DE149963C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Vorliegende Erfindung betrifft eine Eisenbahnkupplung, welche sich beim Zusammenfahren zweier Wagen selbsttätig schließt und von der Seite des Wagens aus in geschlossener Lage gesichert bezw. wieder geöffnet werden kann. Das neue an dieser Eisenbahnkupplung besteht zur Hauptsache darin, daß die Kupplungsbügel büfferartig ausgebildet und mit ihrem Gestänge axial verschiebbar sind, so

ίο daß beim Zusammenstoßen zweier Wagen die Buffer geradlinig zurückgehen und dabei die bügelartig geformten Zughaken so herumschwenken, daß dieselben wechselseitig durch den Kupplungsbügel des anderen Wagens hindurchgreifen, während das sich zurückbewegende Gestänge eine Sperrklinke hinter einen Sperrzahn bringt. Der 'Sperrzahn sitzt zweckmäßig an einem zweiten Gestänge, das als Führung für das Kupplungsgestänge dient und vorn drehbar die durch die Kupplungsbügel herumzuschwenkenden Zughaken trägt, hinten dagegen mit Zug- Und Druckfeder ausgestattet ist, so daß auch nach Schluß der Kupplungen, wenn diese mit dem Führungsgestänge, d. h. also der eigentlichen Zugstange, zu einem Ganzen verbunden sind, die Bufferwirkung aufrecht erhalten bleibt. Das Sichern der geschlossenen Kupplungen bezw. das Öffnen derselben kann in bekannter Weise von der Seite der Wagen aus mittels einer der Eigenart der neuen Kupplung" angepaßten Einrichtung geschehen.

Um nun aber ein Schließen der Kupplung eines einzelnen Wagens zu verhindern und

beim Öffnen der. Kupplung eines zweier gekuppelter ..." Wagen .ein selbsttätiges Öffnen der Kupplung des zweiten Wagens zu bewirken, ist noch ein' drittes Gestänge, vorgesehen, welches das Einlegen der Sperrklinke hinter den Sperrzahn nur gestattet, wenn es durch den die Kupplung schließenden Zughaken des anderen Wagens entgegen der Wirkung einer Feder vorgezogen wird. Sobald also eine Kupplung sich öffnet, d. h. der Zughaken zurückschwenkt, geht das ge-. nannte dritte Gestänge des anderen Wagens von selbst zurück, hebt dabei die Sperrklinke aus und öffnet dadurch auch die Kupplung seines Wagens.

Eine beispielsweise Ausführungsform der neuen Kupplung ist in den Zeichnungen veranschaulicht.

In Fig. ι und 2 ist die geschlossene und gesicherte Kupplung in Verbindung mit den Wagenuntergestellen in Seiten- und Oberansieht dargestellt.

■ Die Fig. 3 und 4 zeigen die geöffneten Kupplungshälften in Seiten- und Oberansicht.

Fig. 5 veranschaulicht die Kupplung sowie <ias Gestänge der einen Kupplungshälfte in Oberansicht, im Augenblick des Anfahrens des zu kuppelnden Wagens und

Fig. 6 zeigt einen Horizontalschnitt nach vollzogener Kupplung.

. Die Fig. 7 und 8 zeigen zu Fig. 5 und 6 passend Gestängeteile in Seitenansicht bezw. Längsschnitt.

Die Fig. 9, 10, 11, 12, 13, 14 veranschaulichen Seiten- und Oberansichten der Hauptteile einer Kupplungshälfte.

Die Fig. 15 und 16 zeigen i Längen-■ und Seitenansicht der, Sperr-, Sicherungs- und

Ausrückvorrichtung einer Kupplungshälfte; Fig. 17, 18 und 19 veranschaulichen hierzu gehörige Sonderansichten.

