DE644717C - Vorrichtung zur selbsttaetigen Regelung der Laufgeschwindigkeit der auf geneigter Strecke abwaerts laufenden Foerderwagen - Google Patents

Description

In industriellen Anlagen, vor allem in Bergwerksbetrieben, bedient man sich sehr häufig geneigter Gleisstrecken für Förderwagen, um diese ohne Arbeitsaufwand von S einer Arbeitsstelle zur anderen zu befördern. Da es unter den Förderwagen immer solche mit schlechten und solche mit guten Laufeigenschaften gibt, so muß man die Neigung der Strecke den Schlechtläufern anpassen. Diese Neigung ist aber für die Schnelläufer zu steil, so daß diese längs der Strecke übergroße Geschwindigkeiten annehmen und damit den ganzen Betrieb aufs äußerste gefährden. Diese Gefahr beseitigt man allgemein durch Einbau von, je nach Länge der geneigten Strecke, einer oder mehreren Bremseinrichtungen, die längs der Strecke in solchen Abständen voneinander verlegt werden, daß auch der Schnelläufer keine schädlichen Geschwindigkeiten mehr zu erreichen vermag.

Man kennt nun Bremsvorrichtungen, die jeden Förderwagen ohne Rücksicht auf seine Laufeigenschaften anhalten und anschließend wieder freigeben, so daß er aus dem Stillstand nun von selbst wieder anfahren muß. Diese Arbeitsweise weist aber ganz erhebliche Mängel auf. Da der Schlechtläufer eine beträchtliche Zeitspanne benötigt, ehe er vom Stillstand aus die Durchschnittsgeschwindigkeit wieder erreicht, treten erhebliche Zeitverluste durch das Bremsen ein. Hinzu kommt die ständige Gefahr des Auflaufens eines Schnelläufers auf einen Schlechtläufer, der gerade im Begriff ist, wieder anzulaufen.

Ferner sind bereits Bremsen bekannt, bei denen der Wagen selbst durch Bewegung eines Bremskolbens Druckluft verdichtet und dadurch die Bremskraft erzeugt. Bei einer dieser Vorrichtungen ist vor der Bremse ein Streckentaster gelagert, der aber nur die Aufgabe hat, die Bremse selbst in Bereitschaftsstellung zu legen. Diese Bremsvorrichtungen haben jedoch den großen Nachteil, daß hierbei jeder Wagen abgebremst wird, also auch die Langsamläufer, bei denen es aber gerade darauf ankommt, daß sie ohne Verzögerung durch die Bremsvorrichtung durchlaufen. Schließlich kennt man noch eine Bremse, bei welcher der durchlaufende Wagen einen Pendelhebel betätigt, der durch mehr oder minder großen Ausschlag ein Regelventil mehr oder minder weit öffnet und damit die Bremskraft des durch Druckluft betätigten Bremsbalkens regelt. Diese Einrichtung ist aber nicht nur sehr vielteilig, sondern auch unsicher, da die Bemessung der Bremskraft ganz von dem den verschiedensten Einflüssen ausgesetzten Ausschlag des Steuerhebels abhängt. Auch bei dieser Bremse ist, wie bei vielen anderen bekannten, ein Rückstellgestänge notwendig, das

das Bremsventil wieder in die Ruhestellung zurücklegt und das natürlich ebenfalls verzögernd auf den Umlauf der Wagen wirkt.

Die erwähnten Bremsen arbeiten samt und sonders nach dem Grundsatz, daß die Brems? kraft geändert wird, um hierdurch die ve zögernd wirkende Bremsarbeit zu verändern:* Man kann aber bei derartigen Anordnungen niemals die Änderung der Bremskraft genau ίο bestimmen, zumal in vielen Fällen die Bremskraft durch Druckluft erzeugt wird und diese in den Bergwerksbetrieben selbst bekanntlich den größten Schwankungen unterworfen ist. Die Erfindung geht demgegenüber einen ganz anderen Weg und vermeidet die Mangel dadurch, daß die Bremskraft gleichbleibt, dafür aber die Bremsdauer geändert wird, um auf diesem Wege die Änderung der maßgebenden Bremsarbeit zu erreichen. Dabei kann die Bremsdauer auf den Wert Null heruntergebracht werden, um Langsamläufer ungebremst durchzulassen.

