DE1946494A1

DE1946494A1 - Anhaengereinspannvorrichtung fuer Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE1946494A1
Application number: DE19691946494
Authority: DE
Inventors: Atkinson Eulas R
Original assignee: ACF Industries Inc
Current assignee: ACF Industries Inc
Priority date: 1968-09-16
Filing date: 1969-09-13
Publication date: 1970-04-23
Also published as: FR2018150A1; GB1275667A; DE1946494C3; US3490723A

Description

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Essen, den 12. September I969 (33 371/Pm.)

ACP Industries, Incorporated in New York (USA)

Anhängereinspannvorrichtung für Eisenbahnwagen

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Anhängereinspannvorrichtung für Eisenbahnwagen, die dazu verwendet wird, einen Fahrzeuganhänger od.dgl. zur Beförderung mit der Bahn auf einem Eisenbahn-Plattformwagen zu sichern. Solche Anhängereinspannvorrichtungen waren ursprünglich starr und waren unverrückbar durch Schweißung od.dgl. mit dem Boden des Eisenbahn-Plattformwagens verbunden. Starre Anhängereinspannvorrichtungen galten allgemän als nicht wünschenswert, da sie beim Aufladen der Fahrzeugsnhänger auf die Eisenbahnwagen Schwierigkeiten verursachten und weil sie im Bahnbetrieb auftretende Stbsse direkt auf den Anhänger übertrugen, was zur Beschädigung der Ladung des Anhängers führen konnte. Es wurden auch zusammenklappbare Anhängereinspannvorrichtungen für Eisenbahnwagen entwickelt, die ein leichtes Aufladen der Fahrzeuganhänger auf Eisenbahnwagen ermöglichen sollten, aber diese Einspannvorrichtungen waren ebenfalls in ihrer Betriebsstellung starr uäd gewährten keinerlei Schutz gegen die Übertragung von Stössen auf die Fahrzeuganhänger« In letzter Zeit wurde?! Anhängerfr *\ ή. -\. '-_^ I i'-i £ \ \\

einspannvorrichtungen entwickelt, die mit Dämpfungseinrichtungen versehen sind, welche die durch die Einspannvorrichtung auf den Fahrzeuganhänger übertragenen Stoßkräfte abfangen sollen. Gedämpfte Anhängereinspannvorrichtungen für Eisenbahnwagen sind sehr vorteilhaft und gewähren wirksamen Schutz für die Ladung des Fahrzeuganhängers; sie haben aber einen schwerwiegenden Nachteil für den Fall, daß so eine Einrichtung nachträglich so stark abgenützt oder beschädigt wird, daß die Dämpfungsfähigkeit der Einspannvorrichtung bedeutend vermindert oder ganz ausgeschaltet wird. Eine beschädigte Dämpfungseinrichtung könnte die Anhängereinspannvorrichtung zwischen ihren Endanschlägen frei hin und her pendeln lassen, wobei sich der Fahrzeuganhänger auf dem Eisenbahnwagen frei bewegen könnte. Wenn dies eintritt, vervielfachen sich die auf den Fahrzeuganhänger wirkenden Sto*sse und die Ladung des Fahrzeuganhänger kann schweren Schaden erleiden.

Die Erfindung hat sich daher zur Aufgabe gestellt, eine neuartige Aahängereinspannvorrichtung für Eisenbahnwagen siar Sicherung eines Fahrzeuganhängers auf der Ladefläche eines Eisenbahn-Plattformwagens zu schaffen, die Stö'sse, welche durch die Anhänger einspannvorrichtung auf den Fahrzeuganhänger übertragen werden, abfangen kann und die automatisch ein Starrwerden der Anhängereinspann» vorrichtung ia ihrer Mittelstellung für den Fall bewirkt, daß die DämpfungsfBhigkeit der Einspannvorrichtung auf einen festgelegten niederen Wert absinkt.

Ferner s@U durch die Erfindung eine neuartige Anhängereinspammrorrichtung für Eisenbahnwagen geschaffen werden^ di© oiiie Dämpfungseinrichtung zum Anfangen der durefe äie AaMämgoreiiispannvorriohtuiig auf den Faisrzeug— anhänger MijeE-tesgenen Stoßkraft© !beinhaltet asai die

1st, um das Auf laden des

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gers auf den Eisenbahnwagen zu erleichtern.

Die erfindungsgemäße Anhängereinspannvorrichtung für Eisenbahnwagen soll ferner einfach im Aufbau, verläßlich im Betrieb und billig sein.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung, in weicher Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Anhängereinspannvorrichtung schematisch dargestellt sind.

