DE577404C - Vorrichtung zur Stossdaempfung eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Stoßdämpfung von Fahrzeugen aller Art, insbesondere von Kraftfahrzeugen. Durch die Erfindung soll erreicht werden, daß die zur Stoßdämpfung benutzten Stoßdämpfer über ihre schwingungsdämpfende Funktion hinaus auf das Fahrzeug stabilisierend wirken, indem sie eine Drehung des Fahrzeugaufbaues um seine Längsachse wirksam abbremsen und dadurch eine annähernd vollkommene Parallelführung des Fahrzeugrahmens zur Fahrbahn erzwingen. Ein in dieser Weise stabilisiertes Fahrzeug kann mit großer Geschwindigkeit durch Kurven fahren, ohne daß die Fahrsicherheit durch Schwankungen des Wagenkastens beeinträchtigt würde.

Die Hauptbestandteile der vorliegenden Konstruktion sind auf entgegengesetzten Wagenseiten angeordnete Stoßdämpfer beliebiger Bauart, die sich gegenseitig beeinflussen. Erfindungsgemäß erfolgt diese gegenseitige Beeinflussung derart, daß bei entgegengesetzter Bewegung der Stoßdämpfer eine wechselseitigeBeeinflussung ihrer Dämpfwirkung durch wechselseitig beeinflußte Steuerorgane erfolgt. Im allgemeinen finden heute Stoßdämpfer Anwendung, die in Richtung der Federentlastung mit starker, dagegen in Richtung der Federbelastung mit verminderter oder ausgeschalteter Wirkung arbeiten. Zwei derartige an verschiedenen Wagenseiten angebrachte Stoßdämpfer werden beispielsweise gemäß der Erfindung derart in Verbindung gebracht, daß jeder Stoßdämpfer, der in Richtung der Federentlastung, also mit starker Wirkung arbeitet, gleichzeitig eine Steuervorrichtung am andern Stoßdämpfer, die dessen verminderte oder ausgeschaltete Wirkung in Richtung der Federbelastung bewirkt, derart beeinflußt, daß auch dieser andere Stoßdämpfer, falls er in Richtung der Federbelastung arbeiten sollte, auch in dieser Richtung die Bewegung des Fahrzeugs mit starker oder voller Wirkung bremst. Somit erfolgt ein Zusammenarbeiten beider Stoßdämpfer nur bei gegenläufiger Betätigung, und zwar in der Weise, daß auch der in Richtung der Federbelastung bewegte Stoßdämpfer nunmehr mit starker Wirkung arbeitet. Eine Drehung des Fahrzeugaufbaus um seine Längsachse, die sich als gegenläufige Bewegung der Federn und der mit ihnen verbundenen Stoßdämpfer kennzeichnet, wird infolgedessen von beiden Stoßdämpfern erfindungsgemäß stark abgebremst.

Bei gleichläufiger und Einzelbetätigung dagegen bleibt die Arbeitsweise der Stoßdämpfer von der Kopplung unbeeinflußt. Demzufolge arbeiten die Stoßdämpfer während der wechselseitigen Parallelbewegungen zwischen Achse und Rahmen und während der Einzelbewegungen der Räder vollkommen unabhängig voneinander als Einzelaggregate, indem sie diese Bewegungen entsprechend ihrer Charakteristik in Richtung der Federentlastung stark, in Richtung der Federbelastung dagegen schwach oder gar nicht dämpfen.

Wesentlich ist hierbei vor allem die Tatsache, daß die Stoßdämpfer eine weitgehende Stabilisierung des Fahrzeugs zu erreichen vermögen, ohne die Unabhängigkeit der Ein-

