DE1803417B2

DE1803417B2 - Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE1803417B2
Application number: DE1803417A
Authority: DE
Inventors: Lloyd Barrington Ill. Cardwell (V.St.A.)
Original assignee: Cardwell Westinghouse Co
Current assignee: Cardwell Westinghouse Co
Priority date: 1967-11-02
Filing date: 1968-10-16
Publication date: 1978-05-24
Also published as: DE1803417C3; BE719857A; DE1803417A1; US3447693A; FR1604160A

Description

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1. Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnwagen, bestehend aus einem einseitig durch eine eine erste Abstützung bildende Stirnwand geschlossenen Gehäuse, einer zentral in dem Gehäuse angeordneten, sich in Längsrichtung erstreckenden hydraulischen Dämpfungsvorrichtung mit einem Zylinder und einem diesen in zwei Kammern aufteilenden, diese Kammern über einen Drosselquerschnitt verbindenden Kolben, einer mit dem Innenumfang des Gehäuses zusammenwirkenden mechanischen Reibungsvorrichtung, die zusammenwirkende Paare von in bezug auf das Gehäuse festen und beweglichen Reibungselementen umfaßt, die gegeneinander gepreßt werden, wenn die beweglichen Reibungselemente in Richtung auf die erste Abstützung bewegt werden, einem Stößelteil, das die beweglichen Reibungselemente und die Dämpfungsvorrichtung beaufschlagt und mit einer zweiten Abstützung verbunden ist, und Federn zur Rückführung der Zug- und Stoßvorrichtung in die Ausgangsstellung, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Reibungsvorrichtung (47, 51; 49, 53 bzw. 47a, 51a; 49a, 53a) konzentrisch um die hydraulische Dämpfungsvorrichtung (13, 21 bzw. 13a, 21a) angeordnet ist, daß die beweglichen Reibungselemente (51, 53 bzw. 51a, 53a) zwischen Seitenwänden (37 bzw. 37a) des Gehäuses (1 bzw. la) und dem gegenüber diesem verschiebbaren Teil der hydraulischen Dämpfungsvorrichtung (13, 21 bzw. 13a, 21a) angeordnet sind und mit diesem bei Längsbewegungen des Stößelteils (62) in Richtung auf die erste Abstützung (3 bzw. 3a) kraftschlüssig in Eingriff stehen und daß das verschiebbare Teil der Dämpfungsvorrichtung (13, 21 bzw. 13a, 21a) über eine erste Feder (7 bzw. 7a) gegenüber der ersten Abstützung (3 bzw. 3a) und über eine zweite Feder (83) gegenüber dem Stößelteil (62) verspannt ist.

2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das gegenüber dem Gehäuse (1 bzw. la) verschiebbare Teil (13 bzw. 13a) der hydraulischen Dämpfungsvorrichtung (13, 21 bzw. 13a, 21a) durch den Zylinder derselben gebildet ist.

3. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in bezug auf das Gehäuse (1) beweglichen Reibungselemente (51 und 53) jeweils entgegengesetzt geneigte Stirnflächen (55 und 57) aufweisen, die zueinander in Richtung auf das gegenüber dem Gehäuse (1) verschiebbare Teil (13) der hydraulischen Dämpfungsvorrichtung (13, 21) konvergieren, daß an diesem verschiebbaren Teil (13) ein Bundring (11) mit geneigten Stirnflächenabschnitten (59) starr befestigt ist, gegen die jeweils die eine Stirnfläche (57) der beweglichen Reibungselemente (51 und 53) abgestützt ist und die unter dem gleichen Winkel geneigt sind wie die zugeordneten Stirnflächen (57) der beweglichen Reibungselemente (51 und 53), und daß das Stößelteil (62) mit geneigten Stirnflächenabschnitten (61) versehen ist, gegen die jeweils die andere Stirnfläche (55) der beweglichen Reibungselemente (51 und 53!) abgestützt ist und die unter dem gleichen Winkel geneigt sind wie die zugeordneten Stirnflächen (55) der beweglichen ^b5 Reibungselemente (51 und 53).

4. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Stößelteil (62) hohl

45 ausgebildet ist, das verschiebbare Teil (13) der hydraulischen Dämpfungsvorrichtung (13, 21) umgibt und einen derartigen lichten Querschnitt aufweist, daß das verschiebbare Teil (13) in dem Stößelteil (62) längsbeweglich ist

5. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stößelteil (62) zumindest zwei sich in Längsrichtung erstreckende nutartige Ausnehmungen (74) in seiner Außenwand aufweist und daß an dem Gehäuse (1) Zapfen (75) befestigt sind, die in diese Ausnehmungen (74) ragen.

6. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das verschiebbare Teil (13) der hydraulischen Dämpfungsvorrichtung (13, 21) einen kreisringförmigen Querschnitt aufweist und daß an der Innenwand des Gehäuses (1) zwei diametral gegenüberliegende, zu dem verschiebbaren Teil (13) konzentrische kreisbogenförmige Wandabschnitte vorgesehen sind, die zur Längsführung des an seiner Außenwand entsprechende kreisbogenförmige Wandabschnitte aufweisenden Stößelteils (62) in dem Gehäuse (1) dienen.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zug- und Stoßvon ichtung für Eisenbahnwagen, bestehend aus einem einseitig durch eine eine erste Abstützung bildende Stirnwand geschlossenen Gehäuse, einer zentral in dem Gehäuse angeordneten, sich in Längsrichtung erstreckenden hydraulischen Dämpfungsvorrichtung mit einem Zylinder und einem diesen in zwei Kammern aufteilenden, diese Kammern über einen Drosselquerschnitt verbindenden Kolben, einer mit dem Innenumfang des Gehäuses zusammenwirkenden mechanischen Reibungsvorrichtung, die zusammenwirkende Paare von in bezug auf das Gehäuse festen und beweglichen Reibungselementen umfaßt, die gegeneinander gepreßt werden, wenn die beweglichen Reibungselemente in Richtung auf die erste Abstützung bewegt werden, einem Stößelteil, das die beweglichen Reibungselemente und die Dämpfungsvorrichtung beaufschlagt und mit einer zweiten Abstützung verbunden ist, und Federn zur Rückführung der Zug- und Stoßvorrichtung in die Ausgangsstellung.

Bei einer bekannten Zug- und Stoßvorrichtung dieser Art (US-PS 31 50 782) ist die hydraulische Dämpfungsvorrichtung in Längsrichtung hinter der mechanischen Reibungsvorrichtung angeordnet, so daß sich eine relativ große Baulänge dieser Zug- und Stoßvorrichtung ergibt. Da die für derartige Zug- und Stoßvorrichtungen mögliche Baulänge begrenzt ist, ergibt diese bekannte Zug- und Stoßvorrichtung nur einen relativ kurzen Arbeitshub, während zur Begrenzung der im Betrieb auftretenden Pufferkräfte ein möglichst großer Pufferweg erwünscht ist

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zug- und Stoßvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei gleicher Baulänge einen vergrößerten Arbeitshub bzw. Pufferweg aufweist

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die mechanische Reibungsvorrichtung konzentrisch um die hydraulische Dämpfungsvorrichtung angeordnet ist, daß die beweglichen Reibungselemente zwischen Seitenwänden des Gehäuses und dem gegenüber diesem verschiebbaren Teil der hydraulischen Dämpfungsvorrichtung angeordnet sind und mit diesem bei Länesbe-

wegungen des Stößelteils in Richtung auf die erste Abstützung kraftschlüssig in Eingriff stehen und daß das verschiebbare Teil der Dämpfungsvorrichtung über eine erste Feder gegenüber der ersten Abstützung und über eine zweite Feder gegenüber dem Stößelteil verspannt ist

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Zug- und Stoßvorrichtung ergibt sich bei vorgegebener Baulänge ein erheblich größerer Arbeitshub bzw. Pufferweg, weil die hydraulische Dämpf ungsvorrich- ι ο tung in Baulänge sparender Weise von der mechanischen Reibungsvorrichtung umgeben ist.