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zusammenklappbaren erfindungsgemäßen Anhängereinspannvorrichtung für Eisenbahnwagen; Fig. 2 stellt eine Draufsicht auf die Teile des diagonalen Schenkels der Anhängereinspannvorrichtung für Eisenbahnwagen nach Fig. 1 dar, die den diagonalen Schenkel in seiner mittleren Lage zeigt, wobei ein Teil der Zeichnung aufgerissen ist, um die Vorrichtung zum Festhalten der Stütze der Anhängereinspannvorrichtung zu zeigen; Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf die Teile des diagonalen Schenkels nach Fig.l in seiner gestreckten Lage, wobei die Stellung der Vorrichtung zum Festhalten der Stütze in dieser Lage sichtbar wird; Fig. h stellt eine Draufsicht auf die Teile des diagonalen Schenkels nach Fig. 1 dar, aus der die Stellung der Vorrichtung zum Festhalten der Stütze in der zusammengedrückten Lage ersichtlich ist; Fig. 5 zeigt eine Draufsicht auf einen Teil des diagonalen Schenkels nach Fig. 1, die teilweise aufgerissen gezeichnet ist und einen Schnitt durch die Vorrichtung zum Festhalten der Stütze darstellt; Fig. 6 zeigt einen Schnitt durch die Vorrichtung zum Festhalten der Stütze der Anhängereinepannvorrichtung, wobei die Lage der inneren Teile nach deren Wirksamwerden zu ersehen ist; Fig. 7 stellt einen Schnitt durch die Vorrichtung zum Festhalten der Stütze der erfindungsgemäßen Anhängereinspamnvorrichtung dar, wobei die Lage ihrer inneren Teile vor dem Festhalten zu ersehen ist und wobei Fig. 7 gegen-

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über Fig. 6 um 90° im Sinne des Uhrzeigers verdreht gezeichnet ist; Fig. 8 zeigt einen Schnitt durch eine abgeänderte Ausführung der Sicherheitsverriegelung, wobei die Lage der einzelnen Teile derselben im Detail dargestellt wird und auch diese Figur gegenüber Fig. 6 um 90° im Sinne des Uhrzeigers verdreht gezeichnet ist.

Fig. 1 erläutert eine vorteilhafte Ausführung der erfindungsgemäßen Anhängereinspann- oder Stützvorrichtung für das fünfte Rad eines Sattelschlepperanhängers, der auf einem Eisenbahnwagen befördert werden soll. Die Anhängereinspannvorrichtung 10 ist zweckmäßig auf einer Grundplatte montiert, die auf der Plattform eines nicht dargestellten Eisenbahn-Plattformwagens durch Schweißen oder auf andere Veise befestigt ist. Die Teile der Anhängereinspannvorrichtung können aber auch direkt mit der Plattform des Eisenbahn-Plattformwagens verbunden sein, ohne daß dadurch vom Sinn und Umfang dieser Erfindung abgewichen wird. Die Anhängereinspannvorrichtung enthält eine senkrechte Stütze 14t mit einem Paar paralleler Beine 16 und 18, die durch eine Versteifungsplatte 20 oder eine andere ähnliche Versteifung miteinander verbunden sind. Mit dem oberen Ende der Beine 16 und 18 ist über einen Drehzapfen eine Stützvorrichtung 22 für das fünfte Rad verbunden, die sich aus der Lage senkrecht zu der senkrechten Stütze Ik in der in Fig. 1 gezeigten aufgerichteten Stellung der Einspannvorrichtung in eine Lage parallel zu der senkrechten Stütze in der zusammengeklappten Stellung der Einspannvorrichtung 10 verdrehen kann. Durch diese Drehbewegung k&nn die Stütze 22 für das fünfte Rad sowohl in der aufgerichteten als auch in der zusammengeklappten SteJJ.^/ng der Einspannvorrichtung in einer zur Grundplatte 12 parallelen Lage gehalten werden.

Die Stütze für das fünfte Rad kann in bekannter handelsüblicher Art ausgeführt sein und ermöglicht eine lösbare Verbindung des fünften Rades eines Sattelaohlepperanhängers mit der Anhängereinspannvorrichtung.

Die Anhängereinspannung ist mit einer diagonalen Abstützung oder einem diagonalen Schenkel 26 versehen, der

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Mit dem oberen Ende der senkrechten Stütze 14 drehbar verbunden ist und dessen unteres Ende durch einen Drehzapfen 28 mit einem auf der Grundplatte 12 angeschweißten oder anderswie befestigten Auge 30 verbunden ist. Der diagonale Schenkel 26 ist als Teleskoprahmen ausgebildet, in dessen äußerem Rahmen 32 ein innerer Rahmen 34 verschiebbar angeordnet ist. Die genaue Ausführung und das Zusammenwirken des diagonalen Schenkels 26 mit den übrigen Teilen der Anhängereinspannvorrichtung 10 wird nachfolgend näher beschrieben.

Die senkrechten parallelen Beine 16 und 18 der senkrechten Stütze 14 sind an ihren unteren Enden gegabelt, so daß innere und äußere Gabelplatten 36 bzw. 38 entstehen. Mit den inneren Gabelplatten 36 ist durch Drehzapfen 42 ein waagrechter Betatigungsrahmen 40 verbunden, wodurch eine drehbare Verbindung zwischen dem waagrechten Rahmen und der senkrechten Stütze 14 entsteht. Zum Aufrichten und Absenken der Anhängereinspannvorrichtung zwischen ihrer Arbeitslage und ihrer Ruhelage oder zusammengeklappten Lage, ist eine Versteilschraube/46 und %8 in einer zur Grundplatte 12 parallelen Lage gehalten. Diese Verstellschraube hat ein Gewinde, das von dem Innengewinde eines auf dem Betätigungsrahmen 40 aufsitzenden Rahmenmitnehmers 50 umschlossen wird. Die Verstellschraube 44 hat an ihrem äußeren Ende einen Anschlußteil 52, durch den eine von Hand oder durch mechanische Einrichtung erzeugte Drehbewegung auf sie übertragen werden kann.