zelbewegungen der Räder zu beeinträchtigen. Hierin unterscheiden sie sich grundlegend von allen bisher bekannten Vorrichtungen, welche eine Querstabilisierung des Fahrzeugs durch vollkommene oder annähernde Parallelführung zwischen Rahmen und Achse zu erreichen suchen, bei welchen somit eine von dem gegenüberliegenden Rade unabhängige Bewegung eines Rades gegenüber dem Fahrzeugrahmen unmöglich ist. Bei derartig stabilisierten Fahrzeugen, bei welchen also die Parallelität zwischen Rahmen und Achse zwangsläufig erhalten bleibt, kann ein Rad nur dann den Unebenheiten der Straße iS folgen, wenn der entgegenstehende Teil des Wagenkastens oder das andere Rad zwangsweise seine Bewegungen mitmacht, im ersteren Falle unter Ausschaltung der Federung, im letzteren unter plötzlicher Beschleunigting der ungefederten Massen. In beiden Fällen treten am Fahrzeug Stoßwirkungen auf, die den Rahmen außerordentlich stark beanspruchen, und die schließlich, wie die Erfahrung der Praxis lehrt, zu vollkommener Zerstörung des Wagenkastens führen. Aus dem Vorhergesagten erhellt die große Bedeutung, die der charakteristischen Eigenschaft des Erfindungsgegenstandes zukommt, den gewünschten Stabilisierungseffekt ohne Beeinflussung der Einzelbewegung der Räder zu erreichen.

Der Erfindungsgegenstand kann gleicherweise auf mechanische, pneumatische und hydraulische oder auf Stoßdämpfer irgendeines anderen Systems Anwendung finden; die wechselseitige Beeinflussung der Arbeitsweise der Stoßdämpfer kann z. B. auf mechanischem, pneumatischem, hydraulischem oder elektrischem Wege erfolgen. Die Verwendung von hydraulischen Stoßdämpfern ist aus konstruktiven und federungstechnischen Gründen besonders zweckmäßig, insbesondere schon deshalb, weil dann die wechselseitige Änderung- der Dämpfwirkung durch Flüssigkeitsdruck erfolgen kann.

Die weiteren Merkmale der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung der zeichnerisch veranschaulichten Ausführungsbeispiele beschrieben. Die gewählten Ausführungsbeispiele veranschaulichen die Erfindung unter Verwendung hydraulischer Stoßdämpfer verschiedener Bauarten.

Fig. ι zeigt in schematischer Darstellung eine Ausführungsform der Vorrichtung.

Fig. 2 und 3 zeigen in Draufsicht und Seitenansicht eine andere Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes.

Fig. 4 veranschaulicht eine weitere Ausführungsform in Draufsicht, während Fig. 5 eine Anwendung des Prinzips auf einen Stoßdämpfer mit geradlinig bewegtem Kolben zeigt.

Fig. 6 zeigt eine Anordnung mit Doppelflügel und Nachfüllbehälter.

Fig. 7 bis io- zeigen eine Anwendungsform, bei welcher nur eine einzige Rohrleitung zur Steuerung erforderlich ist.

Fig. 11 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung in schematischer Darstellung, bei welcher die gegenseitige Beeinflussung der Stoßdämpfer durch mechanische Mittel erfolgt.

Fig. 12 zeigt in analoger Darstellung eine elektrische Steuerung.

Wenn jm vorstehenden und im weiteren Verlauf der Beschreibung von gleichläufiger Bewegung der Stoßdämpfer die Rede ist, so ist darauf hinzuweisen, daß diese Bewegung in der zeichnerischen Darstellung als gegenläufig erscheint und umgekehrt.