Der senkrecht stehende, mit seiner Stirnseite einen Buffer bildende Kupplungsbügel 1 (Fig·. 3 bis 6 und 9, 10) jeder Kupplungshälfte ist mit seinem Gestänge 3 geradlinig verschiebbar und führt sich an der eigentlichen Zugstange 4 (Fig. 11 und 12), die das Gestänge 3 hinten mittels einer abgebogenen, schleifenartigen Führung 2 umfaßt. An den Vorderenden des vorn' offenen Rahmens 5 der Zugstange 4 ist drehbar der Zughaken gelagert, welcher aus einem bolzenartigen Teil 9, einem senkrechten Zwischenstück 8 und den um die Bolzen 6 drehbaren Armen 7 (Fig. 3, 5, 6 und 12) besteht, im ganzen also ebenfalls Bügelform besitzt. In die mit Längsschlitzen 10 versehenen Vorderenden der Arme 7 greifen die Bolzen 11 des Kupplungsbügels 1 ein (Fig. 4). Durch eine auf der Zugstange 4 angeordnete, gegen einen Bund 12 derselben sich stützende und auf die Führung 2 des Gestänges 3 wirkende Feder 13 (Fig. 1 und 2) wird der Kupplungsbügel jeder Kupplungshälfte in seiner vordersten Stellung und der Zughaken geöffnet erhalten.

Sobald beim Anfahren der Wagen die Kupplung'sbügel 1 aneinanderstoßen, verschieben sich dieselben zusammen mit ihrem Gestänge 3 unter Spannung ihrer Gestängefedern 13 um das Maß χ (Fig. 5); hierbei werden die Zughaken 9, weil die Zugstangen 4 an der Ver-Schiebung nicht teilnehmen, herumgeschwenkt und gelangen wechselseitig in Eingriff mit den gegenüberliegenden Kupplungsbügeln, wo jeder Zughaken zwecks Stützung seines Vorderendes in die Öse 14 des zugehörigen Kupplungsbügels eintritt (Fig. 2 und 6).

In der Schließstellung jeder Kupplungshälfte fällt die Sperrklinke 17, welche an der Führung 2 (Fig. 5 bis 8) um den den Längsschlitz 15 der Zugstange 4 durchsetzenden Bolzen 16 drehbar ist, infolge ihres Eigengewichtes hinter den Sperrzahn 18 an der Zugstange 4 und hält dadurch die Kupplungshälfte geschlossen bezw. gesperrt.

Bei mehr als zum Kuppeln notwendiger Verschiebung jedes Kupplungsbügels 1 wird infolge Stützung des letzteren an dem Zugstangenrahmen 5 (Fig. 5) auch die Zugstange 4 mit verschoben und jede Stoßwirkung durch eine auf der- Zugstange 4 angeordnete Bufferfeder 19 (Fig. 1) aufgehoben, während zwecks stoßloser Zugwirkung die Zugstange in bekannter Weise auf eine elastische Zugvorrichtung 20 (Fig. ι und 2) wirkt.

Unterhalb des Gestänges jeder Kupplungshälfte quer zum Wagenuntergestell ist in Lagerplatten 22 (Fig. 2 und 15) drehbar und in der Längsrichtung verschiebbar eine Welle 21 angeordnet, welche den Sperrklinken - Sicherungsschieber 23 und den Sperrklinken-Auslösehebel 24 trägt und von beiden Längs-Seiten des Wagens aus mittels der Handhebel 25 bewegt werden kann.

Der Sicherungsschieher 23 (Fig. 1, 2, 15 und 16) sitzt lose zwischen zwei Stellringen 26 der Welle 21 und greift zwecks Geradführung mit einem Arm 27 in einen Längsschlitz 28 (Fig. 9, 10, 15 und 16) der Führung 2 des Kupplungsbügelgestänges ein. Der Auslösehebel 24 (Fig. i, 2, 15 und 16) ist auf der Welle 21 festgekeilt.

Bei der in den Fig. 1, 2, 15 und 16 dargestellten Lage übergreift der Sicherungsschieber 23 den Querarm 29 der Sperrklinke 17 und verhindert ein selbsttätiges Auslösen derselben. Hierbei liegen die beiden Handhebel 25, gegen willkürliche Verschiebung gesichert, in Haken 30 (siehe auch Fig. 18).

