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Gleisbremse für Grubenwagen Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleisbremse
für Grubenwagen u. dgl. mit einem hydraulisch gedämpften Anschlag, der in seiner
Ausgangslage in die Bahn der Grubenwagen hineinragt und von einem Bauteil eines
anlaufenden Grubenwagens mitgenommen und schließlich wieder freigegeben wird, wobei
der Grubenwagen durch den auf den Anschlag wirkenden hydraulischen Widerstand abgebremst
wird und der freigegebene Anschlag darauf wieder in seine Ausgangslage zurückbewegt
wird, damit er von einem nachfolgenden Grubenwagen wieder mitgenommen werden kann.
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Bei einer bekannten Gleisbremse dieser Art ist für die hydraulische
Dämpfung ein geradlinig beweglicher Stoßdämpfer in Gestalt eines Kolbens vorgesehen,
der in einem ortsfesten Zylinder verschiebbar geführt und mit dem in die Bahn des
Grubenwagens hineinragenden und als Hebel ausgebildeten Anschlag durch ein Gestänge
verbunden ist. Dabei ist zum Rückführen dieses Anschlaghebels ein Hilfsanschlag
vorgesehen, der als einarmiger Hebel ausgestaltet und mit dem Hauptanschlag durch
ein Gestänge verbunden ist.
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Bei dieser bekannten Gleisbremse sind zahlreiche bewegliche Teile
erforderlich, die viel Raum in Anspruch nehmen und wegen der Beanspruchung des Gestänges
auf Knick und Biegungskräfte keine sehr hohe Belastung vertragen.
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Erfindungsgemäß lassen sich Gleichbremsen dieser Art in der Weise
ausgestalten, daß für die hydraulische Dämpfung ein drehbarer Stoßdämpfer vorgesehen
ist, der aus einem drehbar gelagerten Zylinder besteht, an dem radial abstehend
der Anschlag befestigt ist und in dem sich ein ortsfester Kolben mit radialen Flügeln
befindet, und daß zum Rückführen des Anschlages in an sich bekannter Weise ein Hilfsanschlag
vorhanden ist, der auf einem drehbaren Bauteil sitzt, das in ebenfalls an sich bekannter
Weise verzahnt ist und mit dem gleichfalls verzahnten Zylinder kämmt.
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Dadurch ist die Anzahl der beweglichen Teile auf ein Mindestmaß verringert
und eine sehr gedrängte Bauweise ermöglicht, die hohe Belastungen verträgt.
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Um eine noch größere Bremskraft erzeugen zu können, lassen sich auch
zwei Stoßdämpfer vorsehen, die dann unmittelbar den beiden Anschlägen zugeordnet
sind. Die Bremskraft kann dabei bis doppelt so groß als bei Verwendung nur eines
Stoßdämpfers werden.
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Wenigstens einer der Anschläge kann mit einer nachgiebigen Anschlagfläche
versehen sein, um die beim Anlaufen der Grubenwagen gegen die Bremse auftretenden
Geräusche zu vermindern. Die Anschlagfläche kann in sieh nachgiebig oder aber nachgiebig
gelagert sein.
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Zweckmäßig ist die Querschnittsfläche der Verengung, durch welche
das die radialen Flügel umspülenden Druckmittel strömen muß, einstellbar. Das bietet
die Möglichkeit, die Bremskraft dem Gewicht der abzubremsenden Grubenwagen anzupassen.
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In den Zeichnungen sind zwei zweckmäßige Ausführungsbeispiele der
Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. 1 einen Aufriß der Gleisbremse nach der Erfindung,
Fig. 2 die Seitenansicht von links, Fig. 3 die Seitenansicht von rechts, Fig.4 den
senkrechten Schnitt nach der Linie 4-4 aus Fig. 1, Fig. 5 den senkrechten Schnitt
nach der Linie 5-5 aus Fig. 4 und Fig. 6 einen dem Schnitt nach Fig. 4 entsprechenden
Schnitt durch eine etwas abgeänderte Ausführungsform.
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In die Bahn eines nicht dargestellten Grubenwagens, der in be7ug auf
Fig. 1 von links nach rechts fährt, ragt ein hydraulisch gedämpfter Anschlag 40
hinein. Wenn die Achse des Wagens auf ihn trifft, wird er von dem weiterfahrenden
Wagen mitgenommen und um die waagerechte Achse eines trommelförmigen Gehäuses 10
nach rechts verschwenkt. Dabei bewegt sich der Anschlag 40 auf einem Kreisbogen
zunächst aufwärts und dann so weit abwärts, daß er von der Achse des Wagens abgleitet.
Der Wagen führt dann mit bereits verringerter Geschwindigkeit weiter nach rechts
und trifft dabei auf einen zweiten Anschlag 48; der um eine parallel zur Achse des
Gehäuses 10 liegende Achse schwenkbar gelagert und mit dem
Anschlag
40 gegenläufig gekuppelt ist. Schwingt der Anschlag 40 von links nach
rechts, dann schwingt gleichzeitig der Anschlag 48 aus der rechten, in der
Zeichnung dargestellten Lage nach links in die Bahn der Wagenachse. Trifft diese
dann auf den Anschlag 48 auf, so nimmt sie ihn nach rechts mit und führt ihn in
die in Fig. 1 gezeigte Ausgangslage zurück, wobei die Geschwindigkeit des Wagens
weiter verringert wird. Wenn der Wagen den zweiten Anschlag 48 von links nach rechts
mitnimmt, wird dadurch der inzwischen freigegebene Anschlag 40 wieder in
seine in Fig. 1 gezeigte Ausgangslage zurückbewegt, damit er von einem nachfolgenden
Wagen wieder mitgenommen werden kann.