Das Neue der Erfindung besteht darin, daß ein Streckentaster ein fest bestimmtes Wegstück oberhalb der Bremsvorrichtung liegt und diese durch dessen Betätigung eine fest bestimmte, von der Wagengeschwindigkeit unabhängige Zeitspanne in Bremsstellung verbleibt, so daß die Zeit, welche ein Langsamläufer zum Durchlaufen der Strecke zwischen dem Streckentaster und der Bremse benötigt, gleich oder größer ist als die genannte Zeitspanne und er die Bremsvorrichtung wieder geöffnet vorfindet, während alle schneller laufenden Wagen je nach ihrer Geschwindigkeit längere oder kürzere Zeit gebremst werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt Abb. I einen Längsschnitt durch die Vorrichtung,

Abb. II einen Querschnitt, Abb. III einen in Richtung der Drehachse verlaufenden Schnitt durch den Bremsstern in vergrößerter Darstellung,

Abb. IV einen Schnitt senkrecht zur Drehachse durch den Bremsstern in vergrößerter Darstellung.

Zwischen den Schienen α der zur Waagerechten geneigten Gleisstrecke ist eine Achse ο fest gelagert. Um diese sind zwei Scheiben / drehbar, in deren einander zugekehrten radialen Führungsnuten Bremsarme k verschiebbar gelagert und in ihrer radialen Bewegung durch Stifte s begrenzt sind, die in Schlitze eingreifen. Die Scheiben / sind mittels einer mit seitlichen Flanschen versehenen Trommel η lösbar verbunden. L^Tm einen ausreichenden Bremsweg zu erhalten, wird die Teilung der Bremsarme k gleich dem Abstand der Wagenachsen gewählt, so daß der W'agen b und der Bremsstern k, I wie Zahnrad und Zahnstange zusammenwirken.

An dem zylindrischen Teil der Trommel η ;-greift eine Bandbremse an. Unterhalb des mit tf \ή^ίΐ Bremsgewicht f versehenen Bremshebel h ^jSfctiin Druckluftzylinder e angeordnet, so daß •Jessen Kolben g unter dem Einfluß der Druckluft den Bremshebel h nebst dem Bremsgewicht f anzuheben und damit die Bremse zu lösen vermag. In die Druckluftleitung für den Zylinder e ist ein von Hand einstellbares Drosselventil i und ein Steuerventil d eingeschaltet. Das Steuerventil d ist ein fest bestimmtes Wegstück oberhalb des Bremssterns k, I angeordnet und wird vermittels eines Streckentasters c, der im Bereich der Räder der Förderwagen an den Schienen angeordnet ist, durch Abwärtsdrücken des Streckentasters ^: geöffnet, so daß die Druckluft aus dem Zylin- to" der e schnell entweichen kann. Das Ventil rf ist so eingerichtet, daß es sich wieder schließt, sobald der Druck auf den Streckentaster aufhört. Der Druckluftzylinder e ist derart tief unter dem Bremshebel h angeordnet, daß, wenn <ler Kolben g in tiefster Stellung steht, wenn also die Druckluft durch das geöffnete Ventil d aus dem Zylinder e entwichen ist, ein größerer Spielraum zwischen dem Kolben g und dem Bremshebel h besteht. Dadurch wird erreicht, daß die Bremse sich nicht sofort nach Abschluß des Steuerventils d wieder öffnet, sondern erst, nachdem der Kolben g den Spielraum bis ;zum Bremshebel h durchlaufen hat. Durch Verändern des Spielraumes zwischen dem Kolben £ und dem Bremshebel h oder durch Regeln der Druckluftzufuhr mittels des Drosselventils i läßt sich die Zeitspanne, während der die Bremse nach Abschluß des Ventils d noch geschlossen bleiben soll, in ihrer Größe beliebig too verändern und jeweils den vorliegenden Verhältnissen anpassen.