In der in Fig. 1 gezeigten Arbeitsstellung der Anhängereinspannvorrichtung 10 werden die Drehzapfen 42 an Widerlager 56 angedrüokt, die auf der Grundplatte 12 durch Schweißung od.dgl. befestigt sind. In der in Flg. 1 gezeigten Arbeitsstellung der Anhängereinspannvorrichtung bilden die Drehzapfen 42 einen festgehaltenen Drehpunkt für die unteren Enden der senkrechten Stützen. Um die Anhängereinspannung in ihre Ruhelage oder zusammengeklappte Lage abzusenken, wird die Verstelleohraube so

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gedreht, daß sie den Betätigungsrahmen nach hinten gegen die Augen 30 drütkt. Wegen seiner Verbindung mit der senkrechten Stütze drückt dabei der Betätigungsrahmen 40 den unteren Teil der senkrechten Stütze 14 nach hinten und verursacht dadurch ein Absenken der senkrechten Stütze bis zu einer Lage, wo sie flach auf der Grundplatte 12 oder auf dem Boden des Eisenbahnwagens liegt. Zugleich wird die Abstützung für das fünfte Rad in eine zur senk» rechten Stütze 14 parallele Lage gedreht und mit der senkrechten Stütze soweit abgesenkt, daß sie flach auf oder

nahe dem Böden des Eisenbahnwagens liegt. Die Höhe der zusammengeklappten Anhängereinspannung ist so gering, daß sich auch ohne das Unterlegen von Balken unter die Räder des auf den Eisenbahnwagen aufzuladenden Anhängers ein genügender Abstand zwischen dessen Achsen und der zusammengeklappten Einspannvorrichtung ergibt. Diese Eigenschaft erhöht durch die Möglichkeit einer billigen Konstruktion die Konkurrenzfähigkeit der Eisenbahnwagen. Aus den Fig. 2, 3 und 4 ist ersichtlich, daß der diagonale Schenkel 26 aus zwei äußeren Schienen 58 und an diesen befestigten querliegenden Versteifungsplatten 60 und 62 besteht, welche die Schienen 58 in paralleler

_B Lage halten und mit diesen zusammen ein Rechteck bilden. Der innere Rahmen Jh besteht aus zwei parallelen Schienen 66, die durch zwei querliegende Versteifungeplatten verbunden sind, und ist im äußeren Rahmen 32 verschiebbar angeordnet. Da· untere Ende des äußeren Rahmens 32 ist durch den Schwenklagerbolzen 28 mit dem Schwenk! agerauge 30 verbunden. Der obere Drehzapfen, der die Stütze 22 für das fünfte Rad mit der senkrechten Stütze 14 verbindet, erstreokt sich in öffnungen 71» die am äußersten Ende des inneren Rahmens angebracht sind, und verbindet so drehbar das ober· End· des diagonalen Schenkels mit der Stütze 22 für das fünfte Rad und der senkrechten Sttttse 14. In der vom äußeren Rahmen 32 und dem inneren Eahaess 3* gebildeten rechteckigen öffnung ist eine mit 72 be-

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zeichnete Dämpfungsvorrichtung angebracht.

Diese Dämpfungseinrichtung 72 besteht aus zwei gashydraulischen Dämpfern 7k und 76, die in paralleler Lage angeordnet sind. Die Dämpfungseinrichtung 72 hat an ihrem unteren Ende eine Führungsplatte 78, die zwischen den inneren Schienen 66 angeordnet ist und die den unteren Teil der Dämpfungseinrichtung in richtiger Lage innerhalb des diagonalen Schenkels hält. Auch die senkrecht angeordneten Querbleche 70 bilden einen Anschlag für die Führungsplatte 78. Mit dem äußeren Rahmen 32 sind Versteifungswinkel 75 durch Verschweißung od.dgl. verbunden, die ein seitliches Ausweichen der Dämpfer in bezug auf den diagonalen Schenkel verhindern.

Aus den Fig. 2, 3 und k ist ersichtlich, daß bei einem Zusammendrücken der Dämpfungseinrichtung 72 unabhängig von der Richtung des Stoßes, der auf den diagonalen Schenkel der Einspannvorrichtung übertragen wird, Energie vernichtet wird. In der in Fig. 2 gezeigten mittleren oder neutralen Lage des diagonalen Schenkels wird die Führungsplatte 78 in Berührung mit der Querplatte 60 des äußeren Rahmens bzw. der Querplatte 70 des inneren Rahmens und eine obere Führungsplatte 86 in Berührung mit der Querplatte 68 des inneren Rahmens 3*» und der Querplatte 62 des äußeren Rahmens 32 gebracht. Für den Fall, daß Stoßkräfte vom Anhänger und dem fünften Rad die senkrechte Stütze Ik um den Drehzapfen k2 rückwärts zu drehen versuchen, schiebt sich der innere Rahmen 3h in den äußeren Rahmen 32, wie in Fig. 3 gezeigt wird. In diesem Falle drücken die starr mit dem inneren Rahmen Jk verbundenen Querplatten 68 das obere Ende der Dämpfungseinrichtung 72 nach hinten. Dadurch heben sich die unteren Querplatten 70 von der unteren Führungsplatte 78 ab und die Führungsplatte 78 legt sich an die Querplatte 60 des äußeren Rahmens j><~ und verursacht dadurch, daß sich die Dämpfung;·einrichtung 72 zusammendrückt und dabei Energie verdichtet.

