DE55873C

DE55873C - Kraftsammelnde Bremse

Info

Publication number: DE55873C
Application number: DENDAT55873D
Authority: DE
Original assignee: W. GlFFARD in Salford, 23 New Bailey Street, Grafschaft Lancaster, England
Anticipated expiration: 1910-07-31

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Kraftsammelnde Bremse.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 31. Juli 1890 ab.

Die Bremse ist zur Fahrt in beiden Richtungen verwendbar und besteht im wesentlichen aus:

einem zwischen der Vorder- und Hinterachse des Wagens angeordneten Federgehäuse b, in welchem eine zusammendrückbare Feder a liegt;

dem durch Kuppelung in und aufser Betrieb setzbaren Gelenkkettenantrieb g i, wodurch die im Gehäuse liegende Feder zusammengedrückt werden kann;

und dem ebenfalls durch Kuppelung ein- und auslösbaren Gelenkkettenantrieb hj, welcher die Spannung der Feder aufnimmt und bei Wiederingangsetzung des Wagens auf die Wagenräder überträgt.

Das Federgehäuse b wird aus einem Rohr gebildet, welches an beiden Enden in die Köpfe c ausläuft, die von den Achsen d d getragen werden. Die im Innern des Rohres liegende Feder a, an deren Stelle auch mehrere in einander liegende Federn in Anwendung kommen können, spannt sich zwischen zwei kolbenförmigen Platten e, Fig. 1, 3 und 5, und ist also bestrebt, diese Platten stets nach den Enden des Gehäuses b hinzudrücken. Jede der besagten Platten ist mit einem Querbolzen e¹ versehen, welcher, mit beiden Enden aus Schlitzen b¹, Fig. 1, des Gehäuses hervortretend, einen über letzteres verschiebbaren Muff/¹ trägt, so dafs der Kolben die Bewegungen des Muffs mitmachen mufs.

Um beide Muffe einentheils mit -der Gelenkkette g, anderenteils mit der Gelenkkette h in Verbindung zu bringen, sind sie mit Armen^/*¹ bezw.f² ausgerüstet, welche die besagten Ketten umfassen, indem letztere durch Oefmungen der Arme gehen, durch welche sie nach einer Seite hindurchgezogen werden können, während sie andererseits ein verdicktes Glied enthalten, welches die Arme nicht passiren kann.

Die Kette g läuft auf den Kettenrädern i der Achsen d und jedes dieser Räder ist mit einer Zahnkuppelung i¹ z² versehen, derart, dafs bei ausgerücktem Zustande der Kuppelung eine Drehung auf die Räder nicht ausgeübt wird, d. h. die Achsen d rotiren bei ausgelöstem Zustand der Kuppelung frei in den Rädern und eine Drehung derselben erfolgt erst, wenn die verschiebbare Kuppelungshälfte z'², welche durch Keil ζ'³ die Achsendrehung mitmachen mufs, in die Hälfte i¹ eingerückt wird.

Die in Rede stehende Verschiebung von z'² kann vom Standort des Wagenführers aus leicht durch ein geeignetes Hebel- und Gestängewerk bewerkstelligt werden; in den Zeichnungen wird die Kuppelungsgabel k mit Hülfe einer stark steigenden Schraube m, Fig. 5, bewegt, welche in dem Lager ο ruht, und welche mittelst Zahnrades η und Zahnstange ^p¹, Fig. 1, 3 und 5, in Umdrehung versetzt wird. Die Verlängerung der Zahnstange ρ greift mittelst Hakens ρ ³ in einen Haken q ² der Stange q, welche mittelst eines Fufshebels r, Fig. 1 und 3, oder, wie in Fig. 1 punktirt angedeutet, durch einen Handhebel H nach vorn gezogen werden kann.

¹ Zur Rückbewegung des Gestänges ist dasselbe unter den Einflufs der Federn q¹ und p² gesetzt. Die letztere Feder wirkt sowohl auf das Gestängewerk an einem Ende, wie auch am anderen Ende des Wagens.

Damit die Gelenkkette g, deren Spannung durch die Stellschrauben g¹ regulirbar ist, bei ihrer Fortbewegung durch die Zahnräder i einen der Muffe / je nach der Fahrrichtung des Wagens, den einen oder den anderen mitnehmen kann, enthält dieselbe vor den Armen/¹, d. h. an der nach den Achsen hin gelegenen Seite, wie oben schon erwähnt, verdickte Glieder j, Fig. 2 und 4, welche, gegen den Arm/¹ stofsend, den Muff bezw. den Kolben e gegen den Druck der Feder α über das Gehäuse fortbewegen, so lange, bis der Wagen hält oder die Räder zum Stillstand kommen.

Bei der Fahrrichtung des Wagens nach den Pfeilen (Fig. ι und 2) der Zeichnung würde also der Muff/ rechts von der Gelenkkette g erfafst und fortbewegt werden, wobei die Kette durch den Arm f^l des Muffs / links frei hindurchpassiren kann.

