DE102933C

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Publication number: DE102933C
Application number: DENDAT102933D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 30. September 1898 ab.

Gegenstand vorliegender Erfindung betrifft eine Kuppelung für Eisenbahnen und andere Fahrzeuge, die von der Seite des Waggons aus bethätigt wird und die in beiliegender Zeichnung in

Fig. ι in Seitenansicht gekuppelt, in

Fig. 2 in Seitenansicht gelöst dargestellt ist.

Fig. 3 zeigt eine Oberansicht des einen Theiles der Kuppelung.

Fig. 4 ist ein Schnitt nach x-x der Fig. 3.

Die zu verbindenden, in gleicher Weise an den Waggonenden angeordneten Kuppelungstheile bestehen aus der Kuppelung A Α^λ und der Reservekuppelung B B¹, welche mit ersterer gleichzeitig bethä'tigt wird. Die Kuppelung besteht aus je einer mit Kuppelungshaken a versehenen Stange b, die am vorderen Ende eine Schleife c und am rückwärtigen Ende eine Nabe d trägt, an welche sich zwei Hebel e gelenkig anschliefsen, die auf einem im Zughaken f durch zwei Coulissen g gehaltenen Bolzen h drehbar gelagert sind. Dieser Bolzen trägt an seinen beiden Enden je einen Hebel i, die in im Rahmen j festen Zapfen k drehbar angeordnet sind.

Auf dem Bolzen h ist auch die Stange b^l mittelst einer zu beiden Seiten des Zughakens angeordneten Gabel / gelenkig angebracht, und trägt dieselbe aufser dem Reservekuppelungshaken a¹ eine um m drehbare Schleife c¹.

Beide Stangen b b¹ der Kuppelung werden durch im Rahmen j gelagerte Walzenrollen η n^l gehalten, und der Rahmen j ist am Zughaken durch Schrauben und eine Umfassung 0 befestigt.

Um nun beispielsweise die Kuppelung Fig. 1 zu lösen, werden der Kuppelungshaken α aus der Schleife c des mit ihm verbundenen anderen Kuppelungstheiles A¹ und die Schleife c¹ aus dem mit ihr verbundenen Kuppelungshaken mittelst eines seitlich angeordneten Handrades ρ ausgerückt. Dies wird folgendermafsen bewirkt:

Durch Drehen des Handrades ρ wird eine an der Wagenwand gelagerte, durch Feder q federnde Welle r gedreht. Diese Welle r trägt zwei Coulissen g, die mit ihr fest verbunden sind und den Bolzen h umfassen. Werden nun die Coulissen g verdreht, so wird der Bolzen h nach abwärts freigelegt, und dieser kann nun längs der Coulisse nach abwärts gleiten und gelangt in die gestrichelte Stellung I. Hierdurch wurden auch die Hebel e i um die Bolzen d bezw. k in die gestrichelte Stellung Fig., 1 gedreht, wobei die Hebel e an einen Anschlag s der Stange b zu liegen kommen.

Gleichzeitig wurde auch die mittelst der Gabel I auf dem Bolzen h sitzende Stange b^l der Reservekuppelung gehoben, indem sie, über die Walzenrolle n^x gleitend, um diese in die strichpunktirte Lage (Fig. 1) gedreht wurde.

Wird nun das Handrad weiter gedreht, so gelangen die Coulissen in die Stellung II. Der Hebel e hat mittelst des Anschlages s der Stange b letztere etwas vorgeschoben und hierauf um die Walzenrolle η gedreht und so aus der Schleife c des Kuppelungstheiles A¹ ausgehoben, während gleichzeitig die Stange b^l weiter vorgeschoben und ebenfalls mit der gelenkigen Schleife c¹ aus dem Kuppelungshaken ausge-

hoben wurde (Fig. 2). Der Wagen kann hierauf abgeschoben und das Handrad losgelassen werden, wodurch dasselbe infolge der Federwirkung die Kuppelungstheile wieder in die frühere Lage zurückbringt.

Beim Einkuppeln wird derselbe Vorgang beachtet. Beim Anfahren des Wagens wird das Handrad wieder in die Stellung Fig. 2 gebracht und hierauf das Einkuppeln durch Loslassen desselben vorgenommen.

Die Einkuppelung kann auch selbsttätig erfolgen, indem beim Zusammenstofsen der Enden der beiden Kuppelungshälften die Schleife c des Theiles A¹ den Kuppelungshaken α des Theiles A hebt, zu welchem Zwecke die Schleife c des Theiles A am vorderen Ende mit einer Führungsrolle t versehen wird, die unter eine Nase u des Kuppelungshakens α zu liegen kommt und diesen hebt, bis er in die Schleife c eingerückt wird. Dasselbe geschieht bei der Reservekuppelung, bei welcher die Schleife c¹ mit ihrer Führungsrolle t¹ auf die Nase u^l des Kuppelungshakens auffährt, bis erstere in letzteren eingerückt wird.

Claims

Pa tent-Ansprüche:

i. Eine selbstthätige, seitlich lösbare Doppelkuppelung für Eisenbahnfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dafs die aus Hakenstangen (b b¹) mit bügeiförmigen Fortsätzen (c C¹J bestehenden Kuppelungsglieder (A B) mittelst eines Bolzens (h), welcher sich in der Kuppelungslage in den Zughaken einlegt, in der geschlossenen Coulissenführung eines auf der Entkuppelungswelle (r) befestigten Doppelarmes (g) drehbar gelagert sind, wobei das mit einem theilweise drehbaren Zwischengelenk (d) versehene Hauptkuppelglied (A) auf einer Rolle (n) aufliegt, die an einem am Zughaken starr befestigten Rahmen (j) angeordnet ist, während das Reservekuppelungsglied (B) mit angelenktem Bügelfortsatz (c^}) mittelst Laschen (i) an dem Rahmen (j) aufgehängt ist und auf einer Rolle (n^l) dieses Rahmens geführt wird.

Eine Ausführungsform der Kuppelung nach Anspruch 1, bei welcher eine Vorrichtung zum Einlegen und Auslösen der Kuppelungsglieder angebracht ist, gekennzeichnet durch einen an der federnden Querwelle (r) befestigten Coulissendoppelarm (g), welcher bei Drehung der Querwelle zwecks Entkuppelung den in den Zughaken greifenden Bolzen (h) abwärts drückt, wodurch die um die Rolle (η^l) gedrehte Reservekuppelung (B) und das um die Rolle (n) gedrehte Hauptkuppelungsglied (A) ausgehoben werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.