Die in Fig. 1 dargestellte Ausführung des Erfindungsgegenstandes ist aus der Verbindung zweier Flüssigkeitsstoßdämpfer vom Drehtyp entstanden. Das Gehäuse 1 des Stoßdämpfers wird durch die Zwischenwand 2 und den Flügelkolben 5 in zwei Arbeitsräume α und b geteilt. Im nachfolgenden sei der Arbeitsraum α als Hochdruckraum, der Arbeitsraum b dagegen als Niederdruckraum bezeichnet. Die Zwischenwand 2 enthält eine Bohrung 3, die die Arbeitsräume untereinander verbindet, und die durch das sich in Richtung des Hochdruckraumes öffnende Rückschlagventil 4 verschlossen ist. Unabhängig von dem Rückschlagventil 4 kann die Bohrung 3 noch durch ein federbelastetes Kolbenventil 6 gesperrt werden, das in einer zur Bohrung 3 senkrecht angeordneten Bohrung 7 beweglich gelagert ist. Die Bohrung 7 steht durch eine Rohrleitung 8 mit dem Hochdruckraum des auf der anderen Wagenseite angeordneten Stoßdämpfers in Verbindung, so daß also zwei auf beiden Wagenseiten angebrachte Stoßdämpfer durch zwei Rohrleitungen verbunden sind. Die Wirkungsweise ist folgende: Bewegt sich der Flügelkolben entgegen der Pfeilrichtung, d. h. in Richtung der Federbelastung, so wird die Flüssigkeit ziemlich widerstandslos vom Niederdruckraum durch die Bohrung 3 über das geöffnete Ventil 4 in den Hochdruckraum gedrückt. Bei der Umkehrbewegung des Kolbens ist jedoch die Bohrung 3 durch das Ventil 4 verschlossen; die Flüssigkeit muß'nunmehr unter starker Pressung vom Hockdruckraum in den Niederdruckraum gedrückt werden, beispielsweise durch eine sehr enge Bohrung im Kolben. Der im Hochdruckraum entstehende Flüssigkeitsdruck pflanzt sich durch die angeschlossene Rohrleitung 8 bis zur Bohrung 7

des anderen Stoßdämpfers fort und bewirkt hier die Betätigung des Kolbenventils 6, das den Überströmkanal 3 verschließt.

Die gegenseitige Beeinflussung der Stoßdämpfer wirkt sich somit dahin aus, daß der jeweilig nach der Hochdruckkammer arbeitende Stoßdämpfer automatisch die Abriegelung des Überströmkanals 3 des anderen Stoßdämpfers bewirkt und diesen zwingt, auch nach dem Niederdruckraum hin entgegen der Pfeilrichtung mit stärkster Wirkung zu arbeiten, wenn er sich gerade in dieser Richtung bewegt.

Somit stellt sich die Arbeitsweise der Stoßdämpfer bei den verschiedenen Bewegungsarten wie folgt dar:

Bei gegenläufiger Betätigung der Stoßdämpfer arbeitet sowohl der nach der Hochdruckseite wie auch der nach der gesperrten Niederdruckseite bewegte Stoßdämpfer mit stärkster Wirkung. Das Umlegen des Wagenkastens, welches bekanntlich eine gegenläufige Bewegung der Wagenfedern und damit der mit ihnen verbundenen Stoßdämpfer hervorruft, wird somit erfindungsgemäß mit großer. Wirksamkeit abgebremst.

Sowohl bei gleichläufiger wie auch bei Einzelbetätigung dagegen bleibt die Arbeitsweise der Stoßdämpfer von ihrer Kopplung unbeeinflußt; denn im ersten Fall erfolgt die wechselseitige Sperrung des Niederdruckraumes immer nur dann, wenn die Kolben in beiden Stoßdämpfern gerade nach dem Hochdruckraum hin arbeiten, und im zweiten Fall findet überhaupt keine Betätigung der Steuervorrichtung 6 statt, weil der angeschlossene Stoßdämpfer sich in Ruhe befindet. Somit arbeiten die Stoßdämpfer im Bereich aller Bewegungsarten, die eine gleichläufige oder Einzelbetätigung der Stoßdämpfer hervorrufen, also während der Auf- und Abwärtsschwingungen der Achse zum Rahmen und während der Einzelbewegung der Räder vollkommen unabhängig voneinander. Sie dämpfen in diesen Fällen diese Bewegungen jeder für sich als gewöhnliche Stoßdämpfer entsprechend ihrer Charakteristik in Richtung der Federentlastung mit stärkerer Wirkung als in Richtung der Federbelastung.

Bei der Ausführung gemäß Fig. 2 und 3 ist die Wirkungsweise des Stoßdämpfers genau die gleiche, lediglich die Lage der Ventile und der Bohrung 7 ist geändert. Der Flügel besitzt ein zentrale Bohrung 9, die durch Bohrungen 10 und 11 zu beiden Seiten des Flügels S mit dem Hoch- und Niederdruckraum in Verbindung steht. Die Bohrung 11 trägt ein Rückschlagventil 12. Das Ventil 6 ist in der zentralen Bohrung 9 angeordnet und verschließt die Kanäle 10 und 11, sobald der andere Stoßdämpfer mit Wirksamkeit arbeitet.