Wird der Handhebel 25 aus der Stellung I (Fig. 18) in jene II gehoben und sodann die Welle 21 samt Sicherungsschieber 23- und Auslösehebel 24 in der Längsrichtung (Fig. 15 rechts, Fig. 2 in Richtung des Pfeils) verschoben, so wird die Sperrklinke frei. Bei hierauf folgender weiterer Drehung des Handhebels 25 aus der Stellung II über IV nach III gelangt der Auslösehebel 24 unter den Querarm 29 der Sperrklinke (Fig. 17), wodurch diese ausgehoben und die Kupplungshälfte dieser Wagenseite geöffnet wird.

In der angehobenen Stellung des Auslösehebeis-24 (Fig. 17) schnappt ein federnder Zahn 31 (Fig. 2, 15 und 17) über eine Leiste 32 der Gestängeführung 2 und hält den Auslösehebel in dieser ein Wiedereinfallen der Sperrklinke verhindernden Lage so lange fest, bis durch die Feder 13 der Kupplungsbügel ganz vorgeschoben und die Entkupplung vollzogen ist, in welchem Augenblick die Leiste 32 unter dem Sperrzahn 31 hinweggleitet, der Auslösehebel 24 also frei wird und durch sein Eigengewicht herabfällt. Hierbei wird die vollzogene Entkupplung durch die in die Lage IV sich einstellenden Handhebel 25 erkenntlich.

Nach dem Auslösen der Sperrklinkensicherung wird während des Entkuppeins ein axiales Zurückschieben der Welle 21 dadurch verhindert, daß beim Drehen der Handhebel 25 aus der Stellung II nach III ein an der Welle 21 sitzenden Stift 33 (Fig. 15 und 19) in eine Führung 34 eintritt. Die Bewegung der Handhebel über II und III hinaus wird einerseits durch den Anschlag 35 der Führung 34 und andererseits durch den oben geschlossenen Haken, 30 (siehe linke Seite Fig. 15 und 18) verhindert.

Durch den wechselseitigen Eingriff der

Kupplungshälften ist die Kupplung eine doppelte und es kann beim Bruch des einen Zughakens eine Entkupplung der Wagen nicht stattfinden.

Damit sich beim Öffnen der einen Kupplungshälfte gleichzeitig selbsttätig die andere Kupplungshälfte öffnet, ist zwischen der Zugstange 4 und dem Gestänge 3 jedes Kupplungsbügels ein Gestänge 36 (Fig. 5 bis 8 und 13, 14) verschiebbar gelagert. Dasselbe trägt am Vorderende einen Rahmen 37 mit Rolle 38 und am Rückende die Gabelarme 39. Der Rahmen 37 mit Rolle 38 ist im Kupplungsbügels ι geführt (Fig. 3 und 4), während die Gabelarme 39 eine auf der Zugstange 4 verschiebbare, die Führung 2 des Gestänges 3 durchsetzende Platte 40 tragen (Fig. 7 und 13), auf welche eine auf die Zugstange aufgeschobene Feder 41 drückt. Der untere Gabelarm 39 ist mit seinem Vorderende 42 in die zu beiden Seiten der Führung 2 angeordneten und auf den Bolzen 16 der Sperrklinke 17 lose drehbaren Hebel 43 eingelenkt.

Bei offener Kupplung sind die Hebel 43 nach aufwärts geschwenkt (siehe Fig. 7), wodurch die Sperrklinke 17 angehoben erhalten wird. Beim Schließen der Kupplung bewegt sich jeder Kupplungsbügel zusammen mit der selbsttätigen Auslösevorrichtung 36, 38 zurück. Sobald aber die Zughaken in die Kupplungsbügel eingreifen, drücken sie auf die Rollen 38 und ziehen das Gestänge 36 entgegen der Wirkung der Feder 41' um ein geringes Maß vor. Dadurch werden die Hebel 43 nach abwärts geschwenkt und die Sperrklinke freigegeben, so daß sie hinter den Sperrzahn der Zugstange 4 fällt (Fig. 7 bis 8).

Durch den von den Federn 41 wechselseitig auf die Zughaken ausgeübten Gegenzug werden die Kupplungsbügel während des Stillstandes der Wagen aneinander gehalten; es wird also die Kupplung gewissermaßen selbsttätig gespannt.

