch Drahtseil ■—, sondern elektrisch erfolgen, so tritt an Stelle der Seilscheibe 42 und des Drahtzuges 43 ein mit der Achse 40 gekuppelter, seitwärts eingebauter Motor und für den Drahtzug 49 zum Bewegen des Winkelhebels 44 ein Elektromagnet.

Wirkungsweise der Vorrichtung.

Da der Bremsweg des auf die Schiene zu legenden Schuhes 53 zum Hemmen des Wagenlaufes je nach dem mehr oder weniger starken

Gefalle, der Länge der Gleise, der Windrichtung, der Laufrichtung des Fahrzeuges und der Schwere desselben verschieden sein muß, so ist zuerst die Länge des Bremsweges zu 65 begrenzen.

Dies geschieht dadurch, daß die Aus- und Einrückvorrichtung 23 bis 29 auf die Länge des erforderlichen Bremsweges eingestellt wird. Durch Anziehen des Drahtzuges 49 von der Bediejjungsstelle aus wird der Winkelhebel 44 bewegt und gelangt mit seinem einen Arm gegen den Anschlagstift 51, während gleichzeitig der andere Arm das Zahnrad 41 auf das kleinere Zahnrad 36 schiebt, das auf der Welle 34 der Seiltrommel 32 sitzt, um welche das Drahtseil 29 zum Bewegen des Gleitkörpers 23 der Aus- und Einrückvorrichtung gewickelt ist. Wird nun durch den Doppeldrahtzug 43 die Seilscheibe 42 gedreht, so dreht sich auch Zahnrad 41, Zahnrad 36 und Seiltrommel 32, wodurch der Drahtzug 29 auf letztere auf- bzw. von letzterer abgerollt wird (Fig. 7, 8 und 8 a). Hierdurch verschiebt sich der Gleitkörper 23 samt der an ihm angebrachten Aus- und Einrückvorrichtung 24, 25, 26, 27, 28 in der Führung 30, 31 (Fig. 3, 5, 9 und 9a).

Je nach der Länge des Bremsweges muß durch den Doppeldrahtzug 43 die Seilscheibe

42 mehr oder weniger oft gedreht werden, was unter Berücksichtigung der verschiedenen Raddurchmesser genau geregelt werden kann.

Wird der Drahtzug 49 wieder locker gelassen, so bringt die Feder 48 den Winkelhebel 44 in die in den Fig. 7 und 8 a angegebene Lage zurück, in der das Zahnrad 41 in die Zähne des kleinen Zahnrades 38 eingreift.

Nunmehr ist der Bremsschuh 53 auf die Schiene 54 zu bringen.

Es wird vorausgesetzt, daß der Gewichts- ■ hebel 6, 7 nebst dem zweiarmigen Ausrückhebel 5 die in Fig. 8, 8 a dargestellte Ruhelage einnimmt, in welcher der mit letzterem verbundene Mitnehmer 59 in die Zähne des Führungsbandes 20 eingreift.

Wird jetzt durch den doppelten Drahtzug

43 die Seilscheibe 42 wieder in Bewegung gesetzt, so wird unter Vermittlung der Zahnräder 41, 38, 37 und 39 das Kettenrad 33 (Fig. 8, 8 a) gedreht. Hierdurch wird das Führungsband 20 entgegen der Fahrtrichtung bewegt, das unter Vermittlung des Mitnehmers 59 den Gleitkörper 1 bis 12, 56, 59, 61, 62 nebst dem Bremsschuh 53 im gleichen Sinne verschiebt. Der bisher in seiner Ruhelage zwischen der Schiene 54 und der Gleitkörperführung 13 bis 19 versenkt liegende Bremsschuh 53 (Fig. 8, 8 a) wird durch den Bügel 9, der auf der Gleitstange 58 hochgleitet, gehoben und gelangt dadurch allmählich

in Schienenhöhe und auch auf die Schiene 54. Beim weiteren Vorrücken des Gleitkörpers und des Schuhes gelangt der zweiarmige Hebel 5 mit seinem einen Hebelarm unter die Ausrückrolle 25 und wird durch letztere niedergedrückt. Der andere Arm des Hebels dagegen wird gehoben, während gleichzeitig der mit ihm auf gleicher Welle 8 befestigte einarmige Hebel 6 mit dem Gewicht 7 in die senkrechte Lage gedreht wird (Fig. 9L Da der Mitnehmer 59 mit einem länglichen Schlitz versehen ist (Fig. 2), so muß der Hebel 5 erst einen gewissen L'eerhub ausführen, bevor der mit ihm verbundene Stift 61 den Mitnehmer über die Zähne des Bandes heraushebt und somit den Gleitkörper nebst Bremsschuh von dem Bande 20 loskuppelt. Es geschieht dies erst, nachdem der Gewichtshebel 6, 7 in die senkrechte Lage 6^a gekommen ist, in welcher der zweiarmige Hebel die Lage 5 ^a nach Fig. 2 und 9 einnimmt.