Die Ausführung nach Fig. 4 zeigt die Anwendung einer Unterdruckregulierung für den vorliegenden Erfindungsgegenstand. Zu diesem Zweck besitzt der Flügel einen radial beweglichen, federbelasteten Schieber 14. Der Raum hinter dem Schieber steht durch die Bohrung 13 mit der gegenüberliegenden Seite des Arbeitsraumes in Verbindung. Dieser Kanal ist durch ein Rückschlagventil 12 verschlossen. Arbeitet der Stoßdämpfer entgegen der Pfeilrichtung, so wird ein Teil der zusammengepreßten Flüssigkeit hinter dem Schieber 14 durch die Bohrung 13 über das geöffnete Ventil 12 abfließen. Durch diesen Flüssigkeitsstrom entsteht hinter dem Schieber ein Unterdruck, der diesen gegen eine Feder von der Gehäusewand abhebt. Die Größe dieses Unterdruckes kann so bemessen werden, daß die Wirkung des Stoßdämpfers in der angegebenen Richtung praktisch gleich Null ist. Die Wirkung des Stoßdämpfers ist die gleiche wie die in bezug auf Fig. 1 beschriebene. In analoger Weise wird nämlich bei entgegengesetzter Bewegung der auf beiden Wagenseiten angeordneten Stoßdämpfer das Ventil 6 in dem anderen Stoßdämpfer in seine obere Lage bewegt und der Kanal 13 dadurch verschlossen. Hierdurch wird der Schieber 14 blockiert, so daß auch der andere Stoßdämpfer nun mit voller Wirksamkeit arbeitet. In analoger Weise läßt sich die Erfindung da anwenden, wo der Schieber 14 nicht durch Unterdruck, sondern durch Überdruck von der Gehäusewand abgehoben wird.

Abb. 5 zeigt eine Anordnung gemäß Abb. 1 für einen Stoßdämpfer mit geradlinig bewegtem Kolben. Die entsprechenden Teile sind mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet.

In Abb. 6 ist der Kolben zweiflügelig ausgebildet. Der gesamte Arbeitsraum ist durch eine Zwischenwand 2 in zwei Hälften unterteilt, so daß durch die Zwischenwand und den zweiflügeligen Kolben im ganzen vier Arbeitsräume O₁, b_it C₁, (I₁ gebildet werden. Je zwei gegenüberliegende Arbeitsräume b_t und d_x sowie Cf₁ und C₁ sind durch je eine Bohrung 25 großen Querschnitts miteinander verbunden. Außerdem steht der Arbeitsraum C₁ durch eine mit einem Rückschlagventil versehene Bohrung 27 mit dem Nachfüllbehälter 24 in Verbindung. Die Bohrung 3 stellt die Verbindung zwischen dem Arbeitsraum b₁ und dem Nachfüllbehälter her. In einer zur Bohrung 3 senkrechten Bohrung 7 ist das federbelastete Ventil 6 angeordnet. Der Raum hinter dem Ventil endlich ist durch die Leitung 8 mit dem Dtuckraum des gegenüberliegenden Stoßdämpfers verbunden.

Arbeitet der Stoßdämpfer in Pfeilrichtung, so entspricht dies seiner Wirksamkeitsperiode. Die Flüssigkeit in den Räumen Ct₁ und C₁ wird