Wird andererseits eine Kupplungshälfte

, von der Seite des Wagens aus durch Auslösung der Sperrklinke 17 geöffnet, so gibt der Zughaken das Gestänge 36 der gegenüberliegenden Kupplungshälfte frei. Das Gestange 36 schiebt sich dann unter dem Drucke der Feder 41 von selbst zurück, die Auslösehebel 43 schwenken nach aufwärts und lösen die zugehörige Sperrklinke aus, worauf auch diese Kupplungshälfte geöffnet wird und das Abschieben der Wagen erfolgen kann.

Die rahmenartige Form der Kupplungshälften gestattet, daß die Wagen bei jeder Belastung gekuppelt werden können, und durch die Anordnung von Schraubenkupplungen 44 (Fig. ι und 3) an den Kupplungsbügeln ist es möglich gemacht, Wagen mit der neuen Kupplung auch mit solchen Wagen, welche die gewöhnliche Schraubenkupplung besitzen, zu kuppeln.

Claims (6)

1. Patent-Ansprüche:

   ι. Eine Eisenbahnkupplung, welche sich beim Zusammenfahren zweier Wagen selbsttätig schließt und von der Seite der Wagen aus in geschlossener Lage gesichert bezw. wieder geöffnet werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die bufferartig ausgebildeten Kupplungsbügel (i) mit ihrem Gestänge (3) axial verschiebbar angeordnet sind, so daß beim Zusammenstoßen zweier Wagen die Buffer geradlinig zurückgehen und dabei die Zughaken so herumschwenken, daß dieselben wechselseitig durch den Kupplungsbügel des anderen Wagens hindurchgreifen, während durch das sich zurückbewegende Gestänge (3) eine Sperrklinke (17) hinter einen Sperrzahn (18) gebracht wird.
2. 2. Eine Ausführungsform der Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge (3) des Kupplungsbügels (1) an einem zweiten Gestänge (4) geführt ist, das vorn die Schließhaken (7, 8, 9) trägt, die durch den zurückgehenden Kupplungsbügel (i) gedreht werden, dahinter mit Sperrzahn (18) und Zug- und Druckfeder ausgestattet ist, um auch nach Schluß der Kupplung, wenn diese mit dem Gestänge (4) ein Ganzes bildet, die Bufferwirkung aufrecht zu erhalten.
3. 3. Eine Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließhaken (9) mittels eines Bügels (7) am Gestänge (4) gelagert ist, so daß der Schließhaken der andern Kupplung hindurchgreifen und in eine an seinem Kupplungsbügel angebrachte Öse (14) fassen kann, die der Spitze des Hakens als Widerhalt dient.
4. 4. Eine Ausführungsform der Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (17) erst dann hinter den Sperrzahn (18) fallen kann, wenn der Schließhaken (9) des anderen Wagens durch den Kupplungsbügel (i) hindurchgreift und dabei ein drittes, durch Feder zurückgehaltenes Gestänge (36, 38) anzieht, zum Zweck, ein Schließen der Kupplung eines einzelnen Wagens zu verhindern und beim Öffnen der Kupplung eines zweier gekuppelter Wagen ein selbsttätiges Öffnen der Kupplung des zweiten Wagens zu bewirken.
5. 5. Eine Ausführungsform der Kupplung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-

   kennzeichnet, daß das Ausheben der Sperrklinke (17) zwecks Lösung der Kupplungen mittels eines von der Seite des Wagens aus zu bewegenden Hebels (24) erfolgt, der mit Hilfe eines über eine Leiste (32) des Gestänges greifenden federnden Zahnes (31) so lange in der oberen die Sperrklinke (17) aushebenden Stellung gehalten wird, bis die Kupplungen geöffnet bezw. die Wagen auseinander gefahren sind.
6. 6. Eine Ausführungsform der Kupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die den Auslösehebel (24) tragende Welle (21) sowohl drehbar als auch axial verschiebbar gelagert ist, um an Stelle des Auslösehebels einen ebenfalls an ihr angebrachten Sicherungsschieber (23) zur· Wirkung bringen zu können, der ein unbeabsichtigtes Lösen der Kupplungen beim Bruch
   hüten soll.

   eines der beiden Zughaken ver-

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.