DE243907C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 243907 KLASSE 2Oe. GRUPPE

NICOLA PAVIA und GIACOMO CASALIS in TURIN.

Selbsttätige doppelte Eisenbahnkupplung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. September 1909 ab.

Erfindung besteht

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige doppelte Eisenbahnkupplung, bei welcher sich bereits durch eine schwache Stoßwirkung der aufeinanderfahrenden, zu kuppelnden Wagen sowohl die Hauptkupplung wie auch die Hilfskupplung selbsttätig einhakt.
Das Wesentlichste der ~~
darin, daß der Übergang von der durch das

• Einhaken vollzogenen vorläufigen Kupplung

ίο zur endgültigen, bei welcher die Puffer unter der erforderlichen Spannung stehen, selbsttätig und in der einfachsten Weise geschieht. Erreicht wird dies durch eine Stufenscheibe, welche je nach ihrer Stellung den Hauptzug-

!5 haken in seiner einen oder anderen Stellung sperrt.

Bei der vorläufigen Kupplung steht die Stufenscheibe so, daß der Zughaken aus dem Querbalken des Wagens verhältnismäßig weit herausragt, so daß die Kupplungsöse des anderen Wagens in ihn hineinfallen kann, ohne daß sich die Puffer unmittelbar zu berühren brauchen. Wenn nun beim Anfahren oder beim Befahren der ersten Kurve oder aus ähnliehen Gründen, wie sie während der Fahrt eines Zuges dauernd auftreten, irgendeine Stoßwirkung zwischen den beiden Wagen erfolgt, kann der Haken sich weiter einwärts zum Querbalken hin drehen, worauf das Stufenrad sich um seine Achse dreht und den Haken in dieser zweiten Stellung" festhält, in welcher die Pufferfedern gespannt sind. Auf diese Weise wird also die dauernd aufrecht zu erhaltende, endgültige Kupplungsstellung selbsttätig und ohne besondere Hilfsmittel durch die Stoßwirkung der beiden Wagen selbst gewonnen, während sie bisher durch ein Zahnräder- und Schraubengetriebe ο. dgl. von Hand hergestellt werden mußte.

Die Bewegung¹ des Stufenrades erfolgt durch ein Gewicht o. dgl., welches an einem Arm auf der Welle des Rades angebracht ist. Diese Welle steht durch entsprechende Zwischenglieder auch mit der Kupplungsöse in Verbindung, so daß die erforderlichen Bewegungen des* Zughakens und der Kupplungsöse gleichzeitig von dem Stufenrad oder dessen Welle beeinflußt werden. Das Gewicht ist auf der Welle an einem Hebelarm so angebracht, daß es die Welle von der Stellung der vorläufigen Kupplung in die der endgültigen, aber nicht wieder zurückdrehen kann. Dieses Zurückdrehen kann nur von Hand zwecks Entkupplung der Wagen erfolgen.

In dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung ist angenommen, daß das Stufenrad zur Erleichterung des Überganges' von der vorläufigen zur endgültigen Kupplung nicht nur z\vei Stufen, sondern noch eine dritte Zwischenstufe besitzt, welcher eine gewisse, wenn auch noch nicht die günstigste Pufferspannung entspricht. Fig. ι zeigt eine Seitenansicht zweier Wagen in der vorläufigen Kupplungsstellung, Fig. 2 die Endansicht des linken Wagens nach Fig. ι nach Niederklappen der Kupplungsöse und Fig. 3 einen Grundriß zweier Eisenbahnwagen in der endgültigen Kupplungsstellung. ■■ Die Fig. 4 bis 11 zeigen im vergrößerten Maß-

stabe in Seitenansicht das Stufenrad nebst Zughaken und in Vorderansicht das Stufenrad allein in den verschiedenen Stellungen, und zwar zeigen Fig. 4 und S die Übergangsstellung, also die Stellung der Kupplung in Verbindung mit einem zweiten Wagen, der das übliche Kupplungssystem besitzt, sowie die zweite endgültige Stellung, Fig. 6 und 7 die kuppelbereite Stellung, Fig. 8 und 9 die vorläufige Kupplung und Fig. .10 und 11 die erste endgültige oder Zwischenkupplungsstellung.