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Für die hydraulische Dämpfung der beiden Anschläge 40 und
48 ist ein drehbarer Stoßdämpfer vorgesehen. Dieser besteht aus einem Zylinder
11, an dem radial abstehend der Anschlag 40 befestigt ist. In diesem Zylinder
befindet sich ein ortsfester Kolben mit radialen Flügeln 24 und 25, die an einem
Achskörper 20 sitzen. Die Enden dieses Achskörpers ragen durch die Stirnwände
13 und 14 des Zylinders 11 nach außen hindurch und sind in stehend angeordneten
Tragplatten 42 und 43 befestigt, die ein ortsfestes Gestell bilden.
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Der zweite Anschlag 48 sitzt an einem verzahnten Sektor
46, welcher auf der ebenfalls im Gestell 42,
43 befestigten
Achse 45 drehbar gelagert ist und mit einer Verzahnung 12 des Zylinders 11
kämmt, wodurch beide Anschläge 40 und 48 gegenläufig gekuppelt sind.
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Der Innenraum 16 des Zylinders 11 ist durch einander
gegenüberliegende, an ihm befestigte Platten 17
und 18, die bis an
den Nabenteil der radialen Flügel 24 und 25 heranreichen, in getrennte Kammern 21
und 22 unterteilt, deren jede einen der beiden Flügel 24 bzw. 25 aufnimmt und durch
diesen Flügel in zwei Druckmittelräume unterteilt wird. Diese Druckmittelräume stehen
durch Kanäle 27, 28, 29 und 30
über eine kurze Längsbohrung 26 miteinander
in Verbindung, wobei diese Längsbohrung mit Hilfe des kegeligen Kopfes 32 einer
Stellschraube 31, die mit ihrem Gewinde 33 in den Achskörper 20 eingeschraubt ist,
gedrosselt werden kann. Auf dem Zylinder 11 ist ferner ein Druckmittelbehälter
35 befestigt, der durch einen Kanal 36, 37 mit den Kanälen 27 bis 30 in Verbindung
steht, so daß die beiden Kammern des Zylinders ständig mit Druckmittel gefüllt sind.
Zwischen den Zylinderstirnwänden 13 und 14 und dem Achskörper 20 bzw. dem Zylinder
11 sind Dichtungsringe 38 und 39 eingefügt. Verschwenkt der Grubenwagen
beim Anlaufen seiner Achse an den Anschlag 40 und sodann an den Anschlag
48 den Zylinder 11 zunächst im Uhrzeigerdrehsinn und dann wieder in der entgegengesetzten
Richtung, so fließt das Druckmittel von dem auf der einen Seite eines jeden Flügels
24 bzw. 25 befindlichen Druckmittelraum durch die radialen Bohrungen
des Achskörpers 20 zum gegenüberliegenden Druckmittelraum, wobei die St:ömung je
nach Einstellung der Stellschraube 31 mehr oder weniger stark gedrosselt wird und
eine entsprechende Bremskraft auf die Platten 17 und 18 und somit auf den Zylinder
11 ausübt. Diese Bremskraft ist für beide Drehrichtungen gleich groß; so daß der
Anschlag 40 den Wagen ebenso wirksam abbremst wie der Anschlag
48.
Hat jeder Wagen zwei Achsen, die nacheinander die in Fig. 1 gezeigte Gleisbremse
überfahren, dann wird der Grubenwagen also viermal hintereinander abgebremst.
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Bei dem zweiten, in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Druckmittelbehälter
35 fortgelassen und durch eine einfache Einfüllöffnung 50 und deren Verschluß
51 ersetzt. Auch sind im Achskörper eine zweite Längsbohrung 26 a und vier
zusätzliche Radialkanäle vorhanden, die den Kanälen 27 bis 30 ähneln und von denen
die beiden Kanäle 27 a und 29 a in Fig. 6 gezeigt sind. Ein Bolzen 52 mit kegeligem
Kopf, der lose in der Bohrung 26a sitzt, wird von einer Feder in die dargestellte
Lage bewegt, in der er die zusätzlichen Radialkanäle verschließt. Sollte der Flüssigkeitsdruck
in den Zylindern zu groß werden, so wird der Bolzen 52 gegen die Federkraft zurückgedrückt,
wodurch das Druckmittel über die zusätzlichen Radialkanäle abfließen kann. Damit
läßt sich die Bremskraft, die auf den Grubenwagen ausgeübt wird, begrenzen. Eine
weitere in dieser Figur gezeigte Änderung ist die, daß die Stellschraube
31 einen zylindrischen Kopf 32a von kleinerem Durchmesser an Stelle des kegehgen
Kopfes 32 hat.
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Auch kann zusätzlich zu dem beschriebenen Stoßdämpfer noch ein zweiter
hydraulischer Stoßdämpfer derselben Bauart an die Stelle des verzahnten Sektors
46 treten. In diesem Falle trägt der Zylinder dieses zweiten Stoßdämpfers
den Anschlag 48. Dadurch läßt sich die Bremswirkung noch erheblich steigern.
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Weiterhin können federnde oder federnd angebaute Anschlagflächen an
dem einen der Anschläge oder an beiden angebracht werden. Beispielsweise können
die Anschläge 40 bzw. 48 Tangentiallöcher oder -schlitze haben, in
denen Anschlagkolben geführt sind; auch Gummiklötze zwischen den Enden dieser Anschlagkolben
und den Enden der Löcher oder Schlitze in den Anschlägen können vorgesehen werden.