Falls Stoßkräfte vom Anhänger die senkrechte Stütze um ihren Drehpunkt nach vorne schwenken, schiebt sich d

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innere Rahmen aus dem äußeren Rahmen heraus, wie in Fig. 4 gezeigt wird. Dabei hebt sich die Querplatte 68 von einer oberen FUhrungspleiste 88 der Festhalteeinrichtung für die Stütze ab und die Querplatte 62 des äußeren Rahmens 32 verhindert eine Aufwärtsbewegung des obersten Teiles der Dämpfungseinrichtung. Die unteren Querplatten 70 des inneren Rahmens heben die untere Führungsplatte 78 von den Querplatten 60 ab und verursachen dadurch ein Zusammendrücken der Dämpfungseinrichtung, wodurch Energie vernichtet wird. Es ist somit ersichtlich, daß Stoßbelastungen aus beiden Richtungen, die entweder ein Vorwärts- oder RUckwärtsschwenken der senkrechten Stütze 14 verursachen, ein Zusammendrücken der Dämpfungseinrichtung und eine Vernichtung von Energie zur Folge haben.

Zwischen den querliegenden Versteifungsplatte! 62 und 68 befindet sich eine Festhalteeinrichtung 86 für die Stütze, die einen FUhrungsteil 88 aufweist, der zwei Ausnehmungen 90 und 92 besitzt, die die inneren Schienen 66 des inneren Rahmens 34 umfassen. Der FUhrungsteil 88 der Festhalteeinrichtung 86 für die Stütze hat eine ebene Fläche 94, die bei Wirksamkeit dieser Dämpfungseinrichtung mit Endkappen 96 und 98 der Dämpfer 74 bzw. 76 in Berührung kommt. Durch Bohrungen 102 in jeder der Endkappen 96 und 98 halten Schraubenbolzen 100 die Sicherheitsverriegelung an den Dämpfern fest. Der Kopf des Schraubenbolzens 100 hebt sich von einer Anschlagfläche 104, die durch die Endkappe 98 gebildet wird, ab, wenn die hydraulischen Dämpfer 74 und 76 an die Fläche 94 stoßen. Dies dient dazu, daß sich die Festhalteeinrichtung 86 für die-Stütze--um eine Strecke, die durch den Abstand zwischen dem Kopf des Schraubenbolzens 100 und der Fläche 104 bestimmt ist, von den hydraulischen Dämpfern entfernen kann, wie in Fig. 6 gezeigt wird. Diese Einrichtung und ihre Notwendigkeit werden nachfolgend genauer besprochen.

Die Festhalteeinrichtung 86 besitzt ein Gehäuse 106, welches vorzugsweise in einem Stück mit dem FUhrungsteil

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hergestellt wird und welches eine senkrecht zur Achsenrichtung der hydraulischen Dämpfer angeordnete Bohrung 108 für Sperrzapfen aufweist. Die Bohrung 108 für die Sperrzapfen wird durch eine Bohrung 110 zum Lösen der Sperrzapfen unterbrochen, die parallel zur Achsrichtung der Dämpfer angeordnet ist. In die Sperrzapfenbohrung ragen zwei Sperrzapfen 112 und 114, die alt einem ringförmigen Flansch 116 versehen sind, der die Eindringtiefe der Sperrzapfen in die Bohrung 108 begrenzt. Zwischen Sacklöchern 120, die sich in beiden Sperrzapfen und 114 befinden, ist eine Druckfeder 118 eingespannt, durch die die Sperrzapfen nach außen gedrückt werden. Um die Sperrzapfen 112 und 114 in der in den Fig. 5 und gezeichneten verriegelten Stellung festzuhalten, sind in den Sperrzapfen nahe deren innerem Ende Öffnungen 122 ausgebildet, In der Bohrung 110 ist ein Riegel 124 vorgesehen, der mit Verriegelungsansätzen 126 versehen ist, die in der verriegelten Lage der Sperrzapfen 112 und 114 sich in die Öffnungen 122 drücken. Die Verriegelungsansätze sind mit spitz zulaufenden Daumen versehen, die sich in der verriegelten Lage an die Sperrzapfen 112 und andrücken. Die Sperrzapfen, die gegen die spitz zulaufenden Daumen drücken, erzeugen eine nach abwärts gerichtete Kraft auf den Riegel 126, die den Riegel gegen die Dämpfer drückt. Diese Kraft unterstützt eine Bewegung des Riegels 126 in Richtung seiner Freigabestellung. Der Riegel 126 hat einen kolbenähnlichen Kopf 130, der zweckmäßig mit einem zylindrischen Teil 132 aus einem Stück besteht. Der zylin drische Teil 132 hat einen geringeren Durohmesser als der kolbenähnliche Kopf 130,um eine Differentialkraft zu entwickeln, wie nachfolgend im einzelnen beschrieben wird. Der zylindrische Teil/der kolbenähnliche Kopf des Riegels 124 befinden sich in Teilen der Bohrung 110 entsprechenden Durohmesser·, um eine eng· Passung zu erzi«l«n. Der zylindrische Teil 132 und der kolbenähnlich· Kopf 130 besitzen ringförmige Noten 134 bxw. 136 zur Aufnahm· tob ringförmigen Diohtung« 138 und 140, um so «in· öldichtheit

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zwischen dem Riegel und der Bohrung 110 zu erzielen.