Es ist zwar bereits eine Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnwagen bekannt (US-PS 30 23 915), bei der ebenfalls eine hydraulische Einrichtung von einer '5 mechanischen Reibungsvorrichtung umgeben ist Diese bekannte Vorrichtung verwendet jedoch in grundlegender gattungsmäßiger Unterscheidung von der eingangs genannten Zug- und Stoßvorrichtung als hydraulische Einrichtung mit Flüssigkeit gefüllte elastische Zellen, die bei einer Beanspruchung der Zug- und Stoßvorrichtung in Radialrichtung nach außen ausgedehnt werden und damit eine Anpressung beweglicher Reibungselemente an feststehende Reibungselemente der Reibungsvorrichtung bewirken. Die hydraulische Einrichtung stellt somit keine gesonderte Dämpfungsvorrichtung dar, sondern dient zum Betätigen der Reibungsvorrichtung.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das gegenüber dem Gehäuse verschiebbare Teil der hydraulischen Dämpfungsvor- so richtung durch den Zylinder derselben gebildet ist

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die in bezug auf das Gehäuse beweglichen Reibungselemente jeweils entgegengesetzt geneigte Stirnflächen aufweisen, die zueinander in Richtung auf das gegenüber dem Gehäuse verschiebbare Teil der hydraulischen Dämpfungsvorrichtung konvergieren, daß an diesem verschiebbaren Teil ein Bundring mit geneigten Stirnflächenabschnitten starr befestigt ist gegen die jeweils die eine Stirnfläche der beweglichen Reibungselemente abgestützt ist und die unter dem gleichen Winkel geneigt sind wie die zugeordneten Stirnflächen der beweglichen Reibungselemente, und daß das Stößelteil mit geneigten Stirnflächenabschnitten versehen ist, gegen die jeweils die andere Stirnfläche der beweglichen Reibungselemente abgestützt ist und die unter dem gleichen Winkel geneigt sind wie die zugeordneten Stirnflächen der beweglichen Reibungselemente.

Eine derartige Ausgestaltung hinsichtlich der geneig- so ten Stirnflächen bzw. Stirnflächenabschnitten der mechanischen Reibungsvorrichtung ist bei einer Stoßvorrichtung für Eisenbahnwagen bereits bekannt (DE-PS 5 05 325). Diese bekannte Stoßvorrichtung weist jedoch lediglich eine mechanische Reibungsvorrichtung auf, eine hydraulische Dämpfungsvorrichtung ist nicht vorgesehen.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Stößelteil hohl ausgebildet ist, das verschiebbare Teil der hydraulischen Dämp- <>o fungsvorrichtung umgibt und einen derartigen lichten Querschnitt aufweist, daß das verschiebbare Teil in dem Stößelteil längsbeweglich ist.

Dabei ist es vorteilhaft, daß zur Verhinderung einer Drehung der ersten Abstützung gegenüber der zweiten < >"> Abstützung gemäß der weiteren Erfindung das Stößelteil zumindest zwei sich in Längsrichtung erstreckende nutartige Ausnehmungen in seiner Außenwand aufweist und daß an dem Gehäuse Zapfen befestigt sind, die in diese Ausnehmungen ragea

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist weiterhin vorgesehen, daß das verschiebbare Teil der hydraulischen Dämpfungsvorrichtung einen kreisringförmigen Querschnitt aufweist und daß an der Innenwand des Gehäuses zwei diametral gegenüberliegende, zu dem verschiebbaren Teil konzentrische kreisbogenförmige Wandabschnitte vorgesehen sind, die zur Längsführung des an seiner Außenwand entsprechende kreisringförmige Wandabschnitie aufweisenden Stößelteils in dem Gehäuse dienen.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt und zwar zeigt

F i g. 1 einen waagerechten Längsschnitt einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Zug- und Stoßvorrichtung in der entspannten Stellung,

F i g. 2 eine F i g. 1 entsprechende Darstellung der Zug- und Stoßvorrichtung im vollständig zusammengedrückten Zustand,

Fig.3 einen senkrechten Längsschnitt der Ausführungsform nach F i g. 1 und 2,

F i g. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 nach F i g. 1 in größerem Maßstab,

F i g. 5 einen Schnitt längs der Linie 5-5 nach F i g. 2 in größerem Maßstab,

F i g. 6 einen waagerechten Längsschnitt einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Zug- und Stoßvorrichtung.