Sobald jetzt ein Fahrzeug auf den Schuh 53 auffährt und diesen mitnimmt, wird auch der Gleitkörper 1 bis 12, 56, 59, 61, 62 mitgezogen. Durch diese plötzliche Bewegung schlägt der mit dem Gewicht 7 versehene Hebel 6 um und gelangt in die in-Fig. 9 strichpunktiert angedeutete Lage 6^b; gleichzeitig geht dadurch der zweiarmige Hebel 5 aus der Lage 5 ^a nach 5 ^b über.

Würde die Gleitkörperführung 13 bis 19 immer parallel zum Gleis laufen, so würde das auf den Schuh auffahrende Fahrzeug jedesmal vollständig zum Stillstand gebracht werden. Da dies aber nur in den wenigsten Fällen beabsichtigt wird, so muß der hemmende Einfluß des Schuhes 53 wieder beseitigt werden. Er muß also an einer bestimmten Stelle die Schiene 54 verlassen können. Zu diesem Zwecke ist die Gleitkörperführung an ihrem in der Fahrtrichtung liegenden Ende von der Schiene abgebogen und bildet hier die Ausweichung 63 (Fig. 7, 8 a). Kommt jetzt der Gleitkörper 1 bis 12, 56, 59, 61, 62 an die Stelle, an der die Ausweichung 63 der Gleitkörperführung beginnt, so ist der Schuh 53 gezwungen, die Schiene zu verlassen, wodurch er das bis jetzt gehemmte Fahrzeug freigibt. Durch die ihm noch innewohnende lebendige Kraft bewegt sich der Bremsschuh 53 zusammen mit dem Gleitkörper weiter. Dieser wird am Ende der Gleitkörperführung (Fig. 8, 8 a) dadurch an seiner Weiterbewegung gehindert, daß er mit dem Klotz 2 gegen den hohlkehlartig ausgearbeiteten Anschlag 55 stößt, wodurch auch die Bewegung des Schuhes 53 aufhört.

Der Bremsschuh findet in dem Augenblick, in dem er die ihn bis dahin unmittelbar stützende Schiene verläßt; eine neue, durch den Bügel 9 vermittelte Unterstützung in der Gleitstange 58, die, wie bereits erwähnt, nach dem Ende der Gleitkörperführung zu nach unten geneigt ist, so daß der Schuh, je mehr er sich von der Schiene 54 entfernt, auf der Stange 58 mittels des Bügels 9 gleitend, immer tiefer sinkt, bis er schließlich in der Ruhelage so tief liegt, daß das Profil des lichten Raumes nach seiner unteren Begrenzung gewahrt ist. Diese Lage zeigen die Fig. 5 a, 8 und 8 a.

Bei dem plötzlichen Anprall des Gleitkörpers bzw. des Klotzes 2 gegen den festen Anschlag 55 wird zwar der Hebel 5, 6, 7 ohne weiteres aus der Lage 5 *, 6 ^b, in welcher er sich während des Bremsens befand, in die Ruhelage zurückgeschlagen. Es ist jedoch, damit letzteres auf alle Fälle eintritt, an dem einen Arm des Hebels 5 eine Rolle 56 (Fig. 2, 8) angebracht, die in ihrer höchsten Lage in die Auskehlung des Anschlages 55 eintritt und in dieser heruntergleitet. Dadurch wird der Hebel 5, 6, 7 mit Sicherheit in seine Ruhelage zurückgeführt, in welcher der Mitnehmer 59 sich mit dem Führungsbande 20 kuppelt, so daß nunmehr die Anlage von neuem wieder gebrauchsbereit ist.

Es können aber auch folgende Fälle vorkommen:

1. daß nicht, wie vorstehend angenommen, ein Hemmen des Wagenlaufes beabsichtigt ist, sondern daß das Fahrzeug vollständig zum Stillstand gebracht werden soll, wobei der Gleitweg des Schuhes 53 so lang bemessen werden muß, daß beim Stillstehen des Fahrzeuges der Schuh die Schiene noch nicht verlassen hat, auch nicht verlassen kann, da derselbe vom Rad festgehalten wird, eine Entfernung des Bremsschuhes 53 aber erfolgen muß,

2. daß ein bereits auf die Schiene gelangter Bremsschuh aus irgendeinem Anlaß nicht zur Wirkung kommen darf und daher entfernt werden muß.

