DE2202451C2 - Fender - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fender wie er im Oberbegriff des Patenanspruches beschrieben ist.

Derartige Fender sind an Kais oder auch an Schiffen angeordnet und dienen dazu, Schäden beim Aufprall von Schiffen zu vermeiden.

Bei einem Fender der beschriebenen Art (vergleiche DE-AS 12 09 962) erfolgt die Dämpfung des Stoßes, der beim Aufprall eines Schiffes entsteht, nur durch die elastische Verformung des pneumatischen Reifens und durch Kompression der im Reifen befindlichen Luft. Dabei besteht die Gefahr, daß das Rad aus seiner hintersten Stellung mil fast unverminderter Energie wieder in die Ausgangsstellung zurückgeworfen wird. Diese Bewegung wird auf das Schiff übertragen, was insbesondere bei schmalen Schleuseneinfahrten von Nachteil ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fender der anfangs beschriebenen Art so auszubilden, daß ein ungedämpftes Zurückschwingen unter allen Umständen vermieden wird und zugleich während des Aufpralls des Schiffs eine weitgehend gleichmäßige Lastaufnahme erfolgt.

Diese Aufgabe wird bei einem Fender der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches angegebenen Merkmale gelöst.

Durch die beschriebene Ausbildung wird der Vorteil

erreicht, daß die Dämpfung des Stoßes beim Aufprall eines Schiffes zusätzlich erhöht wird, ein plötzliches Zurückschnellen des Rades aber wirkungsvoll vermieden wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der nachfolgenden Beschreibung anhand der Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zeigt
Fig. 1 die Ansicht auf eine erfindungsgemäß ausgebildete Fendereinheit, die an einer Wand installiert ist,
F i g. 2 eine Seitenansicht dieser Einheit und
F i g. 3 in schematischer Anordnung ein hydraulisches Flußdiagramm der Fendereinheit
Die in den Zeichnungen dargestellte Fendereinheit 10 ist in einer Ausnehmung eines Wandvorteils angebracht und besteht aus einem drehbaren Rad 11, welches einen pneumatischen Reifen 12 aufweist; dabei verläuft die Achse des Rades vertikal, das Rad 11 selbst ist so montiert, daß es eine seitlich nach innen gerichtete Bewegung gegen den Widerstand einer elastischen Kraft ausführen kann, wenn etwa ein Schiff anschlägt Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Rad auf einer vertikalen Achse 13 montiert, die in einem festen Gehäuse gelagert ist Das Gehäuse besteht aus parallelen oberen und unteren Platten 14 und 15, die durch vertikale Platten 16 bis 20 miteinander verbunden sind; die Vorderseite bzw. die äußere Seite ist offen. In diesem Bereich springt das Rad 11 gegenüber der Wandfläche vor. Die Enden der Achse 13 sind jeweils in Lagerblöcken 21 gehalten; diese Lagerblöcke sind nach innen und rechiwinkelig zu der Mittellinie der Achse in Führungen gleitend angeordnet, die aus Führungsstreifen 22 gebildet sind, die an den Flächen der Platten 14 und 15 befestigt sind. An den Enden der Führungsstreifen 22 sind Halteplatten 23 angebracht, die verhindern, daß die Lagerblöcke 21 sich nach außen über die Enden der Führungsstreifen 22 bewegen.

Weiterhin sind in dem Gehäuse zwei Rollen 25 angeordnet, die den Reifen 12 an Punkten berühren, die symmetrisch zu der Führung angeordnet sind; die Rollen 25 sind drehbar auf Achsen 26 gelagert, die an den Platten Hund 15 festgehalten sind.

Wenn der pneumatische Reifen 12 von einem Schiff einen Stoß erfährt, so wird der Reifen 12 teilweise eingedrückt und gleichzeitig das Rad 11 entlang der Führung nach innen gedrückt, was dazu führt, daß die Rollen 25 den Reifen 12 an den Berührungsstellen eindrücken und dadurch der nach innen gerichteten Bewegung des Rades 11 Widerstand leisten. Diese Eindrückungen des Luftreifens absorbieren Energie von der Stoßwirkung und verstärken sich bis zu einem Punkt, an welchem eine weitere, nach innen gerichtete Bewegung des Rades 11 nicht mehr erfolgt und dieses festgehalten wird. Insoweit besteht weitgehend Übereinstimmung mit der bekannten Fendereinheit. Dabei besteht die Gefahr, daß durch die komprimierte Luft in dem Reifen 12 eine sehr starke rückläufige Bewegung des Rades 11 bewirkt wird, so daß das Schiff zurückgeworfen wird. Dabei kann dieses Zurückprallen des Schiffes ein zulässiges Maß übersteigen, wenn der Fender bei Schleuseneingängen oder ähnlichem verwendet wird. Auch wenn das Schiff am Kai vertäut ist und von solchen Fendern geschützt wird, ist es bei bestimmten Winden und unter anderen Bedingungen möglich, daß sich eine Resonanzbewegung entwickelt, und zwar infolge der federähnlichen Reaktion der Fendereinheiten; solche Bewegungen können zum Zerreißen der zum Vertäuen verwendeten Taue führen.

