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Wagensperrvorrichtung für Fördergestelle Die Erfindung bezieht sich
auf selbsttätige Wagensperrvorrichtungen für Fördergestelle zum Festhalten der Wagen.
Für diesen Zweck sind Sperrvorrichtungen bekannt, bei denen federnd gelagerte Schwinghebel
vorgesehen sind, welche die auflaufenden Wagen durch die entgegen dem Druck der
Feder zurückgedrückten Hebel festhalten. Diese Sperrvorrichtungen bestehen aus zwei
unabhängig voneinander arbeitenden Sperren, wobei die eine Sperre auf die vordere
Wagenachse und die zweite auf die hintere Achse einzuwirken vermag. Außerdem sind
bei jeder der beiden Sperren zwei zueinander symmetrische Auflaufflächen vorhanden,
die zum Niederdrücken der Sperren erforderlich sind. Diese Anordnung braucht daher
verhältnismäßig viel Platz.
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Die Erfindung bezweckt nun, eine derartige Sperre wesentlich gedrängter
auszubilden. Sie besteht darin, daß zwischen den Rädern an der Radlaufbahn, angreifende
und durch eine Kupplung verbundene, abgefederte Schwinghebel angeordnet sind, derart,
daß diejenige Sperre, die in der jeweils vorhandenen Fahrtrichtung des Wagens hinten
liegt, von der vorderen Sperre über die Kupplung mit herunter gedrückt wird, wenn
der Förderwagen auf- oder abgeschoben wird.
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In der Beschreibung und in den Abbildungen sind verschiedene Ausführungsbeispiele
der Erfindung dargestellt.
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Abb. i zeigt eine Seitenansicht, Abb. 2 'einen Schnitt nach der Linie
a-b und Abb. 3 einen Schnitt nach der Linie c-d der Wagensperrvorrichtung.
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Die Abb. q. und 5 bringen lediglich andere sinngemäße Ausführungen
der Wagensperrvorrichtung in Seitenansicht.
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Die beiden Schwinghebel i sind mit je einer Achse 2 fest verkeilt
und so in einer seitlichen Ausnehmung des Vierkanteisens 3, welches zusammen mit
dem Winkel q. die Laufbahn der Räder bildet, elastisch angeordnet, daß sie von den
Laufkränzen der Räder überfahren und dabei niedergehalten werden müssen. Die Schwinghebel
i stehen dabei unter dem Druck je einer Feder 5, die dauernd bestrebt sind, dieselben
wieder in die gezeichnete aufrechte Sperrstellung zu bringen. Die Federn 5 sitzen
in einem Gehäuse 6, welches zweckmäßig zugleich als Lager für die Achsen :2 ausgebildet
ist und auf dem Boden 7 des nicht näher dargestellten. Fahrgestells befestigt wird.
Damit kein. Vor-oder Nacheilen eines der beiden Schwinghebel i bei deren Überfahren
eintreten kann, sind dieselben mit Hilfe ihrer Achsen 2 durch einen über Kreuz angeordneten
Kettentrieb 8 gekuppelt, so daß beide Schwinghebel i zwangsläufig und immer gleichzeitig
dieselbe Bewegung ausführen müssen.
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Die Arbeitsweise ist folgende: Der aufzuschiebende Förderwagen wird
entweder von Hand oder mit Hilfe einer maschinellen Vorrichtung auf das Fördergestell
aufgefahren. Hierbei überläuft das vordere Wagenrad den zunächst liegenden
Schwinghebel
i, drückt diesen und vermittels des Kettentriebes 8 den zweiten Schwinghebel gleichzeitig
nieder, wodurch die bereits unter Spannurig stehenden Federn 5 weiter gespannt werden.
Nach Überfahrung des zweiten Schwinghebels i durch das vordere Wagenrad schnellen
beide Schwinghebel infolge der Federspannung in Sperrstellung zurück, so daß der
zweckmäßig von Hand geführte und in der vorgesehenen Stellung gehaltene Wagen zwischen
Vorder- und Hinterrad durch die beiden. Schwinghebel i gegen ein vorzeitiges Abrollen
gesichert wird. Beim Abschieben eines Wagens ist der Arbeitsgang sinngemäß derselbe.
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Es ist ein weiteres Kennzeichen der Erfindung, daß die beiden Schwinghebel
i entsprechend dem Radstand und Raddurchmesser in räumlich enger Zuordnung zueinander
innerhalb des Radstandes sich befinden, so daß sie in der von den Rädern überlaufenen
etwa waagerechten Stellung (in der Abb. i strichpunktiert gezeichnet) mit ihren
Enden 9 zusammentreffen. Die Enden. 9 der Schwinghebel i bilden durch Abschrägung
oder eine sonstige Ausbildung eine gegenseitige Überschneidung, die ein stoßfreies-Überlaufen
der Räder ermöglichen.
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Da der Wagen auf den Spurkränzen der Räder läuft und die Laufkränze
nur das Niederdrücken der elastischen Schwinghebel i besorgen, ist somit eine glatte
Laufbahn für die Wagen auf den Fördergestellen geschaffen: Natürlich muß die Stärke
der Federn 5 im richtigen Verhältnis zum Eigengewicht des Wagens stehen.: Ein: wichtiger
Vorzug besteht noch darin., daß die Wagen von jeder Seite ohne jegliche Betätigung
der Wagensperrvorrichtung seitens der Bedienungsleute aufgeschoben werden können
und daß dieselbe für die ablaufenden Wagen kein Hindernis bildet. Weiterhin. brauchen
die Bedienungsleute nicht mehr auf die genaue Stellung der aufgeschobenen Wagen
zu achten, da die unter Druck stehenden und die Sperrung vornehmenden Schwinghebel
i von selbst die Wagen in die richtige Stellung zwingen.
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Nach Abb.4 sind die Schwinghebel zugleich als Zahnsegmente io ausgebildet,
wodurch die gewünschte zwangsläufige Bewegung ohne den Kettentrieb 8 erreicht wird.
An einem mit der- Achse i i fest verbundenen Hebel 12 greift ein Federzylinder 13,
Gewicht o. dgl. an und bewirkt die Sperrstellung der Zahnsegmente io.
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Nach Abb.5 sind die Schwinghebel als Doppelhebel 14 ausgebildet, die
auf Achsen i 5 schwingen und durch Laschen 16 und 17 mit einem weiteren Doppelhebel
18, der auf der Achse i9 schwenkbar ist, derart verbunden, daß ebenfalls die gewünschte
zwangsläufige Bewegung beider Doppelhebel 14 erreicht wird. Auch hierbei wird die
aufrechte Sperrstellung der Doppelhebel 14 durch einen Federzylinder 13 o. dgl.
bewirkt.
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Die Kupplung der beiden Schwinghebel zum Zwecke der gewünschten. zwangsläufigen
Bewegung kann somit eine beliebige sein und auch in anderer Weise erfolgen, z. B.
durch zwischengeschaltete Zahnräder usw. Des weiteren ist es möglich, sofern: die
Platzverhältnisse es erlauben, die Wagensperrvorrichtung in umgekehrter Stellung
oberhalb der Radsätze anzubringen: Die Sperrung der Wagen kann nach Wahl entweder
an beiden oder auch nur an einer Wagenseite erfolgen. Die Wagensperrvorrichtung
eignet sich auch für Fördergestelle, die mehrere Wagen hintereinander und nebeneinander
aufzunehmen haben.