DE356343C - Eisenbahnkupplung - Google Patents

Description

35634S

Mit der Erfindung wird bezweckt, eine sicher wirkende und dabei den Verschiebedienst erleichternde, seitlich zu bedienende Eisenbahnkupplung zu schaffen.
S Hierzu wird von jenen bekannten, seitlich zu bedienenden Eisenbahnkupplungen ausgegangen, die mit einem sich beim Kuppeln durch Zusammenstoßen der Wagen mit einem Zugauge an einem gefederten Zugstift fangenden Zugarm versehen sind.

Bei dieser Kuppkingsgattung wird erfindungsgemäß der Zugarm an beiden Stirnseiten des Wagens als Mittelkupplung angeordnet und durch den seitlich schwenkbar angeordneten wagerechten Arm eines Winkelhebels gebildet, der an seinem Drehpunkt mit einer Aussparung für den Zugarm des anderen Wagens verseben ist und sich in sonst bekannter Weise selbsttätig in seine Kuppel-Stellung bewegt.

Dadurch wird auf die einfachste Art eine selbsttätige, seitlich zu bedienende Kupplung geschaffen, die ebenso wie die jetzt gebräuchliche Schraubenkupplung keine bestimmte Stirnseite des anderen Wagens voraussetzt, in Gleiskrümmungen keine schädlichen Biegungsspannungen im Zugarm auftreten läßt und in an sich bekannter Weise durch ein von beiden Seiten des Wagens aus zu bedienendes Windwerk aus der Gebrauchsstellung entfernt und in diese wieder zurückgebracht werden kann.

Weiterhin wird erfindungsgemäß der senkrechte (Gewichts-) Arm des Winkelhebels durch an der Stirnwand des Wagens befestigte Schienen beiderseits gegen seitliche Schwingungen gesichert. Ferner wird unten zwischen den Schienen eine Traverse angeordnet, gegen die sich der senkrechte Arm des Winkelhebels in seiner Gebrauchsstellung von oben stützt. Dadurch wird dem; Arm eine gute Sicherheit gegen seitliches Ausweichen gegeben, die Lagerstelle desselben entlastet und der Arm in der richtigen Gebrauchsstellung gehalten. Dies alles trägt zur Betriebssicherheit der Kupplung bei.

Der Gegenstand der Erfindung ist in einer Ausführungsform in Abb. 1 bis 7 der Zeichnungen dargestellt. Abb. 1 zeigt die Seitenansieht zweier Wagenenden, Abb. 2 den Grundriß zweier Kupplungen. Abb.3 ist ein senkrechter Schnitt durch zwei Kupplungen. Abb. 4 veranschaulicht eine Seitenansicht zweier Kupplungen, Abb. 5 einen Querschnitt durch die Kupplung sowie eine Darstellung der Verschluß riegel. Abb. 6 zeigt die Querschnitte nach den Linien a-a, b-b, c-c der Abb. 2. Abb. 7 ist eine Übergangskupplung. Der im Inneren hohle Kuppelkopf K trägt an seinem vorderen Ende einen Winkelhebel AB, der um die Zapfen F in senkrechter Ebene drehbar angeordnet ist. Dieser Winkelhebel ist nahe seinem Drehpunkt gegabelt bzw. mit einer Ausnehmung G versehen (Abb. 3), zum Zweck, den einzuhängenden Hebelarm des gegenüberstehenden Wagens durchzulassen. Der Hebelarm A dient zum An- und Abhängen und hat vor der Gabelung ein· Gelenk H, um die wagerechten Schwankungen der Fahrzeuge aufzunehmen. Er ist ferner zu beiden Seiten durch je eine Feder/ (Abb. 2)"abgestützt. Diese Federn halten den Hebel in der Längsachse des Wagens fest und geben nur dem starken Druck der seitlichen S eh wankungen während der Fahrt nach. Der Hebelarm B dient zur Führung und als Gegengewicht beim Auf- und Ablassen des Armes A. Er bewegt sich zwischen den beiden Führungsschienen/, die aus am Wagenrahmen angeordneten Winkeleisem gebildet sind. Am unteren Ende ist der Arm B gegabelt und mit zwei Gegengewichten B¹ versehen. An diesen ist je ein Zugorgan L befestigt, das über eine Rolle £ zu einer RoMeM geführt ist (Abb. 3). Auf der Achse 2¹ der letzteren sitzen beiderseitig die Handräder 2, durch deren Drehung der Hebelarm B hochgezogen oder herabgelassen werden- kann, wodurch der Arm A entweder in die senkrechte oder in die wagerechte Lage gebracht wird. Ist der Arm B hochgezogen, so wird ein Riegel 2^a (Abb. 3 und 5) unter den Arm geschoben. Der Riegel ist mittels der Arme 2* mit den verschiebbaren Querstangen 2^C verbunden, welche außen beiderseitig mit Griffen 2^d versehen sind. Ist der Arm B herabgelassen, so ruht er, sobald der Arm A die wagerechte Lage erreicht hat, am unteren Ende der Führungsschienen / auf einer zweckmäßig mit einer Rolle C versehenen Traverse auf. Diese wo hat den Zweck, den Arm A in der wagerechten Lage zu halten. Senkrechte Bewegungen, die bei Einführung des Armes A in den Kuppelkopf entstehen, nimmt die Rolle C auf, die aber den Arm A stets wieder in die Wagerechte zurückführt. Der Arm A hat an seinem