Um diese Schwierigkeiten zu überwinden, verwendet die erfindungsgemäß ausgebildete Fendereinheit zwei aus je einem Kolben und Zylinder 40 bestehende Stoßdämpfer 30, wodurch das Maß der nach außen gerichteten Bewegung des Rades 11 als Folge einer Stoßeinwirkung kontrolliert überwacht wird. Wie dargestellt, sind die Zylinder der Stoßdämpfer 30 in einer Ausnehmung in der Wand hinter der inneren Seite des Gehäuses angeordnet und schwenkbar mit Bezug auf die innere vertikale Platte 18 des Gehäuses von einem Zapfen aufweisenden Ring 31 gesichert, der an dem vorderen bzw. äußeren Ende des Zylinders montiert ist; die Zapfen des Ringes 31 sind in Lagerblöcken 32 gelpgert, die hinter der Platte 18 zu dieser im Abstand befestigt sind. Die Kolbenstange 34 jedes Stoßdämpfers 30 ist über ein einsteilbares Element 35, einen Bolzen 3a und eine Verlängerungsstange 37 mit dem zugeordneten Lagerblock 21 für das Rad 12 verbunden.

Die beiden Stoßdämpfer 30 sind von einem Schutzgehäuse 38 umgeben; an evner Wand desselben sind zwei Vorratstanks 39 angeordnet, die zur Atmosphäre hin offen sind und die jeweils einem Stoßdämpfer 30 zugeordnet sind.

Wie in der schematischen Anordnung der F i g. 3 entnommen werden kann, sind die durch den Kolben getrennten vorderen und hinteren Räume 40a und 40b der Zylinder 40 jedes Stoßdämpfers miteinander über eine Leitung 41 in Verbindung, in welcher Durchflußregelanordnungen 42 und 49 angeordnet sind. Diese bestehen aus einem Rückschlagventil 43 bzw. 51, das parallel zu einer Verengung bzw. Drossel 44 bzw. 50 angeordnet ist. Außerdem ist jeweils eine Leitung 46 vorgesehen, die von einem Punkt in der Leitung 41 zwischen dem Zylinder 40 und der Durchflußregelanordnung 42 zu dem jeweils zugeordneten Tank 39 führt. Wenn sich das Rad 11 unter einer StoQeinwirkung nach innen, d. h. in Fig.3 nach links bewegt, dann fließt das Dämpfungsmedium von dem hinteren Raum 406 des Zylinders 40 durch die Leitungen 46 zum Tank 39 sov.ie durch das Rückschlagventil 43 und die Drossel 50 der Durchflußregelanordnung 49 in den vorderen Raum 40a

ίο des Zylinders 40. Die Drossel 50 ist so ausgebildet, daß sie einer nach innen gerichteten Bewegung des Rades 11 zunächst Widerstand leistet, der im Lauf der weiteren Bewegung des Rades 11 abnimmt. Wird das Rad 11 dann jedoch aufgrund der komprimierten Luft, die sich in dem deformierten Reifen 12 befindet und gegen die Rollen 25 wirkt, in seine Ausgangsposition zurückgeführt, dann wird das aus den vorderen Räumen 40a der Zylinder 40 ausgetriebene Dämpfungsmedium gezwungen, durch die Rückschlagventile 51 und die Drosseln 44 zu fließen, was au/ diese Weise die Zurückprallbewegung dämpft. Weiterhin sind noch Verbindui.g,sleitungen 47 und 48 vorgesehen, die zwischen den einander entsprechenden Teilen der Leitungen 41 der beiden Stoßdämpfer 30 angeordnet sind und für einen Druckausgleich in den einander entsprechenden Zylinderräumen 40a und 406 in den Zylindern sorgen.

Die Reduzierung des Widerstandes der Drossel 50 wird so gewählt, daß ein Ausgleich mit dem ansteigenden Widerstand hergestellt wird, der von den festen Rollen herrührt. Auf diese Weise kann die Belastung so gewählt werden, daß sie die zulässigen Werte nicht übersteigt

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch;

   Fender mit mindestens einem mit einem pneumatischen Reifen versehenen Rad, welches in einer Halterung um seine Achse drehbar gelagert ist und in einer Führung senkrecht zu dieser Achse zwischen einer vorderen Stellung und einer hinteren Stellung relativ zur Halterung verschiebbar ist, sowie mit mindestens einer an der Halterung gelagerten Rolle, die an dem Reifen anliegt und das Rad elastisch wieder in die vordere Stellung drückt, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Rad (11) mindestens ein mit einem Dämpfungsmedium arbeitender Stoßdämpfer (30) verbunden ist, daß jeder Stoßdämpfer (30) aus einer Kolben-Zylindereinheit besteht, daß die durch den Kolben getrennten vorderen und hinteren Zylinderräume (40a, 40b) über Leitungen (41) mit Durchflußregelanordnungen (42, 49) verbunden sind, daß die dem hinteren Zylinderraum (40b) zugeordnete Durchflußregelanordnung $49) aus einem Rückschlagventil (51) und einer Drossel (50) besteht, die so angeordnet sind, daß der Durchfluß des Dämpfungsmediums vom vorderen Zylinderraum (40a,} in den hinteren Zylinderraum (40b) an dieser Stelle nicht behindert, in umgekehrter Richtung jedoch durch die Drossel (50) gebremst wird, wob,-:i der Widerstand der Drossel (50) gegen den Durchfluß des Dämpfungsmediums sich bei einer nach innen gerichteten Bewegung des Rades (11) verringert, und daß die dem vorderen Zylinderraum (40a,) zugeordnete DurchfluLegelanordnung (42) aus einem Rückschlagventil (43) und einer Drossel (44) besteht, die so angeordnet sind, daß der Durchfluß des Dämpfungsmediums vom Sinteren Zylinderraum (40b) in den vorderen Zylinderraum (4Oa^ an dieser Stelle nicht behindert, in umgekehrter Richtung jedoch durch die Drossel (44) gebremst wird.