Im Gehäuse 106 ist ein querliegender Kanal 142 ausgebildet und am äußeren Ende mit einem Gewinde 144 zur Aufnahme einer Verschlußschraube 146 versehen. Zwischen der Verschlußschraube 146 und dem Rand des querliegendee Kanals 142 ist eine Ringdichtung 148 vorgesehen, um einen öldichten Verschluß zu erzielen und ein Austreten der Flüssigkeit aus dem Kanal 142 zu verhindern. Der quer» liegende Kanal 142 und die Freigabebohrung 110 zwischen den Dichtungen 138 und 140 bilden mitsammen eine Flüssigkeit skammer 148 für eine zusammendrückbare Flüssigkeit wie z.B. Silikon. Der kolbenähnliche Kopf I30 hat einen wesentlich größeren Durchmesser als der zylindrische Teil 132 und besitzt daher eine größere Fläche, auf die die zusammendrUckbare Flüssigkeit einwirkt. Die zusammendrückbare Flüssigkeit erzeugt daher eine größere Kraft gegen den kolbenähnlichen Kopf als gegen den zylindrischen Teil des Riegels und drückt so a* den Riegel gegen die Dämpfer. Der gegen den größeren Kopf 130 wirkende Flüssigkeitsdruck erzeugt eine Kraft, die die Wirkung der unter gleichem Druck gegen die kleinere Fläche des zylindrischen Teiles 132 des Riegels 124 drückende Flüssigkeit über trifft. Die Bewegung dee Riegels 124 nach oben wird, wie in Fig. 7 gezeigt wird, durch eine ringförmige Schalter begrenzt, während die Bewegung des Riegels in die entgegengesetzte Richtung, d.h. nach unten durch einen Feder ring 152, der in einer im Gehäuse 106 ausgebildeten ring förmigen Nut 154 liegt, begrenzt wird.

Die Flüssigkeitskammer der Festhalteeinrichtung 86 für die Stütze wird in der Regel durch Einfüllen einer zusammendrUokbaren Flüssigkeit gefüllt, während der Kolben 130 ieβ Riegels 12* ft* «eW Federring 52 anstößt. Nachdem die lammer 148 gefüllt let, wird die Verschlußschraube 1%6 in das mit einem Gewinde versehene äußere Ende des querliegenden Kanals 142 geschraubt. Der gewünschte Ausgangs» druok wird durch Veränderung der Strecke,um die der KeIben-

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kopf 130 unter die Fläche 94 herausragt, eingestellt. Bie Sperrzapfen 112 und 114· werden dann in die Lage gemäß Fig. 7 gebracht und die Dämpfer 74 und 76 werden hierauf gefüllt und bewirken, daß die Endkappen 96 und gegen das untere Ende des Riegels 124 drücken. Wenn in den Dämpfern 7* und 76 der richtige Druck erreicht ist, wird der Riegel 12% in die Lage gemäß Fig. 7 nach oben bewegt und verursacht ein Zusammenpressen der zusammenpreßbaren Flüssigkeit in der Kammer 148 und zugleich werden die Yerriegelungsansätze des Riegels in die öffnungen 122 gedrückt, usi die Sperrzapfen 112 und 114 in der in Fig. 7 dargestellten Lage festzuhalten. Die Dämpfer 74 und 78, die zusammenwirken oder jeder der Dämpfer der allein wirkt, hat genügend Kraft, um die Anhängereinspannvorrichtung nach einem Stoß in ihre Ruhelage zurückzubringen. Daher wird der Riegel 124 in seiner Lage gemäß Fig.7 so lange gehalten, als die Dämpfer 74 und 76 entweder alleine oder zusammen wirkend genügend Kraft erzeugen, um die Anhängereinspannvorrichtung in ihrer neutralen Lage zu halten. Falls aber der Ausgangsdruck in den Dampfern so weit absinkt, daß nur mehr eine Kraft erzeugt wird, die zu gering ist, die Anhängereinspannvorrichtung in ihre Ruhelage zu bringen, drückt die unter Druck stehende Flüssigkeit in der Kammer 148 gegen den Kolben 130 und bewegt den Riegel abwärts, wobei sich die Endkappen 96 und 98 der Dämpfer von der ebenen Fläche abheben, bis die Fläche 104 an den Kopf des Bolzens 100 stößt. Wenn das eintritt, werden die Ansätze 126 des Riegels 124 aus den Öffnungen 122 herausgezogen und geben so die Sperrzapfen 112 und 114 frei, so daß die Sperrzapfen durch die Feder 118 nach außen gedrückt werden, wobei sich diese durch die öffnungen I56 und 15^r in den parallelen Schienen 58 bzw. 66 schieben, Wenn dies geschieht, werden der Innere und der äußere R« ·*-oü des diagonalen Schenkels unverrückbar miteinander verriegelt und verhindern so sowohl ein Ausfahren als auch ein Zusammenschieben des diagonalen Sc jakals. Die Anhänger-