freien Ende eine Schleife A¹, in welche ein Verschliußriegel i^a selbsttätig federnd einschnappt, wenn der Arm in das Innere des Kuppelkopfes K eingeführt wird (Abb. 2, 3 und 5). Dieser Riegel ist zu dem Zwecke mit einer Querstange 1 verbunden, die am Wagenrahmen drehbar und verschiebbar gelagert ist und unter dem Einfluß von, Federn i^d steht. Die Stange ist an ihren äußeren Enden beiderseitig mit den Griffen i^c versehen. Sie trägt ferner in der Mitte im Bereich des Kuppelkopfes einem Keil D, der für gewöhnlich' in der aus Abb. 3 links ersichtlichen Weise die innere Öffnung des Kuppelkopfes abschließt und¹ gegen den in dieser Lage der Verschlußriegel i^a stößt (Abb. 2 links). Beim Einführen des Armes A wird der Keil D von dem Arm! angehoben und unter Drehung um die Stange 1 in die aus Abb. 3 rechts ersichtliche Lage gebracht. Dadurch wird der 'Verschlußriegel i^a frei und kann in die Schleife A¹ einschnappen. Um das Einführen des Armes A in die Öffnung des Kuppelkopfes zu erleichtern, ist unterhalb des Keiles D eine Walze oder Rolle i⁶ angebracht. Die Schleife A¹ hat den Zweck, beim· Zusammensetzen der Wagen und beim· Drücken eines Zuges dem Riegel i^a Spielraum zu gewähren. Damit hierbei auch den wagerechten und senkrechten Schwankungen Rechnung getragen wird, sind die inneren Wandungen, des Kuppelkopfes keilförmig gestaltet. Um^ das Einführen des Armes A in den Kopf K besonders in Gleiskrümmungen zu erleichtern, kann diesem eine konische Blechhaube vorgesetzt werden. Über den freien Teilen der Kupplung ist eine Bohle V angebracht, um ein Übersteigen der Wagen an den Puffern gefahrloser zu machen.

Der Kuppelkopf K ist mit der durchgehenden Zugstange N des Wagens durch ein Spannschloß 0 verbunden. Die Bedienung desselben erfolgt durch ein Winkelgetriebe P, P¹ und ein Stirnradgetriebe Q, Q¹ von den beiderseitig auf der Achse 3 vorgesehenen Handrädern 3¹ aus. Dabei sind der Kuppelkopf K und die Zugstange N in Lagern des Wagenrahmens derart geführt, daß ihr Mitdrehen bei der Bewegung des Spannschlosses 0 verhindert wird, daß aber die Zugstange beim Anziehen der Wagen in der Längsrichtung unbehindert federn kann. Das Lager R der Zttgstange besitzt zu diesem Zwecke die aus Abb. 3 und 6, Schnitt a-a, ersichtliche Form. Gegen äußere Beschädigungen, Eindringen von Schmutz u. dgl. ist das Spannschloß von einem Schutzkasten 6¹ umgeben, der gleichzeitig als Ölbehälter dienen kann oder Ölgefäße aufnimmt, in welche die Räder Q und P¹ der obenerwähnten Getriebe eintauchen, hierdurch geschmiert werden und das Schmiermaterial auch auf die anderen Räder übertragen. Am Übergang des Kuppelkopfes zuE» Zugstange ist ein Keil T vorgesehen, der ein zu weites Heraustreten des Kopfes verhindert. An einer gekröpften Ouerstange Z¹ (Abb.2) des äußeren Zugstangenteiles oder des Kuppelkopfes sind ferner beiderseitig Zeiger Z angebracht, welche an einer Skala U des Wagenrahmens entlanggleiten. Zeiger und Skala sind nahe den Handrädern angeordnet. Steht der Zeiger Z auf Null (Normalstellung), so berühren sich die Pufferteller W. Zeigt der Zeiger zwei 'Striche plus (nach der Kupplung hin.), so ist der Kuppeikopf vorgedreht, was notwendig· ist, wenn der Ver-Schluß riegel i^a in die Schleife A¹ einspringen soll. Nach dem Einführen des Armes A in den Kuppelkopf K muß der letztere jedoch um diese Länge wieder zurückgedreht werden, weil sich sonst eine Mehrlänge zwischen den Puffertellern: ergibt. Steht der Zeiger auf Minus, so ist die Kupplung über die Berührung der Pufferteller hinaus angezogen.

Bei der in Abb. 7 gezeigtem Ausführungsform' ist am Kuppelkopf K bei X die bekannte Schraubenkupplung· Y drehbar angeordnet, die bei Nichtgebrauch auf die Bohle V gelegt (punktiert dargestellt) und dort entsprechend gesichert werden kann.

Claims (2)

Patent-Ansprüche :

1. Seitlich zu bedienende Eisenbahnkupplung mit einem sich beim Kuppeln durch Zusammenstoßen der Wagen mit einem Zugauge an einem gefederten Zugstift fangenden Zugarm, dadurch gekennzeichnet, daß der an beiden Stirnseiten des Wagens als Mittelkupplung' angeordnete Zugarm den seitlich schwenkbar an- ton geordneten wagerechten Arm (A) eines Winkelhebels (A, B) bildet, der an seinem Drehpunkt (F) mit einer Ausnehmung (G) für den Zugarm des anderen Wagens versehen ist.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der senkrechte (Gewichts-) Arm (B) des Hebels (A, B) durch an der Stirnwand des Wagens befestigte Schienen (/) beiderseits gegen seitliche Schwingungen gesichert ist und sich in der Gebrauchsstellung nach unten gegen eine zweckmäßig mit einer Rolle (C) versehene Traverse legt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.