komprimiert, wobei gleichzeitig in die Räume b_t und d_t aus dem Nachfüllbehälter 24 Flüssigkeit nachströmen kann. Die Bohrung 27 ist währenddessen durch ein Rückschlagventil abgeschlossen. In den Flügeln können enge Bohrungen 26 angeordnet sein, durch deren Ouerschnittsbemessung die Wirksamkeit des Stoßdämpfers reguliert werden kann. Arbeitet der Stoßdämpfer entgegen der Pfeilrichtung, so drückt sich die in den Räumen O₁ und d_t befindliche Flüssigkeit durch die Bohrung 3 in den Nachfüllraum 24, während die Räume O₁ und C₁ durch das Ventil 27 Flüssigkeit widerstandslos aufsaugen. Bewegt sich während dieser wirkungslosen Periode jedoch der gegenüberliegende Stoßdämpfer infolge Schieflegens des Fahrzeugs in entgegengesetzter Richtung, so bewirkt der in den Räumen O₁ und C₁ des anderen Stoßdämpfers entstehende Druck durch die Leitung 8 ein Schließen des Ventils 6, so daß der Stoßdämpfer nun auch entgegen der Pfeilrichtung mit Wirksamkeit arbeitet und die gewünschte Stabilisierung bewirkt. In Fig. 7 bis 10 ist das Gehäuse eines Flüssigkeitsstoßdämpfers vom Drehtyp wieder mit ι bezeichnet. Wie in Fig. 6 ist dieses Gehäuse durch eine Zwischenwand 2 unterteilt, während der Kolben 5 wiederum zweiflügeligausgebildet ist. Es entstehen wieder 4 Arbeitskammern Ct₂. &2> c-z> d₂- Von diesen sind die Arbeitskammern a₂ und c₂ durch einen Kanal 29 verbunden. Der Kanal steht über die Bohrung· 30 mit einem Raum 31 in Verbindung, der zwischen dem Ende des Flügelzapfens und dem Gehäuseboden liegt. Mit demselben Raum 31 steht eine Bohrung 32 in Verbindung, die von einer Bohrung 33 im Flügel abzweigt. Die beiden Flügel tragen federbelastete, radial bewegliche Schieber. Die Räume hinter diesen Schiebern sind" durch die erwähnte Bohrung 33 untereinander verbunden. Die Mündungen der Bohrungen 30 und 32 sind durch ein gemeinsames Rückschlagventil 34 abgedeckt. Die Räume 31 der an beiden Fahrzeugseiten angeordneten Stoßdämpfer sind durch eine einzige Leitung 8 miteinander verbunden. Die Wirkungsweise ist folgende:

Arbeiten die Flügel in Pfeilrichtung, so arbeiten die Stoßdämpfer mit voller Wirksamkeit. Der in den Kammern a₂ und C₂ eines Stoßdämpfers entstehende Druck pflanzt sich über die Bohrungen 29 und 30, den Raum 31 in die Leitung 8 fort, in der er .einem entsprechenden Druck des gegenüberliegenden Stoßdämpfers wirkungslos begegnet.

Arbeiten die Stoßdämpfer entgegen der

Pfeilrichtung, so entsteht ein Flüssigkeitsstrom, der seirien Weg hinter den Schiebern vorbei durch die Bohrungen 33, 32, 31, 30 und 29 zu den Räumen a₂ und C₂ nimmt. Dieser Flüssigkeitsstrom ruff in den Räumen hinter den Schiebern einen Unterdruck hervor, der die Schieber von der Gehäusewand abhebt und hierdurch ein wirkungsloses Arbeiten des Stoßdämpfers bedingt. Kehrt während dieser Periode der Wirkungslosigkeit einer der Stoßdämpfer seine Bewegungsrichtung um, so findet der in den Räumen a₂ und C₂ des gegenüberliegenden Stoßdämpfers entstehende Flüssigkeitsdruck in derLeitung8 keinen Widerstand, sondern pflanzt sich bis in den Raum 31 des anderen Stoßdämpfers fort und verschließt hier das Rückschlagventil 34. · Der Saugstrom, der den Schieber bisher abgehoben hatte, wird hierdurch unterbrochen und bewirkt, daß der Stoßdämpfer nun auch entgegen der Pfeilrichtung mit voller Wirksamkeit arbeitet und seine stabilisierende Wirkung ausübt.