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einspannvorrichtung bleibt starr und die senkrechte Stütze 14 kann nicht mehr um ihren Drehpunkt schwingen. Falls sich die Öffnungen 156 und 158 nicht decken, wenn die Sperrzapfen 112 und 114 durch den Riegel freigegeben werden, schieben sich die Sperrzapfen 112 und nur durch die öffnung 158 und gleiten auf der inneren Fläche der äußeren Schiene.58. Bei einer nachfolgenden Verschiebung der äußeren Schiene 58 und der inneren Schiene 60 gegeneinander, kommt die Öffnung 156 zur Deckung mit der Öffnung 158 und die Sperrzapfen ll2 und φ - 114 schieben sich auch in die Öffnung 156 und verriegeln dadurch die innere mit der äußeren Schiene, so daß zwischen beiden eine weitere Verschiebung ausgeschlossen ist. In diesem Zustand wirkt die Anhängereinspannvorrichtung nur mehr als eine starre Einspannung und hat keine Dämpfungsfähigkeit mehr.

Werden die Dämpfer 74 und 76 in Ordnung gebracht, wobei die Sicherheitsverriegelung sich in der ausgestellten Lage gemäß Fig. 6 befindet, so dehnen sie sich genügend weit aus, um den Riegel 124 an den zylindrischen Teil der Sperrzapfen 112 und 114 anzudrücken. Dann werden die Sperrzapfen aus ihrer ausgestellten Lage in die Lage _k nach Fig. 5 gebracht und bewirken dabei, daß sich die " Ansätze 126 in die Öffnungen 122 legen und die Sperrzapfen in der Lage gemäß Fig. 5 verriegeln.

Wenn die Sicherheitsverriegelung 86 sich in der Lage gemäß Fig. 5 befindet, kann sich der diagonale Schenkel der Dämpfungseinrichtung ausdehnen und zusammenschieben, wenn Stoß- oder Zugkräfte auf ihn einwirken. In diesem Zustand haben die hydraulischen Dämpfer genügend Innen- :, 4c^f:_t um den Riegel 124 in sicherer Lage in den öffnungen 122 zu halten, wobei die Sperrzapfen 112 und 114 in der Lage gemäß Fig. 5 gehalten werden.

Wenn eich die Sicherheit «verriegelung r.86 in ihrer verriegelten Lage gemäß Fig. 6 befindet, sind die inneren und äußeren Schienen des diagonalen Schenkels unversohieb-

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bar gegeneinander verriegelt. Der diagonale Schenkel wird sich daher durch das Einwirken von Stoß- oder Zugkräften nicht verändern und wirkt im wesentlichen als eine starre Einspannung. Die Einspannung klappt bei Drehung der Verstellschraube 44 in ihre waagrechte oder unwirksame Ruhelage, obwohl der diagonale Schenkel verriegelt ist. Da die Festhalteeinrichtung für die Stütze im wesentlichen vom diagonalen Schenkel umschlossen ist, sind die Sperrzapfen in der verriegelten Stellung gemäß Fig. 7 kaum zu sehen, aber wenn sich die Festhalteeinrichtung für die Stütze in der ausgestellten Lage gemäß Fig. 6 befindet, werden die äußeren Enden der Sperrzapfen deutlich sichtbar. Es besteht daher eine optische Anzeige, um den Zustand der Festhalteeinrichtung für die Stütze sichtbar zu machen. Nach Wunsch können die Enden der Sperrzapfen auffällig gestrichen oder mit einem luminiszierenden Material überzogen werden, so daß eine optische Kontrolle der Festhalteeinrichtungfür die Stütze leichter bewerkstelligt werden kann.

In Fig. 8 ist eine abgeänderte Festhalteeinrichtung 180 für die Stütze dargestellt, die ein Gehäuse 182 aufweist, welches Bohrungen 184 und 186 für die Sperrzapfen enthält, die eine Bohrung 188 für einen Riegel durchstoßen. In den Bohrungen 184 und 186 sind Sperrzapfen und 192 angeordnet, die durch eine Druckfeder 194, die zwischen Sacklöchern 196 und 198 in den Sperrzapfen eingespannt ist, auseinandergedrückt werden. Die Sperrzapfen und die Druckfeder sind in gleicher Weise wie die Sperrzapfen 112 und 114, die in den Fig. 2 bis 7 abgebildet sind, ausgeführt. Das Gehäuse 182 weist eine zylInderförmige Ausnehmung 200 auf, die zur Bohrung 188 für den Sperrzapfenriegel konzentrisch ist. In der Ausnehmung ist ein Riegel 202 vorgesehen, dessen zylindrischer Teil 204 in der Bohrung 188 für den wirksamen Teil des Riegels

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liegt. Der Riegel 202, der aus einem Stück gefertigt ist, weist eine Druckplatte 206 auf, die eine ringförmige Schulter 208 bildet. In der Ausnehmung 200 befindet sich mindestens eine, vorzugsweise aber eine Anzahl von Belleville-Federn 210, die gegen die ringförmige Schulter 208 abgestützt sind. Die Belleville-Federn 210 dienen dazu, die Druckplatte 206 und den Riegel 202 nach außen gegen die Endkappen 96 und 98 zu drücken, so daß ein vorbestimmter Druck auf die Endkappen der hydryiaulisehen Dämpfer 74 und 76 ausgeübt wird.