Innerhalb der Bremstrommel η in der Ebene der Bremsarme k sind Kreisscheiben p auf der Achse 0 befestigt, die gemäß Abb. IV mit einer Aussparung am Umfang versehen sind. Über die Aussparung legt sich eine an der zugehörigen Kreisscheibe befestigte Blattfeder q. Die Achse 0 ist derart zwischen den Schienen befestigt, daß die Bremsarme k, wie aus Abb. 1 no ersichtlich, in die Bewegungsbahn der Förderwagenachsen hineinragen und daß die durch die Blattfedern q abgedeckten Aussparungen den ankommenden Förderwagen zugekehrt sind, so daß, wenn eine Wagenachse unter spitzem Winkel auf einen Bremsarm k aaftrifft, dieser entgegen der Wirkung der Blattfeder q in die Aussparung hinein ausweichen kann und dadurch vor Bruch geschützt ist.

Die Bremsvorrichtung ist indessen nicht an no die mit Druckluft betriebene Einrichtung zum Betätigen der Bremse gebunden. Es können

auch andere Einrichtungen, so z. B. ein elektrohydräulischer Heber, Anwendung finden. In diesem Fall tritt an die Stelle des Steuerventils d ein elektrischer Kontakt.
Die Bremseinrichtung arbeitet wie folgt:

Der unter dem Einfluß der Schwerkraft die geneigte Gleisstrecke α abwärts rollende Förderwagen üherfährt zunächst den Streckentaster c und öffnet das Steuerventil d. Dadurch entweicht die Druckluft aus dem Zylinder e. Der Kolben g senkt sich bis in seine unterste Totlage. Der Bremshebel h mit dem Bremsgewicht / folgt der Abwärtsbewegung des Kolbens nur so weit, als es zum Anziehen der Bremse erforderlich ist. Es entsteht also zwischen dem Bremshebel h und dem in unterster Totlage stehenden Kolben g ein Spielraum. Sobald das hinterste Rad des Förderwagens den Streckentaster c verlassen hat,

ao schließt sich das Steuerventil d wieder. Die Druckluft strömt von neuem in den Zylinder e ein und hebt den ^Kolben g an. Wegen des Spielraums zwischen dem Bremshebel h und dem Kolben g vergeht aber eine fest bestimmte Zeitspanne, ehe der Kolben den Bfemshebel trifft, anhebt und damit die Bremse löst. Während dieser Zeitspanne setzt der Förderwagen seinen Weg vom Streckentaster c zum Bremsstern k, I fort und erreicht diesen, je nach seinen Laufeigenschaften, noch innerhalb der Zeitspanne oder erst nach deren Ablauf. Der Wagen mit guten Laufeigenschaften, der Schnelläufer, findet also den Bremsstern k, I noch gebremst vor und muß ihn auf Kosten eines Teiles seiner lebendigen Energie eine gewisse Zeit entgegen der Bremswirkung drehen. Diese Zeit ist gleich dem Unterschied zwischen der Zeitspanne, die vom Augenblick des Schließen« des Ventils d bis zum Lösen der Bremse verstreicht, und der Laufzeit, die der Förderwagen benötigt, um vom Streckentaster c zum Bremsstern k, I zu gelangen; sie ist also umso größer, je höher die Geschwindigkeit des Förderwagens ist. Der langsam laufende Wagen, der Schlechtläufer, dagegen kommt erst so spät am Bremsstern k, I an, daß die Bremse schon wieder gelöst ist und erfährt deshalb keine Abbremsung durch den Bremsstern.

Da man, wie bereits oben beschrieben, die Zeitspanne, während der die Bremse nach Öffnen des Ventils d noch angezogen bleiben soll, in ihrer Größe beliebig verstellen kann, so hat man es damit auch in der Hand, die Vorrichtung auf eine gewünschte Wagengeschwindigkeit einzustellen, unterhalb der eine Bremsung der Förderwagen durch den Bremsstern k, I nicht mehr stattfindet.