Die in F i g. 1 bis 5 dargestellte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Zug- und Stoßvorrichtung umfaßt ein Gehäuse 1, das vorzugsweise aus Gußstahl besteht Das Gehäuse 1 umfaßt eine Stirnwand, die als eine mit dem Gehäuse fest verbundene erste Abstützung 3 für das eine Ende 5 einer als Schraubenfeder ausgebildeten ersten Feder 7 wirkt Das andere Ende 9 der Feder 7 stützt sich an einem Bundring 11 ab, der auf der Außenfläche eines das verschiebbare Teil 13 einer hydraulischen Dämpfungsvorrichtung bildenden Zylinders nahe dem der Abstützung 3 zugewandten Ende des Zylinders angeordnet ist. Der Bundring 11 steht mit einem Flansch 17 in Eingriff, der auf der Außenfläche des verschiebbaren Teiles 13 ausgebildet ist Der Bundring 11 ist mittels einer Schweißverbindung 19 an dem Flansch 17 befestigt In dem das verschiebbare Teil 13 bildenden Zylinder wirkt ein Kolben 21, der einen Kolbenkopf 23 und einen Kolbenschaft 25 umfaßt Der Kolbenkopf 23 arbeitet mit der Zylinderinnenwand mit enger Passung abdichtend zusammen. Am der Abstützung 3 zugewandten Ende des das verschiebbare Teil 13 bildenden Zylinders ist eine flexible Manschette 27 befestigt, deren anderes Ende 29 mit dem Kolbenschaft 25 verbunden ist Zwischen einer Stützplatte 33 und dem der Abstützung 3 zugewandten Ende 15 des verschiebbaren Teils 13 ist eine Schraubenfeder 31 angeordnet die dazu dient den Kolben 21 in seiner Lage gegegenüber der Abstützung 3 zu halten. Ein Füllstück 35 ist zwischen der Abstützung 3 und der Stützplatte 33 angeordnet Die Innenflächen von Seitenwänden 37 des Gehäuses 1 bilden Schrägflächen, die den inneren Querschnitt vom offenen Ende 39 des Gehäuses aus bis zu einer Stelle 41 (Fig. 1) verjüngen. An diesen Innenflächen sind nach innen ragende Flansche 43 und 45 ausgebildet Feste plattenförmige Reibungselemente 47 und 49, die vorzugsweise aus gehärtetem Stahl bestehen, sind zwischen den Flanschen 43 und 45 angeordnet und liegen fest an den Seitenwänden 37 des Gehäuses 1 an. Die Dlattenförmieen Reibuneselemente

47 und 49 haben eine ausreichende Länge, um über die ganze Hublänge der Vorrichtung mit vorzugsweise aus geschmiedetem Stahl bestehenden beweglichen Reibungselementen 51 und 53 zusammenarbeiten zu können. Die beweglichen Reibungselemente 51 und 53 weisen geneigte Stirnflächen 55 und 57 auf, die jeweils nach innen konvergieren. Bezogen auf eine Senkrechte zur Längsachse der Vorrichtung kann die Neigung der Stirnfläche 55 etwa 40 bis 50° betragen, während die Stirnfläche 57 unter einem Winkel von etwa 20° bis 30° geneigt sein kann. Die Stirnflächen 55 und 57 der beweglichen Reibungselemente 51 und 53 sind zwischen einem geneigten Stirnflächenabschnitt 59 des Bundrings 11 und einem geneigten Stirnflächenabschnitt 61 eines Stößelteils 62 eingekeilt. Die Stirnflächenabschnitte 59 und 61 sind jeweils unter dem gleichen Winkel geneigt wie die Stirnflächen 57 bzw. 55. Die Reibungselemente 51 und 53 sind vorzugsweise mit nutförmigen Aussparungen 63 und 65 versehen, die mit einem Packungsmaterial gefüllt sind, das z. B. die Form einer Stange aus Messing hat, weiche in die betreffende Aussparung eingepreßt ist, um die Reibungsfläche zu schmieren und eine gleichmäßigere Reibungskraft zwischen den beweglichen Reibungselementen 51 und 53 einerseits und den festen plattenförmigen Reibungselementen 47 und 49 andererseits zu erzielen. Die im Querschnitt kreisbogenförmig gekrümmte Innenfläche 67 jedes beweglichen Reibungselementes 51 bzw. 53 ist in einem ausreichenden Abstand von der Umfangsfläche des verschiebbaren Teils 13 angeordnet, so daß sich die beweglichen Reibungselemente 51 und 53 beim Zusammendrücken der Zug- und Stoßvorrichtung nach innen auf das verschiebbare Teil 13 zu bewegen können.