An der Zugstange 1 ist durch einen senkrechten Zapfen 2 eine Zugstange 3 angelenkt, die sich also in einer wagerechten Ebene bewegen kann; hierbei ist ein elastisches Zwischenglied 4 bestrebt, sie in die Längsachse des Wagens stets zurückzudrehen; sie verschiebt sich in einer Führung 5, die an der Stirnwand durchbohrt ist, und deren Größen-Verhältnisse so gewählt sind, daß sie in den Kurven und Kreuzungen die praktisch größten Drehungen der Zugstange gestattet. Diese ist vorn gegabelt und dient als Lager für einen wagerechten Zapfen 10, um welchen der Zughaken 7 sich drehen kann. Auf derselben Achse 10 sind ferner eine Kupplungsöse 11 und ein Sicherheitshaken 13 angebracht. Ähnliche Ausführungen sind bereits bekannt.
Die Zugstange 3 trägt einen nach unten ragenden Ansatz 15, der zusammen mit dem Zapfen 2 eine wagerechte Welle 16 trägt. Auf dieser Welle ist nach der Erfindung an einem Arm ein Gewicht 17 befestigt; ihr unter dem Kupplungshaken befindliches Ende läuft in ein Rad 18 von veränderlicher Dicke aus, welches drei Anlagefiäclien 19, 20, 21 entsprechend den drei verschiedenen Kupplungsstufen trägt. Gegen diese Flächen legt sich ein Ansatz 9 des Zughakens 7. Die Drehung der Welle 16 kann von beiden Seiten des Wagens aus vermittels der Hebel 28 erfolgen, welche durch Ketten die auf der Welle 16 sitzenden Räder oder Arme 22 in den Punkten 23 und 24 in Bewegung setzen.

Ein Winkelhebel 25 sitzt lose auf der Welle 16 und greift in ein gewöhnliches Kettenglied 25', welches seinerseits an der öse 26 des Kupplungrsinges 11 festsitzt; dieses Glied sichert also die Verbindung zwischen dem Kupplungsring ιί und dem Winkelhebel 25; der letztere wird von dem Ansatz 27' einer Hülse 27, die auf der Welle 16 festsitzt, mitgenommen, wenn man die Welle um einen gewissen Betrag dreht.

Um den Wagen sich selbsttätig kuppeln zu lassen, verfährt man in folgender Weise.

Durch Ziehen an dem einen oder anderen Hebel 28 wird die Welle 16, die sich anfänglich in einer solchen Stellung befindet, wo das Gewicht ungefähr senkrecht nach unten hängt, in Bewegung gesetzt und das Gewicht 17 mitgenommen, so daß sein Arm jetzt aufwärts ragt. Das Stufenrad 18, welches das Ende dieser Welle bildet, und dessen dickste Stufe 21 anfänglich oben ist und daher den Zughaken 7 sperrt (Fig. 4 und 5), dreht sich mit der Welle, so daß sein breitester. Teil jetzt unten liegt. Der Ansatz 9 des Hakens 7 wird bei dieser Drehung der Welle 16 von dem Stufenrad freigegeben, und der Haken fällt, da sein Schwerpunkt mit seinem Drehpunkt nicht zusammenfällt, von selbst herab, bis sein Ansatz 9 in die Aussparung oder den Hohlraum 29 (Fig. 6 und 7) des Stufenrades 18 hineinfällt und die schmälste Stufe 19 sich gegen ihn anlegt. Bei ihrer Bewegung nimmt die Welle 16 auch die Hülse 27 mit, deren Fortsatz 27' sich gegen den Arm 25 legt und ihn abwärts bewegt, so daß die Kupplungsöse 11 , sich vermittels des Kettengliedes 25' nach oben bewegt. Die Einrichtung ist nunmehr zur Kupplung bereit (Fig. 6 und 7). Die in diese Kupplungsstellung gelangte Kupplungsöse 11 kann nicht zurückfallen, denn der Haken 7 hält das Stufenrad 18 und damit die Welle 16 entgegen der Zugwirkung des Gewichtes 17 fest.

Bei Annäherung der Wagen gleiten die Kupplungsösen übereinander; die obere (des rechten Wagens nach Fig. 1) stößt, geführt durch ein an der Achse 10 angelenktes Blech 12, gegen die dem Sperransatz 9 ungefähr gegenüber liegenden Anschläge 8 des Hakens 7 (des linken Wagens), dieser dreht sich hierdurch nach oben und legt sich in die Kupplungsöse 11; sein Ansatz 9 tritt, hierbei aus der Aussparung 29 des Stufenrades 18 heraus, welches frei geworden mit der Welle 16 durch das aus der Schrägstellung in die wagerechte Lage fallende Gewicht 17 gedreht wird, bis _JOo sich der Rand der zweiten Stufe.20 gegen den Hakenansatz 9 legt; gleichzeitig übt durch diese Drehung der Welle die Hülse 27 nicht mehr den Druck auf die Kupplungsöse 11 aus, welche, frei geworden, sich nach unten dreht und in den Sicherheitshaken 13 des rechten Wagens einfällt. In dieser in Fig. 1 (links), 2, 8 und 9 dargestellten vorläufigen Kupplungsstellung, in' welcher der Hakenansatz 9 gegen die Stufe 19 anliegt, berühren sich die n₀ Puffer der beiden gekuppelten Wagen noch nicht. Diese Kupplungsstellung wird daher auch bei einem ganz sanften Anfahren des einen Wagens an den anderen erreicht.

Durch die erste Stoßwirkung der Wagen n₅ aufeinander, wie sie beim Anfahren oder beim Befahren der ersten Kurve sofort eintritt, drückt der Kettenring 11 auf die Anschläge 8 des Hakens 7, welcher hierdurch etwas zurückgedreht wird und dadurch das Stufenrad freigibt; dieses dreht sich durch Einwirkung des Gewichtes. 17 und stellt nacheinander dem

Haken 7 die Anlegeflächen 20, 21 gegenüber, so daß der Haken in dieser neuen Stellung sofort wieder gesperrt wird. Hierbei sinkt das Gewicht aus seiner wagerechten Lage in eine abwärts gerichtete. Die Welle 16 kann sich daher von selbst nicht wieder zurückdrehen. Nach Aufhören des Stoßes bleibt also der Haken in der in Fig. 3 (links) von oben und in Fig. 10 und 11 dargestellten Lage, durch welche vermittels der öse 11 die Puffer jetzt gegeneinander drücken. Das Stufenrad ist in der Weise berechnet, daß durch seine dickste Stufe 21 die günstigste Kupplungsspannung aufrecht erhalten wird, welche die stoßweisen Bewegungen Und das Schlingern der Wagen auf der Fahrt verhindert, das Anfahren jedoch nicht zu schwierig macht. Die vorläufige Kupplung der Wagen, die durch ein ganz sanftes Zusammenfahren zweier Wagen erfolgte, ist also durch die natürlichen Stoßwirkungen der Wagen gegeneinander beim Anfahren und Fahren in die endgültige umgewandelt, bei welcher die Puffer unter der günstigsten Spannung stehen und die bis zum Entkuppeln der Wagen dauernd weiterbesteht.

Um die Kupplung zu lösen, genügt es, einen

der Hebel 28 nach außen zu bewegen und gegen den Anschlag 30 festzulegen. Die Welle 16 dreht sich hierdurch, das Gewicht 17 wird gehoben, und das Stufenrad 18 dreht sich gleichfalls in die Stellung, in welcher der Haken 7 wieder in den Hohlraum 29 fällt und daher nicht mehr gesperrt wird. Durch die Drehung der Welle nimmt die Hülse 27 die Kupplungsöse 11 wieder mit nach oben, welche den Sicherheitshaken 13 hierdurch freigibt. Jetzt können die Wagen auseinandergeschoben werden. In dieser Stellung sind alle Organe 16, 17, 18 festgestellt, so daß der Haken 7 sich frei drehen kann und die Wagen, selbst wenn sie heftig aufeinanderstoßen, sich nicht wieder kuppeln. Hebt man die Sperrung der Handhebel 28 auf, so liegen die Kupplungsteile wieder in der kuppelbereiten Stellung

nach Fig. 6 und 7. .

Um die Kupplung wieder in Tätigkeit zu setzen, genügt es also, den Hebel 28 wieder freizumachen, was von jeder Seite des Wagens mit den Handgriffen 34 erfolgen kann, weil dann die Welle 16 sich unter dem Einfluß des Gewichtes 17 wieder frei drehen kann.

Während der Übergangszeit der Einführung der neuen Kupplung legt man den Haken in die für die gewöhnlichen Kupplungen übliche Stellung. Dies erfolgt von Hand, indem man gegen die Flügelansätze 8 drückt. Hierdurch gibt der Haken, welcher, wie angegeben, nach Lösung der Kupplung im Hohlraum des Stufenrades liegt, dieses frei, das Gewicht 17 fällt daher wieder herunter und dreht die Welle 16 in die Läge zurück, wo der dickste Teil des Stufenrades den Haken sperrt. Bei dieser Drehung der Welle gibt die Hülse 27 die Kupplungsöse 11 frei, so daß diese durch ihr Gewicht herabfällt. Die Kupplungsteile haben jetzt also wieder sämtlich die Stellung nach Fig. 4 und 5, welche als Ausgang der Beschreibung der Kupplungsvorgänge genommen war. Man kuppelt darauf den Kettenring der gewöhnlichen Spannvorrichtung und führt von Hand die Kupplung entweder des Sicherheitshakens oder der Ketten aus.

Beim Rangieren, wo die Spannvorrichtungen nicht in Gebrauch sind, ist es zum Entkuppeln während der Übergangszeit und natürlich auch nachher nicht notwendig, daß der Rangierer zwischen die Wagen tritt. Es genügt, den Haken 7 freizumachen, indem man von der Seite aus den Hebel 28 dreht. Die Gefahren des Rangierens sind dadurch wesentlich vermindert.

Das elastische Verbindungsstück 31 der Kette mit dem Hebel 28 ist notwendig, um dem System eine Nachgiebigkeit zu verleihen, wenn die Stange 3 in der Vorderwand sich in einer Kurve dreht oder gedreht hat, und auch um das Feststellen des Hebels 28 in der Stellung bei 30 zu sichern. Die Ansätze 33 des Sicherheitshakens hindern einen Austritt der Kupplungsöse aus dem Haken.

Aus der Beschreibung der Wirkungsweise der neuen Kupplung ergibt sich, daß diese außer ihrem Hauptvorteil, nämlich der selbsttätigen Umwandlung der durch einen schwachen Stoß hervorgerufenen vorläufigen Kupplung in die endgültige, noch andere Vorzüge besitzt. Ein Hauptvorteil besteht darin, daß die neue Kupplung sich auch dann verwenden läßt, wenn der damit ausgerüstete Wagen mit solchen Wagen gekuppelt werden soll, die noch die übliche, nicht selbsttätige Schraubenkupplung besitzen. Die Umwandlung der neuen Kupplung zu diesem Zwecke erfolgt einfach in der Weise, daß man, wie oben angegeben, von Hand aus den Haken nach innen drückt, so daß er die Stellung nach Fig. 4 einnimmt. . In dieser Stellung wird er durch den stärksten Teil 21 des Stufenrades gesperrt gehalten, während seine Kupplungsöse frei herunterhängt.

Ein besonderer Vorzug der neuen Kupplung besteht auch darin, daß die Bewegungen der in den Hilf shaken fallenden Kupplungsösen selbsttätig ohne besondere konstruktive Hilfsanordnungen erfolgen. Dasselbe Stufenrad 18 und die Welle 16, welche den Haken in seinen verschiedenen Stellungen sperren, dienen auch dazu, im geeigneten Augenblick die Kupplungsöse hochzuheben und wieder freizugeben.

Claims (2)

1. Paten t-An Sprüche:

   ι. Selbsttätige doppelte Eisenbahnkupplung, bei welcher durch Drehen einer Welle eine Kupplungsöse gehoben wird, die bei Herstellung der Hauptkupplung freigegeben wird und selbsttätig in den Sicherheitskupplungshaken fällt, gekennzeichnet durch ein auf der Welle (16) festsitzendes, zur Sperrung des Hauptkupplungshakens dienendes Stufenrad (18), dessen schwächster Teil der vorläufigen Kupplungsstellung beim sanften Aneinanderfahren der zu kuppelnden Wagen entspricht, und dessen dickerer Teil bzw. Teile durch Drehen des Rades infolge der Stoßwirkungen der Wagen beim Anfahren oder während der Fahrt in Berührung mit dem Haken gelangen und ihn sperren, so daß die Kupplung selbsttätig die günstigste Spannung herbeiführt.
2. 2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Zurückbewegen des Hauptkupplungshakens des entkuppelten Wagens von Hand das Stufenrad mit seinem stärksten Teil (21) den Haken (7) sperrt und die Kupplungsöse von der Welle (16) freigegeben herabfällt, so daß der Wagen leicht mit solchen Wagen gekuppelt werden kann, welche noch die übliehe, nicht selbsttätige
   lung besitzen.

   Schraubenkupp-

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.