Bei längeren abschüssigen Gleisstrecken werden mehrere der soeben beschriebenen Bremsvorrichtungen längs der Gleisstrecke hintereinander angeordnet. Der Abstand zwischen zwei Bremsvorrichtungen muß so bemessen werden, daß selbst ein Schnelläufer unter den Förderwagen keine gefährlichen Geschwindigkeiten entwickeln kann.

Die Einstellung der Bremsvorrichtung erfolgt zweckmäßig mittels eines schlechtlaufenden Förderwagens, indem man die Zeitspanne, während der die Bremse nach Betätigung geschlossen bleibt, in der oben beschriebenen Weise, so lange verstellt, bis der Langsamläufer unmittelbar, nachdem sich die Bremse gelöst hat,· beim Bremsstern ankommt und deshalb von diesem nicht mehr abgebremst wird. '75

Der Bremsstern k, I kann auch, wenn er nur mit einer Handbremse versehen wird, als eine einfache Streckenbremse Verwendung finden.

Damit das mit der Bremsvorrichtung ausgestattete Gleis auch als Sammelgleis gebraucht werden kann, wird der Streckentaster c so angeordnet, daß, falls die letzte Achse eines Wagens die Bremse verlassen hat, die erste Achse eines vorstehenden Wagens den Streckentaster wieder befahren kann. Diese Anordnung gestattet es auch, die Vorrichtung in Sämmelaufstellungsgleisen, z. B. vor dem Schacht oder vor den Kreiselwippern, einzubauen.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur selbsttätigen Regelung der Laufgeschwindigkeit der auf geneigter Strecke abwärts laufenden Forderwagen unter Berücksichtigung deren Laufeigenschaften mittels einer Bremse, die durch einen vor der Bremse angeordneten, das Arbeitsmittel der Bremse zur Wirkung bringenden Streckentaster be- too tätigt wird, wobei die schneller laufenden Wagen stärker, die langsamer laufenden weniger stark oder überhaupt nicht gebremst werden, dadurch gekennzeichnet, daß "der Streckentaster (c) ein fest bestimmtes Wegstück oberhalb der Bremsvorrichtung (k, I) liegt und diese durch dessen Betätigung eine fest bestimmte, von der Wagengeschwindigkeit unabhängige Zeitspanne in Bremsstellung verbleibt, so daß die Zeit, welche ein Langsamläufer zum Durchlaufen der Strecke zwischen dem Streckentaster (c) und der Bremse (k, I) benötigt, gleich oder größer ist als die genannte Zeitspanne und er die Bremsvorrichtung wieder geöffnet vorfindet, während alle schneller laufenden Wagen je nach ihrer Geschwindigkeit längere oder kürzere Zeit gebremst werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Streckentaster (c) in Ruhestellung mittels eines

Steuerventils (d) einen unterhalb des Bremshebels (h) im Druckluftzylinder angeordneten beweglichen Kolben (g) unter Druck und damit in seiner Höchststellung (Lüftstellung) hält und daß beim Niedergang des Streckentasters (c) das Steuerventil (d) die Luft unter dem Druckluftkolben (g) schnell entweichen läßt, wodurch dieser in die tiefste Stellung geht und hierbei ein Spielraum zwischen ihm und dem in der Tiefststellung (Bremsstellung) befindlichen Bremshebel (h) entsteht, während beim Hochgehen des Streckentasters (c) Druckluft durch ein regelbares Drosselventil (i) hindurch in den Druckluftzylinder (<?) strömt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen lose drehbaren Bremsstern (k, I), der durch eine gewichtebelastete Bandbremse festgehalten, wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsarme (&) in den Scheiben (/) des Bremssterns radial verschiebbar gelagert und in radialer Richtung abgefedert sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Spiel raum zwischen dem Kolben (g) und dem Bremshebel (h) zwecks Einstellung der Zeitspanne, während der die Bremse nach Betätigung in Bremsstellung verbleibt, ver stellbar ist.

■ Hierzu i Blatt Zeichnungen