Das Stößelteil 62 hat in seiner Hüllfläche eine zylindrische Form und ist an seinem äußeren Ende 69 mit einer zentralen öffnung versehen. Seitliche Wandungsbereiche 70 des Stößelteils 62 erstrecken sich gemäß Fig.2 und 5 zwischen den beweglichen Reibungselementen 51 und 53 und dem äußeren Ende 69, während ein oberer und ein unterer Wandungsbereich 71 des Stößelteils 62 mit enger Passung an der Innenfläche des Gehäuses 1 anliegen. Das innere Ende 73 jedes Wandungsbereiches 71 des Stößelteils 62 ragt in das Gehäuse 1 hinein, wenn die Vorrichtung entspannt ist, so daß es als Führung für das Stößelteil wirkt. Die Wandungsbereiche 71 weisen gemäß F i g. 5 sich in Längsrichtung erstreckende nutartige Ausnehmungen 74 auf. Nahe dem offenen Ende 39 des Gehäuses 1 ragen Zapfen 75, die sich in der Gehäusewand befinden, in die Ausnehmungen 74 und verhindern, daß sich das Stößelteil 62 bei seiner Längsbewegung dreht. Das Gehäuse 1 und das Stößelteil 62 sind mit Bohrungen 79 und 81 (Fig.3) versehen, in die Scherstifte eingeführt werden können, um die Zug- und Stoßvorrichtung in einem so weit zusammengedrückten Zustand zu erhalten, daß ihre Länge genügend klein ist, damit sie ungehindert in den dafür vorgesehenen Raum eingebaut werden kann. Eine als Schraubenfeder ausgebildete zweite Feder 83 ist zwischen dem verschiebbaren Teil 13 der Dämpfungsvorrichtung und dem äußeren Ende 69 des Stößelteils 62 angeordnet, damit das Stößelteil in jedem Fall vollständig in seine entspannte Lage gebracht wird. In Anlage an der Außenseite des Ende 69 des Stößelteils 62 ist gemäß F i g. 1 eine eine zweite Abstützung bildende verschiebbare Mitnehmerplatte 87 vorgesehen.

Fig.6 zeigt eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Zug- und Stoßvorrichtung, deren Hub etwa 200 rnm beträgt und die in einem Einbauraum mit einer Länge von etwa 900 mm untergebracht werden kann. Ein Gehäuse weist eine Stirnwand auf, die als erste Abstützung 3a für das eine Ende 5a einer als Schraubenfeder ausgebildeten ersten Feder 7a wirkt. Das andere Ende 9a der Feder 7a stützt sich an einem Bundring Ua ab, der auf der Außenfläche eines das verschiebbare Teil 13a einer hydraulischen Dämpfungsvorrichtung bildenden Zylinders zwischen dessen Enden

ι ο mittels einer Schweißverbindung 19a befestigt ist.

Ein Kolben 21a umfaßt einen Kolbenkopf 32a und einen Kolbenschaft 25a, und dieser Kolben 21a entspricht bezüglich seiner Wirkungsweise dem anhand F i g. 1 bis 3 beschriebenen Kolben 21. Eine Schrauben feder 31 a ist zwischen einer Stützplatte 33a und dem der Abstützung 3a zugewandten Ende 15a des verschiebbaren Teils 13a der Dämpfungsvorrichtung angeordnet. Die Innenflächen von Seitenwänden 37a des Gehäuses la bilden ebene Schrägflächen, die vom offenen Ende 39a des Gehäuses aus bis zu einer Stelle 41a leicht konvergieren und mit nach innen vorspringenden Flanschen 43a und 45a versehen sind. Feste plattenförmige Reibungselemente 47a und 49a sind auf den Innenflächen der Seitenwände 37a zwischen diesen Flanschen angeordnet Bewegliche Reibungselemente 51a und 53a mit geneigten Stirnflächen sind zwischen einem geneigten Stirnflächenabschnitt 59a des Bundringes 11a und einem geneigten Stirnflächenabschnitt 61a eines Stößelteils eingekeilt. Die beweglichen Reibungse lemente 51a und 53a haben eine im Querschnitt kreisbogenförmig gekrümmte Innenfläche 67a, die konzentrisch zu dem Zylinder der Dämpfungsvorrichtung angeordnet und in einem Abstand davon vorgesehen ist, der ausreicht, um es den beweglichen Reibungselementen zu ermöglichen, sich nach innen in Richtung auf den Zylinder zu bewegen, wenn die Zug- und Stoßvorrichtung zusammengedrückt wird. Das äußere Ende 69a des Stößelteils trägt Flansche 69i>, die sich an das offene Ende 39a des Gehäuses la anlegen können, wenn die Zug- und Stoßvorrichtung vollständig zusammengedrückt wird. Einander gegenüberliegende Wandungsbereiche des Stößelteils zwischen den beweglichen Reibungselementen sind mit nicht dargestellten, sich in Längsrichtung erstreckenden nutartigen Ausnehmt 5 mungen versehen, in die ebenfalls nicht dargestellte Stifte von dem Gehäuse aus hineinragen, um das Stößelteil zu führen und es gegen Drehbewegungen zu sichern. An den Bauteilen des Wagengestells, die den Raum