Bewegt sich der Wagen in der entgegengesetzten Richtung und es erfolgt eine Bremsung bezw. eine Einrückung der Kuppelungen i^l und z.², so laufen die Räder natürlich ebenfalls in der umgekehrten Drehungsrichtung und die Gelenkkette g geht durch den Arm des Muffs / rechts frei hindurch, während das verdickte Glied s links den Muff / links mitnimmt und die Feder α zusammendrückt.

Um die in der Feder während des Zusammendrückens aufgespeicherte Arbeit nach dem Anhalten des Wagens zur Wiederingangsetzung desselben nutzbar zu machen, ist, wie oben erwähnt, der Gelenkkettenantrieb hj vorgesehen, welcher selbsttätig, sobald der Führer des Wagens die Bremse in oder aufser Betrieb setzt, in Action tritt.

Die Kettenräder j sind auf den Radachsen frei drehbar und mit den Kuppelungen pj² versehen, deren Hälften j² verschiebbar und mit den Achsen so verbunden sind, dafs sie die Drehung derselben mitmachen müssen.

Zur Bewegung der verschiebbaren Kuppelungshälften zum Zwecke der Ein- und Ausrückung der Kuppeln dienen die winkelförmigen Ausrückhebel 13, Fig. 2, 3 und 4, welche auf einem Drehbolzen sitzen, der in einer an den Köpfen c angebrachten Ausladung ι ο feste Stütze findet. Die Drehung dieser Winkelhebel wird durch auf demselben Bolzen angeordnete Hebel 12 veranlafst, deren kurze Hebelarme wechselweise mittelst der Lenkstangen 16 mit den kurzen Schenkeln der Ausrückhebel 13 in Verbindung gesetzt sind. Hinter den Kuppelungshälften j² sind die Federn w angeordnet, die das Bestreben haben, die Kuppelungen in Eingriff zu bringen; dieselben werden aber so lange aufser Eingriff gehalten, als die Hebelarme 12 unter dem Druck der auf den Muffen/ angebrachten Vorsprünge 1 5 stehen. Es ist dies leicht aus Fig. 2 ersichtlich, indem diese Figur erkennen läfst, wie die Hebel 12 in der gezeichneten Lage, derjenige, links angeordnete, die Kuppelung rechts, und der rechts angeordnete die Kuppelung links ausgeschaltet erhalten.

Betrachten wir die Wirkung der letztgenannten Mechanismen, wenn der Wagen wieder in der Richtung der eingezeichneten Pfeile (Fig. ι und 2) fährt, und es ist durch die Bremsung der Muff/ rechts gegen den Druck der Feder über das Gehäuse fortbewegt worden, so wurde der Hebel 12 rechts von dem bezüglichen Vorsprung 15 frei und es konnte eine Einrückung der Kuppelung J¹J² links durch die Wirkung der Feder w erfolgen. So lange der Wagen noch während der Bremsung in der Pfeilrichtung sich fortbewegt, kann durch die Stellung der Zähne in den Kuppelungshälften eine Drehung des Kettenrades nicht eintreten, da die Zähne der Kuppelungshälfte j² über diejenigen von p hinweggleiten.

Die Gelenkkette h ist nun ebenfalls mit verdickten Gliedern s\ Fig. 1, 3, 6 und 7, ausgestattet, welche beide aufserhalb, d. h. nach den Achsen d hin, unmittelbar vor den Armen /² liegen. Um bei der. Bewegung des Muffs / bezw. des Armes/² während der Bremsung die bezügliche Verdickung s¹ vor dem genannten Arm /² zu halten, mufs die Gelenkkette h mit dem Arm fortgezogen werden; dies geschieht durch die in Fig. 6 und 7 besonders dargestellte Vorrichtung. Dieselbe besteht aus dem Finger t und damit fest verbundenem Hebel u, welche Theile auf einem Stift t¹ drehbar angebracht sind, der von einer am Arm /² angebrachten Ausladung /^s getragen wird. Der Hebel u endigt in eine Rolle u^l, welche in der Stellung des Muffs, Fig. 6, von einem entsprechend geformten Anlauf ν aufgefangen wird, wodurch der Finger t angehoben, aus den Gelenken der Kette austritt, Fig. 6. Sobald indefs der Muff/ über das Gehäuse sich fortbewegt, verläfst u¹ den Anlauf ν und der Finger t fällt, während u sich unter das Gehäuse legt, in die Gelenkkette ein und führt dieselbe, stets das verdickte Glied s¹ vor dem Arm /² haltend, mit dem letzteren fort.