Die Sperrzapfen 190 und 192 sind mit Öffnungen 212 versehen, die am zylindrischen Teil des Riegels 202 zum Zweck der Verriegelung der Spersapfen 190 und 192 angebrachte Ansätze aufnehmen können. Wenn die hydraulischen Dämpfer 96 und 98 den richtigen Betriebsdruck haben, wird der Riegel durch diese Dämpfer nach innen gedrückt, bis die Druckfläche 216 des Riegels in einer Ebene mit der ebenen Fläche 218 des Gehäuses 182 liegt. In diesem Zustand sind die Belleville-Federn 210 ganz zusammengedrückt und die '· Ansätze 214 des Riegels 202 werden in die Verriegelungsöffnungen 212 der Sperrzapfen gedruckt.

Wenn jedoch die hydraulischen Dämpfer so drucklos werden, daß der innere Druck zum richtigen Funktionieren nicht mehr ausreicht, sind die Belleville-Federn 210 wirksamer als die Dämpfer, so daß der Riegel 202 nach außen gedrückt und die Endkappen 96 und 98 von der ebenen Fläche 218 des Gehäuses abgehoben werden. Die Ansätze 214 des Riegels 202 werden aus den Öffnungen 212 gezogen und geben so die Sperrzapfen 190 und 192 frei, so daß diese unter der Wirkung der.Druckfeder 194 in ihre Verriegelungsstellung in die Öffnungen 156 und 158 der äußeren Schiene 58 bzw. der inneren Schiene 66 geschoben werden. Die Betätigung des Riegels 202 durch die Belleville-Federn 210 wird durch die spitz zulaufenden Daumen 220 unterstützt, die la Zusammenwirken alt den Öffnungen 212 eine nach abwärts wirkende resultierende Kraft auf den Riegel 202 ausüben, wie in Flg. 8 gezeigt ist. Dies sichert eine eindeutige Bewegung des Riegels 202 gegen die drucklosen

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Dämpfer 96 und 98.

Die Festhalteeinrichtung 180 für die Stütze wird in ihre unwirksame Stellung gebracht, indem man die Dämpfer 96 und'98 unter einen Druck setzt, der ausreicht, den Riegel 202 mit den Sperrzapfen 190 und 192 in Eingriff zu bringen. Wenn die Sperrzapfen in ihre innerste Stellung gebracht werden, drücken die Ansätze 214 des Riegels 202 in die öffnungen 212 und verriegeln dadurch die Zapfen 190 und 192 in ihrer unwirksamen Stellung.

Beide AusfUhrungeformen der Erfindung arbeiten in Abhängigkeit vom Flüssigkeitsdruck in der hydraulischen Dämpfungseinrichtung und dienen dazu, die Sicherheitsverriegelung in einer unwirksamen Stellung zu halten, wenn der Ausgangsdruck in der hydraulischen Dämpfungseinrichtung kleiner ist als ein vorbestimmter wirksamer Wert. Wenn der Druck unter einen vorbestimmten wirksamen Wert absinkt, werden die Sperrzapfen freigegeben und bewegen sich in die Verriegelungslage in Öffnungen der inneren und äußeren parallelen Schienen des diagonalen Schenkels, welchen sie dadurch starr machen. Jede Ausführung arbeitet selbsttätig in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Absinken des Flüssigkeitsdruckes in den Dämpfern, um ein Verriegeln des diagonalen Schenkels der Anhängereinspannvorrichtung in einer starren und sicheren Lage zu ermöglichen.

Durch die vorliegende Erfindung wird somit eine Sicherheitsverriegelung für den diagonalen Schenkel einer zusammenklappbaren Anhängereinspannvorrichtung für Eisenbahnwagen geschaffen, mit der eine gedämpfte schwingende Bewegung der Anhängereinspannvorrichtung ermöglicht wird, so lange der Flüssigkeitsdruck in den hydraulischen Dämpfern nicht unter einen vorbestimmten Mir^äestwert absinkt und die beim Absinke- des FlUssigkeitsdruokes in den hydraulischen Dämpfern unterhalb dieses vorbestimmten Wertes selbsttätig den diagonalen Schenk; " der Dämpfunr*- einrlchtung verriegelt und die Anhängereinspannvxrriohtan

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für Eisenbahnwagen unbeweglich macht. Die Erfindung verhindert somit ein Schwingen der Anhängereinspannvorrichtung zwischen ihren beiden Endlagen für den Fall, daß die zugehörigen hydraulischen Dämpfer bis zu einem gefährlichen oder unwirksamen Zustand drucklos werden, so daß, falls die hydraulischen Dämpfer drucklos werden, keine übergroßen Stoßkräfte an dem durch die Anhängereinspannvorrichtung festgehaltenen Fahrzeuganhänger auftreten. Die Anhängereinspannvorrichtung der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine Sieherheitsverriegelung, die einfach in der Ausführung, verläßlich im Gebrauch und billig ist. Daher ist die Erfindung gut geeignet, alle oben gestellten Ansprüche zu erfüllen und weist auch weitere Vorteile auf, die bei der Beschreibung des Gerätes selbst leicht zu verstehen sind.

Es sind selbstverständlich viele Ausführungen des Erfindungsgedankens möglich, ohne vom Rahmen der Erfindung abzuweichen, so daß die beschriebenen und dargestellten Ausfübrungsbeispiele nur im erläuternden und nicht im bindenden Sinne aufzufassen sind.