so zum Aufnehmen der Zug- und Stoßvorrichtung begrenzen, sind gemäß Fig.6 zwei einander gegenüberliegende Anschläge 91 angeordnet, die abgewinkelte Enden 93 aufweisen, welche mit Flanschen 95 dei Abstützung 3a der Zug- und Stoßvorrichtung zusam-

y> menarbeiten können, um die Hublänge der Zug- unc Stoßvorrichtung bei einer Belastung durch eine Zugkraft zu begrenzen. Ein Zugbügel, der in nicht dargestellter Weise die Abstützung 3a hintergreift überträgt die Zugkräfte auf die Abstützung 3a. Wenr

w> von einem anderen Eisenbahnwagen auf die Mitneh merplatte 87 (F i g. 1 und 2) der Zug- und Stoßvorrich tung Stoßkräfte ausgeübt werden, wird das Stößelteil 62 gegenüber dem Gehäuse 1 nach innen gedrückt, wöbe die beweglichen Reibungselemente 51 und 53 zwischer

ι'· dem Stößelteil 62 und dem Bundring 11 verkeilt sind, au den die Kraft der Feder 7 wirkt. Bei dieser Bewegunf der beweglichen Reibungslemenle 51 und 53 entsteh zwischen diesen und den festen Fteibungselementen 4Ί

und 49 ein Reibungswiderstand. Gleichzeitig mit der Zunahme des Reibungswiderstandes kommt die hydraulische Dämpfungsvorrichtung zur Wirkung, da in dem das verschiebbare Teil 13 bildenden Zylinder ein Druck aufgebaut wird, was durch die Einwärtsbewegung des verschiebbaren Teils 13 gegenüber dem Kolbenkopf 23 bewirkt wird. Der Aufbau dieses Druckes in der einen von zwei durch den Kolbenkopf 23 in dem Zylinder gebildeten Kammern bewirkt, daß sich ein in den Kolbenkopf eingebautes Ventil öffnet, so daß diese Kammer über die Hublänge der hydraulischen Dämpfungsvorrichtung allmählich von dem Druck entlastet wird. Da die Hubstrecke vergleichsweise groß ist, wird die maximale Kraft, der die Zug- und Stoßvorrichtung

ausgesetzt wird, entsprechend verkleinert, und gleichzeitig wird die Kraft über die gesamte Hubstrecke der Zug- und Stoßvorrichtung relativ konstant gehalten, so daß die Gefahr von Beschädigungen verringert und die Lebensdauer der Zug- und Stoßvorrichtung verlängert wird. Wenn die Vorrichtung nach dem Aufbringen der Stoßkraft ihre Hubbewegung beendet hat und sich die Stoßkraft auf einen solchen Wert verringert hat, daß sie durch die Feder 7 überwunden werden kann, so drückt die auf den Bundring 11 wirkende Feder 7 das verschiebbare Teil 13 der Dämpfungsvorrichtung, die beweglichen Reibungselemente 51 und 53 und das Stößelteil 62 in ihre Ausgangsstellung zurück.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

10

15

20

25

30