Im ersteren Falle, wenn der Schuh auf der Strecke liegen bleibt, ist dem Hebel 5, 6, 7 nicht die Möglichkeit gegeben, aus der Lage 5*, 6^b in die Bereitschaftslage (Fig. 8) zurückzukehren und dadurch den Mitnehmer 59 mit den Zähnen des Führungsbandes 20 zu kuppein, da kein Anprall des Gleitkörpers gegen den Anschlag 55 (Fig. 8) stattgefunden hat, der die zwangsweise Einklinkung des Mitnehmers 59 bewirkte.

Im zweiten Falle wird als ungünstig vorausgesetzt, daß der Gleitkörper 1 bis 12, 56, 59, 61, 62 sich schon so weit der Ausrückrolle 25 (Fig. 9) genähert hat, daß der Hebel .5, 6 mindestens die Lage 5 ^a, 6^a eingenommen hat, falls er nicht schon durch Erschütterungen in die Lage 5 *, 6 ^b übergegangen sein sollte (Fig. 9). In beiden Fällen ist

der Mitnehmer 59 bereits aus den Zähnen des Führungsbandes 20 ausgeklinkt. Um aber den Bremsschuh von der Schiene zu entfernen, muß in jedem Falle zuerst der Mitnehmer 59 eingeklinkt werden. Zu diesem Zweck ist nun an dem unteren Teil des Bügels 24 der Einrücker 26 in Gestalt einer schiefen Ebene angebracht (Fig. 3, 4 und 9). Da der Einrücker die Anwendung der Ausrückrolle 25 nicht hindern darf, so ist er, wie Fig. 4 und 9 zeigen, gegen den dreieckigen Bügel 24 geneigt. In dieser Lage wird er, wie bereits erwähnt, durch die Flachfeder 28 festgehalten bzw. nach jeder Änderung seiner Lage wieder zurückgebracht.

Wird durch entsprechende Drehung des Drahtzuges 29 die Aus- und Einrückvorrichtung 23 bis 28 nach dem Gleitkörper zu bewegt, so gelangt der in der Lage 5 ^a oder 5 ^b befindliche Hebel 5 mit seinem schrägen, dem Einrücker 26 zugekehrten Ende in die Nut 57 des Einrückers 26 und gleitet in dieser hoch, den Einrücker 26 nach der Mitte zu herüberziehend. Dieses Hinanifgleiten des Hebels 5 in der Nut 57 bewirkt; daß der Hebel 5 in eine Stellung gelangt, in welcher der Mitnehmer 59 sich in die Zähne des Führungsbandes 20 einklinkt. Durch entsprechende Drehung des letzteren läßt sich jetzt der Gleitkörper nach dem abgebogenen Ende der Gleitkörperführung zu bewegen, wodurch der Hemmschuh von der Schiene entfernt wird.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:
   Vorrichtung zum Fernbedienen von Gleisbremsschuhen mit veränderbarem Bremsweg, gekennzeichnet durch einen neben der Fahrschiene (54) geführten Gleitkörper (1 bis 12), der mit dem Bremsschuh (53) verbunden und durch ein angetriebenes Band (20) längs der Bremsstrecke beweg-Hch ist, um den Bremsschuh (53) in die Bereitschaftsstellung zurückzuführen, und der (1 bis 12) am · Ende der Bremsstrecke inline Ausweichung (63) geführt wird, um den Bremsschuh, der mittels einer Gleitstange (58) unter das Gleis versenkbar ist, abzuführen, ferner gekennzeichnet durch einen am Gleitkörper (1 bis 12) angeordneten Ein- und Ausrückhebel (5) nebst Gewichtshebel (6, 7) für einen in das Triebband (20) greifenden Gleitkörpermitnehmer (59), der durch einen bewegbaren Anschlag (25), dessen Stellung den Bremsweg bestimmt, in die Ausrückstellung und durch einen an der Abführungsstelle des Gleitkörpers starr angeordneten Anschlag (55) in die Einrückstellung gedreht wird, und schließlich gekennzeichnet durch einen an der Ein- und Ausrückvorrichtung (23 bis 29) angeordneten Anschlag (26 bis 28), der das Einrücken des Mitnehmers (59) vermittelt, wenn der Bremsschuh bei seiner Benutzung nicht bis an den starr angeordneten Anschlag (55) gelangt.

   Hierzu 5 Blatt Zeichnungen.