Macht nun, sobald der Führer des Wagens zur Wiederingangsetzung desselben die Kuppelungen i^l i² auslöst, der unter dem Druck der Feder stehende Muff den Weg über das Gehäuse nach dem Kopf c hin zurück, so fafst der Arm /² gegen s^l und zieht die Gelenkkette h in einer Richtung mit fort, welche die Räder j so in Umdrehung versetzt, dafs sie eine Drehungsrichtung erhalten, die derjenigen der Wagenräder entspricht, wenn der Wagen in der angenommenen Richtung der Pfeile Fig. 1 und 2 läuft. Für diesen Fall mufs dann der Druck der Feder auf das Kettenrad j links übertragen werden, und da die bezw. Kuppelung J¹J³, wie oben klargelegt, in Eingriff

steht, so mufs nun eine drehende Wirkung auf die Achse bezw. die Wagenräder ausgeübt werden, die bestrebt ist, den Wagen in der Fahrrichtung fortzuführen.

Die gleiche Wirkung mufs auch, bei der entgegengesetzten Fahrrichtung eintreten, indem hierbei der Muff links in gleicher Weise die Kuppelung pj ² rechts in Thätigkeit bringt.

Die Mitnehmevorrichtung t u für die Gelenkkette h ist selbstverständlich bei Wagen, die in beiden Richtungen fahren sollen, auch an beiden Muffen ff angeordnet, damit die Gelenkkette sowohl mit dem Muff f links, wie auch mit dem Muff _/ rechts in den entsprechenden Richtungen fortgeführt wird, zu dem Zwecke, die Verdickungen s¹ in der erforderlichen Lage vor den Armen f* zu halten.

Die in Fig. 6 gekennzeichnete Auslösung der Mitnehmevorrichtungen ist erforderlich, damit diejenige Vorrichtung, welche in Betrieb kommt, die Gelenkkette von der anderen Vorrichtung frei findet.

Für die Kuppelungen i¹/² können verschiedene Constructionen gewählt werden und sind hierfür in den Zeichnungen noch einige Beispiele dargestellt. So zeigt Fig. 8 eine Zahnkuppelung, deren konisch gestalteten Hälften durch eine Feder 3 aus einander gedrückt, mittelst eines entsprechend eingedrehten Rades 2 des Ausrückhebels 1 in Eingriff gebracht werden können.

Bei der Einrichtung Fig. 9 ist die eine Kuppelungshälfte mit einem Reibungsring 4 versehen, welcher Ausladungen 6 trägt, die den Treibern 5 der anderen Kuppelungshälfte, sobald diese eingerückt sind, als Angriffspunkte dienen; diese Kuppelung hat den Vorzug, dafs sie noch eine Drehung gestattet, wenn der Widerstand, den der Reibungsring 4 auf der Hälfte i erleidet, überschritten wird.

In den Fig. 10 und 11 endlich ist noch eine andere Reibungskuppelung bekannter Construction und das dazu gehörige Ausrückhebelwerk veranschaulicht; hierbei ist die in dem Lager 22 hängende Gabel 21 durch 20 mit dem Winkelhebel 17 in Verbindung, welcher auf 18, 19 ge- ■ lagert, durch die Stange ρ bethätigt wird, und welcher mit dem Mechanismus der anderen Wagenachse durch die mittelst Hebels 23 zusammenhängenden Gestänge 24, 25 verbunden ist.

Um die Kuppelung in ausgerücktem Zustande zu halten, können, wie aus der Fig. 10 ersichtlich, Federn 27, eingeschaltet werden, die an den Enden durch Stangen oder Bänder 26 einerseits an dem Hebel 17, andererseits an 23 angreifen.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Eine kraftsammelnde Bremse, bei welcher während der Bremsung mittelst eines ausschaltbaren Gelenkkettenantriebes (gi) eine zwischen den Radachsen in einem Gehäuse angeordnete Feder (a) durch einen auf dem Gehäuse verschiebbaren Muff (f) zusammengedrückt wird, und wobei die dadurch in der Feder aufgespeicherte Arbeit durch denselben Muff auf einen zweiten Gelenkkettenantrieb (hj) übertragen wird, welcher mittelst geeigneter Kuppelung auf Drehung der Wagenräder bezw. auf Fortbewegung des Wagens bei Wiederingangsetzung desselben hinwirkt.

2. An der unter 1. gekennzeichneten Bremsvorrichtung:

a) die selbsttätige Ein- und Ausrückung der die aufgespeicherte Arbeit aufnehmenden Kuppelungen j^lj² durch die Verbindung des Ausrückhebels 13 mit einem Hebel 12, welcher unter der Einwirkung eines auf dem verschiebbaren Muff f angebrachten Vorsprunges 15 steht, welcher aber eine Einrückung der Kuppelung ßj² zuläfst, sobald der benannte Vorsprung bei der Bewegung des Muffs von dem Hebel entfernt wird;

b) die Vorrichtung zum Mitnehmen der Gelenkkette h während der Bewegung des Muffs f bestehend in dem drehbaren Finger t, welcher mittelst eines mit ihm verbundenen Hebels u in der Endstellung des Muffs durch einen Anlauf ν aus der Gelenkkette ausgehoben wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.