Patentansprüche :

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BAD ORIGfMAC

Claims

Patentansprüche

1.)Einspannvorrichtung für auf einem Eisenbahnwagen festzulegende Fahrzeuganhänger od.dgl., welche auf dem Wagen angeordnet ist und eine in wesentlichen senkrechte Stütze aufweist, die mit einer Sicherungseinrichtung zum Festhalten eines Fahrzeugteiles des Fahrzeuganhängers od.dgl., beispielsweise des Königszapfens eines Sattelschlepperanhängers, aufweist,, wobei mit der Stütze eine Dämpfungseinrichtung verbunden ist, die bei Auftreten von Stössen eine Dämpfung dieser Stösse bewirkt und die Stütze in ihrer im wesentlichen senkrechte Lage zurückführt, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze mit einer Festhalteeinrichtung verbunden ist, die bei Nachlassen der Dämpfungsfähigkeit der Dämpfungseinrichtung auf einen vorbestimmten Wert anspricht und eine Bewegung der Stütze aus ihrer im wesentlichen senkrechten neutralen Stellung verhindert.

2. Einspannvorrichtung naeh Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der senkrechten Stütze und der Plattform des Eisenbahnwaggons ein diagonaler Schenkel vorgesehen ist, dessen Länge bei Ausschwenkung der Stütze aus ihrer neutralen Lage veränderbar ist, und daß die Festhalteeinrichtung eine Verriegelung des diagonalen Schenkels bewirkt und damit eine Veränderung der Länge desselben" verhindert.

3. Einspannvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungeeinrichtung wenigstens einen mit dem diagonalen Schenkel verbundenen hydraulischen Dämpfer aufweist.

k. Einspannvorrichtung nach Anspruch I₁ 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Festhalteeinrichtung für die Stütze in Abhängigkeit vom Flüssigkeitsdruck in den

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Dämpfern anspricht, so daß bei Erreichen eines vorher bestimmten niedrigen Wertes der Dämpfungsfähigkeit ' in den Dämpfern eine Verriegelung der Stütze in der neutralen im wesentlichen senkrechten Stellung erfolgt.

5. Einspannvorrichtung nach einem der Ansprüche

1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraul!sehen Dämpfer einen inneren Ausgangsflüssigkeitsdruck aufweisen und daß die Festhalteeinrichtung für die f.-'Mtse in Abhängigkeit von einem vorbestimmten niederen Aus- ^ gangsflüssigkeitsdruek in den Dämpfern betätigt wird«

6. Einspannvorrichtung nach einem der Ansprüche

1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze mittels eines Schwenklagers in Längsrichtung des Wagens schwenkbar angeordnet ist, wobei eine Einrichtung vorgesehen ist, die die Bewegung der Stütze um das Schwenklager zwischen einer wirksamen, im allgemeinen senkrechten Neutralsteilung und einer unwirksamen zusammengeklappten Stellung ermöglicht und daß mit der Stütze eine vorgespannte Einstellvorrichtung verbunden ist, wobei die Festhalteeinrichtung für die Stütze in Abhängigkeit von der durch die mit der Stütze verbundene^ Einstellvor- h richtung ausgeübten Kraft wirksam ist.

7. Einspannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung, die die Bewegung der Stütze um das Schwenklager ermöglicht, einen diagonalen Schenkel aufweist, der zwischen der Einspannvorrichtung und dem Wagen angeordnet und in seiner Länge in Abhängigkeit von der Schwenkbewegung der Stütze veränderbar ist.

8. Einspannvorrichtung naoh einem der Ansprüohe

1 bis 7r dadurch gekennzeichnet, daß die Festhalteeinrichtung für die Stütze im diagonalen Schenkel angeord- - net ist und in ihrer Arbeitsstellung eine Verriegelung dieses Schenkel· bewirkt und damit eine Änderung der Länge

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desselben verhindert.

9* Einspannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß mit den diagonalen Schenkel wenigstens ein hydraulischer Dämpfer für die Dämpfung der Änderung der Länge des diagonalen Schenkels verbunden ist,

10. Einspannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der diagonale Schenkel aus zwei teleskopartig verschiebbaren Teilen besteht, die mit der Dämpfungseinrichtung verbunden sind.

11. Einspannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis lo, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung wenigstens einen in einem Gehäuse gefü>hrten Zapfen aufweist, der zwischen einer verriegelten Ruhestellung und einer Arbeitsstellung verschiebbar angeordnet ist und in seiner Arbeitsstellung eine Verriegelung der Dämpfungseinrichtung bewirkt.

12. Einspannvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen in seiner Ruhestel lug von einem Riegel gehalten wird, der den Zapfen in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Einstellkraft freigibt und eine Verschiebung des Zapfens in die Arbeitsstellung ermöglicht, in der eine starre Verbindung der Einspannvorrichtung hervorgerufen wird.

13· Einspannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgespannte Einstellvorrichtung gegen das Zapfengehäuse drückt und den Riegel in seiner Verriegelungsstellung hält, wogegen bei Auftreten einer vorbestimmten niederen Stellkraft der Riegel in seine Freigabestellung gedrückt und dadurch der Sperrzapfen vom Riegel freigegeben wird.

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