In Fig. 11 erfolgt die Sperrung des gegenüberliegenden Stoßdämpfers bei gegenläufiger Bewegung der Stoßdämpferarme in Richtung des Niederdruckraumes durch eine mechanische Übertragungsvorrichtung. Diese besteht aus einem auf der Welle 17 des steuernden Stoßdämpfers gelagerten Hebel 16. Dieser Hebel ist mit Hilfe einer Klemmvorrichtung i6^a derart auf der Stoßdämpferwelle 17 befestigt, daß er mitgenommen wird, aber, wenn seine Bewegung begrenzt wird, eine weitere Bewegung der Stoßdämpferwelle 17 gestattet. Der Hebel 16 ist durch einen Lenker 15 mit dem Kolbenventil 6 verbunden und drosselt bei Abwärtsbewegung des Stoßdämpferhebels 18 den Durchflußkanal 3 und ruft dadurch die beschriebene Wirkung hervor.

In der Ausführungsform nach Fig. 12 ist der Hebel 16 als Kontakthebel ausgebildet und zwischen zwei gleichzeitig als Anschlag für ihn wirkenden Kontakten 1.9 und 20 schwenkbar angeordnet. Bei Abwärtsbewegung des Hebels 18 wird über den Kontakt 19 und den Hebel 16 ein von der Wagenbatterie o. dgl. 21 gespeister Stromkreis 22 geschlossen, der den Elektromagneten 23 erregt und dadurch das Ventil 6 gegen die Wirkung einer Feder in die in Fig. 12 gezeichnete Verschlußstellung bringt. Bei Trennung des n₀ Stromkreises infolge Aufwärtsbewegung des Hebels 18 kehrt das Ventil 6 unter Einwirkung in seine Ausgangslage zurück.

Claims (9)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung zur Stoßdämpfung eines Fahrzeugs mit Stoßdämpfern auf jeder Wagenseite, die sich gegenseitig beeinflussen, dadurch gekennzeichnet, daß beim Kippen des Fahrzeugaufbaues, also bei gegenläufiger Bewegung der Stoßdämpfer beliebiger Bauart, Steuerorgane z. B. auf

   hydraulischem oder pneumatischem Wege wechselseitig beeinflußt werden, wodurch auf beiden Fahrzeugseiten eine wechselseitige Beeinflussung der Dämpfwirkung erfolgt.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die wechselseitige Änderung der Dämpfwirkung durch Flüssigkeitsdruck erfolgt.

   ίο
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,

   dadurch gekennzeichnet, daß Flüssigkeitsstoßdämpfer Verwendung finden.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Druckraum jedes Stoßdämpfers eine Rohrleitung zum Steuerorgan des entsprechenden Stoßdämpfers auf der anderen Wagenseite führt, durch welches bei entgegengesetzter Bewegung der beiden Fahrzeugseiten der Überströmkanal (3) des zugehörigen Stoßdämpfers gedrosselt wird, so daß dieser als doppelt wirkender Stoßdämpfer arbeitet.
5. 5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfer als rotierende Flüssigkeitsstoßdämpfer ausgebildet sind.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Saug- und Druckraum des Stoßdämpfers durch Leitungen (10, 11), von denen die eine (n) durch ein Rückschlagventil (12) verschlossen ist, mit einer zentralen Bohrung in der Flügelkolbenwelle in Verbindung stehen, welche von dem Ventil (6) bei dessen Beeinflussung durch den Flüssigkeitsdruck des gegenüberliegenden Stoßdämpfers (8) verschlossen werden kann.
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wechselseitigeÄnderung der Dämpfwirkung durch mechanische Übertragungsmittel bewirkt wird.
8. 8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Saugraum jedes Stoßdämpfers mit dem Nachfüllraum durch eine Bohrung in Verbindung steht, die durch den Druck des gegenüberliegenden Stoßdämpfers durch ein Ventil verschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckraum (c) des Stoßdämpfers über eine durch ein Rückschlagventil verschließbare Bohrung (27) mit dem Nachfüllraum (24) in Verbindung steht (Fig. 6).
9. 9. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Regelung der Dämpfwirkung mittels Unterdrucks eine einzige Verbindungsleitung

   (8) zwischen den sich wechselseitig beeinflussenden Stoßdämpfern angeordnet ist, welche, in einen Raum (31) unter dem Flügel mündet, von wo aus zu dem Saugbzw. Druckraum (a₂, C₂) des Stoß dämpfers zwei Kanäle (32, 30) führen, welche durch .ein gemeinsames Klappenventil (34) verschlossen sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen