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Automatische Eisenbahnwagenkupplung.
Automatische Kupplungen für Eisenbahnwagen sind in mehrfachen Ausführungen bekannt- geworden. Nach älteren Vorschlägen ordnet man an den Stirntraversen der Eisenbahnwagen- gestelle Wellen an, welche seitlich vorstehen und durch Handhebel bewegt werden können.
Die Wellen tragen dabei Einhängebügel, welche in separat zu diesen angeordneten Kupplungs- hebeln eingehängt werden können, die sich auf Federn abstützen.
Es zeigt sich nun, dass die Kupplung keine zuverlässige ist, so dass solche mit diesen
Merkmalen sich bisher in der Praxis nicht durchsetzen konnten. Stossen die Eisenbahnwagen stark aufeinander, so treten starke Erschütterungen ein, welche die Kupplungsteile nicht in richtigen Eingriff bringen lassen. Bei Verwendung von Federn werden keine befriedigenden Resultate erzielt, da sie nicht allzu stark sein dürfen, um das Einkuppeln nicht wieder zu erschweren.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist nun eine automatische Eisenbahnwagenkupplung, durch welche die den bisherigen Ausführungen anhaftenden Nachteile restlos und in sicherer Weise behoben werden sollen. Erfindungsgemäss wird dies nun dadurch erreicht, dass der Kupplungshebel hinter der Gestelltraverse durch Gelenk mit der federnd abgestützten Führungsstange verbunden ist und querseitlich verschiebbar in dem Loch der Gestelltraverse geführt ist. Auf den Mittelteilen der Kupplungshebel lagern lose mittels Zapfen zwei Schenkel, auf welchen ein Rahmen ruht, der über Zapfen innerhalb gewisser Grenzen lose beweglich mit den auf der Welle angeordneten Schenkeln verbunden ist, welcher Rahmen auf dem durch zwei Schenkel getragenen Kupplungsbolzen ruht.
Beim Gegeneinanderfahren zweier Eisenbahnwagen hebt nun der Haken den Kupplungsbolzen der gegenseitigen Kupplungshälfte, welcher hernach durch die auf diese wirkende Belastung des Rahmens der Schenkel und der gewichtsbelasteten Welle sofort und sicher in Eingriffslage einschnappt, aus welcher er ohne gewollte Beeinflussung nicht mehr gebracht werden kann.
Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungform dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht der einen Kupplungshälfte an einem Wagenende angeordnet, Fig. 2 eine Draufsicht und Fig. 3 eine teilweise Vorderansicht.
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Wagengestelles 4 geführt und mittels der Schraube 5 mit der Führungsstange 6 gelenkig verbunden ist, welche sich durch die auf dem Gestänge 7 gleitbare Scheibe 8 an der Puffer- feder 9 abstützt. Die Führungsstange 6 ist in der Mitte des Wagengestelles 4 gelenkig mit diesem verbunden. Das Loch 2 ist seitlich nach der einen Seite erweitert, so dass sich der
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gestell herausnehmen lässt. An dem Kupplungszughebel 1 greifen zwei Schraubenfedern 10 an, welche diesen in der gezeichneten Stellung zu halten bestrebt sind.
Der Kupplungszughebel 1 weist an seinem vorderen freien Ende einen nach aufwärts gerichteten Haken 11 auf.
In dem Kupplungszughebel 1 ist unmittelbar in der Nähe der Stirnseite des Wagengestelles ein Bolzen 12 angeordnet, auf dem zwei Schenkel 13 lose drehbar lagern, auf welchen der Rahmen 14 ruht. Auf dem Querbolzen 15 im oberen Teil des Rahmens 14 lagern zwei Rollen 16. Unter dieser ist im Rahmen ein weiteres Rollenpaar 17 angeordnet.
Zwischen den Rollen 16 und 17 lagern die Arme 18, welche ebenfalls auf dem Zapfen 12 lose beweglich angebracht sind. Die freien Enden der Arme 18 sind durch den den Kupplung-
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riegel bildenden Kupplungsbolzen 19 miteinander verbunden ; diese Teile 18, 19 bilden den sogenannten Kupplungsbügel.
Der Rahmen 14 besitzt einen nach unten gerichteten, mit Eindrehung versehenen Zapfen 20, welcher in der Gabel 21 des Lenkerhebels 2, 2 lagert. Die Gabel, 21 hat in der Axialrichtung des Zapfens 20 gewisses Spiel. Der Lenkerhebel 22 ist mit der Welle 28,
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eingreifen, die auf den quer zum Wagen verlaufenden Arretierstangen 30 festsitzen. Die letzteren tragen an ihren äusseren Enden Handgriffe M und es sind die inneren Endteile gelenkig mit dem an der Längsachse des Wagens angeordneten Doppelhebelstück 32 verbunden, das um die Welle 23 drehbar ist. Die Gabel 21 ist mit einem Querstift 35 versehen, welcher zur Führung des Zapfens 20 in der ersteren dient.
In Kupplungsstellung stehen die Gewichtshebel 25 in der Horizontalrichtung nach vorn, in Fig. 1 zum Teil strichpunktiert dargestellt. Die Gewichte derselben bewirken, dass die Hebel 25 stets das Bestreben haben, sich im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers zn drehen. Dabei hat auch die Welle 23 und der Lenkerhebel 22 stets das Bestreben, sich in derselben Richtung zu bewegen, so dass der Rahmen 14 auf dessen Zapfen 20 der Hebel 22 mit der Gabel 21 aufliegt, nach unten gezogen und damit auch der Bolzen 19 stets abwärts gedrückt wird. In Kupplungsstellung greift dieser Bolzen 19 in den Haken 11 des Kupplunghebels 1 eines ändern Wagens ein. Der Kupplungszughebel liegt nicht in der Längsmittelrichtung des Wagens, sondern ist nach rechts hin aus demselben verlegt.
Werden zwei Wagen gegeneinandergestossen, so schieben sich die Kupplungszughebel 1 seitlich in einem Abstand nebeneinanderliegend gegeneinander bis zur Höhe des Kupplungsbolzens 19, heben diesen mitsamt den Teilen 18, 16, 14 und 20, 21, 22 und schnappen letztere nach Überwindung des Hakens 11 in ihre Ausgangsstellung zurück, wobei sich der Bolzen 19 in diesen hineinlegt und damit die Kupplung herstellt. In bekannter Weise werden die Wagenstösse durch die Puffer 34 aufgefangen. In Kupplungsstellung stehen die Stollen 29 in den Rasten 27, so dass eine Verschiebung der Teile 25, 23, 22 und 14 verhindert und damit die Kupplung gesichert wird.
Drückt man die Stangen 30 mittels der Handgriffe 31 nach einwärts, so kommen die Stollen 29 ausser Eingriff mit den Rasten 27 und es kann alsdann die Welle 28 mit den Teilen 22, 20, 14, 18, 19 verstellt werden. Vor dem Einkuppeln sollen selbstredend die Stollen 29 ausser Eingriff von den Scheiben 26 stehen. Soll keine Kupplung beim Zusammenstossen zweier Wagen stattfinden, so verdreht man einfach die Gewichtshebel 25, z. B. bis zur Winkelstellung A gemäss Fig. 1 und legt die Stollen 29 in die Rasten 28 ein, so dass die Teile 22, 13, 18, 19 in angehobener Stellung gehalten werden. Normalerweise dreht man einen der Gewichtshebel behufs Auskupplung rechts herum, u. zw. über 900 in die Stellung, die durch gestrichelte Linien in Fig. 1 dargestellt wird.
Sind die Gewichtshehel 25 um zirka 450 verdreht, so wirken die Schwergewichte derselben zum Teil auf die Welle 23, so dass die Handhabung derselben keine besondere Mühe verursacht.
Bei Anheben der Gewichtshebel 25 aus ihrer Normal-bzw. Kupplungsstellung werden die Welle 23 und die Lenkerhebel 22 sofort mitbewegt, jedoch vorerst nicht auch der Rahmen 14. Die Gabel 21 wird sich von der unteren Lage, in welcher der Stift 35 auf dem Zapfenkopf liegt, zirka auf die Länge der Eindrehung des Zapfens 20 leer heben, bevor sie diesen mitnimmt und damit den Rahmen 14 und die Teile 17, 18, 19 hebt, es ist also ein
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Die bisherigen Kupplungen ermöglichen nämlich meistens nur mühsam eine Auskupplung, wenn die Wagen ziehend aufeinander wirken, durch den erzeugten Reibungsdruck wird der Bolzen 19 in dem Haken 11 eines benachbarten Kupplungshebels arretiert.
Nach der Erfindung ist diese anfängliche Bewegung des Gewiehtshebels 25 leicht, durch rasche Bewegung desselben wird auf den Rahmen 14 eine Schlagwirkung hervorgerufen, welche nun mittels den Teilen 17, 18 den Bolzen 19 sicher aus dem Haken des zugehörigen Kupplungszughebels herausschlägt.
Beim Einkuppeln wird der Bolzen 19 durch den Haken 11 gehoben, damit vermittels der Rollen 16 auch der Rahmen 14 mit den Zapfen 20 und 21.
Die Arretierhebel 30 sind so angeordnet, dass gleichzeitig bei der Verstellung auf der einen Seite anderseits gleichzeitig bei der ebenfalls eine Sperrung oder Freigabe der Scheiben 26 bzw. Gewichtshebel 25 durch die Stollen 29 erfolgt.
Der Erfindungsgegenstand eignet sich für auf Schienen geführte Fahrzeuge aller Art ; bei sämtlichen Wagen sind die Kupplungsorgan genau gleich. Witterungseinflüsse haben auf die zuverlässige Funktion der vorgeschriebenen automatischen Kupplung keinen Einfluss, das Ein-und Entkuppeln ist auch in Kurven ohne weiteres möglich.