DE2755032A1 - Gleisbremse fuer eisenbahnen - Google Patents

Description

Patentanwälte

Dipl-liKI ηιμΙ-Chpm ΠιρΙ Inc) /_ /übU32

E. Prinz - Dr. G. Hauser - G. Leiser

θ München 60

9. Dezember 1977

FAIVELEY S.A. Jean PLANTUREUX

93, rue du Docteur Bauer 9, rue Huysmans

SAINT-OlTEN, Seine-Saint-Denis/FrankreIch FARIS /Frankreich

Unser Zeichen: F H99

Gleisbremse für Eisenbahnen

Die Erfindung betrifft eine Gleisbremse für Eisenbahnen zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit eines Wagens auf einem auf Schwellen mit genormtem Abstand verlegten abschüssigen Rangiergleis. Diese Bremse besitzt Verlangsamungsnittel, welche in der Betriebsstellung längs einer Schiene des Gleises so angeordnet sind, daß oie nacheinander auf jedes Rad des Wagens wirken.

Es sind verschiedene Ausführungen von Gleisbremsen der obigen Art bekannt, welche z.B. einen lotrechten hydraulischen Zylinder aufweisen, welcher in das Schotterbett des Gleises versenkt ist und ein oberes, an der Schiene befestigtes Ende hat. Ein in dem Zylinder gleitender Kolben wird durch eine Rückholfeder in eine solche Ruhestellung gebracht, daß ein dem Kolben zugeordneter Bremsstößel in dieser Ruhestellung über die Höhe des oberen Teils der Schiene vorspringt. Er kann sich so nacheinander unter jedes Rad des Wagens legen, um eine Bremswirkung durch Eindrückung unter jedem Rad auszuüben.

Auf diese Weise sucht man die Fahrgeschwindigkeit des Wagen3 unter einem bestimmten Wert zu halten, dessen für das Aufprallen des Wagens auf einen bereits auf dem Gleis stehenden Wagen zugelassener Höchstwert z.B. 1 ,5 m in der Sekunde beträgt.

Nun haben aber die modernen Wagen im allgemeinen

einen ausgezeichneten Rollkoeffizienten, welcher ihnen ermöglicht, ihre Geschwindigkeit auf Rangiergleisen aufrechtzuerhalten, welche nur eine Neigung von z.B. 1/1000 oder 1,5/1000 haben. Die gängige Nei/^unß der Glei3e von vorhandenen liangierbahnhöfen beträgt jedoch im Hit; toi ^rößenordnun^amrißitf 3/10U0, um eine Feuergeschwindigkeit

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von wenigstens 0,8 m/s z.B. für ältere Wagen zu gewährleisten, welche einen schlechten Rollkoeffizienten haben.

Die modernen Wagen suchen so auf Rangiergleisen schnell eine übermäßige Geschwindigkeit anzunehmen. Um diese Wagen automatisch zu bremsen, wie dies gegenwärtig bei modernen Rangierbahnhöfen gewünscht wird, müsste man eine hohe Zahl von bekannten Bremsen benutzen und diese unter Berücksichtigung der möglichen Abmessungen für jede Bremse und der ohne Entgleisungsgefahr des Wagens zulässigen Energieabsorption nahe beieinander anordnen. Eine derartige Anlage ist schwer herzustellen und kostspielig.

Die Erfindung bezweckt, den obigen Schwierigkeiten durch Herstellung einer wirksamen und bequem einzubauenden Gleisbremse abzuhelfen, um automatisch längs eines Rangiergleises die Geschwindigkeit eines Wagens mit einem guten Rollkoeffizienten zu beherrschen.

Die Erfindung betrifft eine Gleisbremse für Eisenbahnen zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit eines Wagens auf der Neigung eines Rangiergleises. Die Bremse ist mit Verlangsamungsmitteln versehen, welche in der Betriebsstellung längs einer Bremsschiene des Gleises angeordnet sind. Die Verlangeamungsmittel weisen eine gewisse Zahl von Bremsstößeln auf, welche in der Ruhestellung einen Abschnitt haben, welcher gegenüber der Höhe des oberen Teils der Bremsschiene vorspringt, so daß sie sich nacheinander unter jedes Rad des Wagens legen. Die Bremsstößel sind hydraulischen Bremszylindern zugeordnet, deren jeder einen Kolben enthält, dessen mit einem Bremsstößel verbundene Stange unter der Wirkung einer Rückholfeder steht, welche den Stößel in seine Ruhestellung bringt. Erfindungsgemäß ist die obige Bremse dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Bewegungsumformer mit einer Folge von schwenkbaren Zwischenteilen aufweist, deren jedes eine mit der Bremsschiene verbundene Achse besitzt, wobei ein Abschnitt eines jeden schwenkbaren Teils mit einem Bremsstößel und ein anderer Teil quer zu der Bremsschiene mit einer Kolbenstange eines etwa waagerechten hydraulischen BremsZylinders zusammenwirkt.

Wie weiter unten erläutert, ermöglicht der so durch aufeinanderfolgende schwenkbare Teile gebildete Bewegungsumformer eine zweckmäßige Verteilung der Verlangsamungsfunktionen auf eine gewisse Länge der Bremsschiene. Die waagerechte Anordnung eines je-

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den quer zu der Bremsschiene liegenden BremsZylinders ermöglicht jedoch, den Platzbedarf der Verlangsamungsmittel in der Längsrichtung dar Bremsschiene zu begrenzen. Ebenso wird der lotrechte Platzbedarf der Bremse hierdurch verringert, wodurch ein seitlicher Einbau der Bremse ohne mühsame Ausschachtung des darunterliegenden Schotterbettes ermöglicht wird.

Für ein auf Schwellen mit genormtem Abstand verlegtes Gleis bildet die erfindungsgemäße Gleisbremse vorzugsweise eine dem Abstand der Schwellen angepaßte modulare Anordnung. Die Verlangsamungsmittel sind längs der Bremsschiene auf einer Länge angeordnet, welche höchstens gleich dem Abstand zwischen den Rädern ein und desselben Drehgestells des Wagens ist.

Die eine dem Abstand der Schwellen angepaßte modulare Anordnung bildende Gleisbremse ist leicht wirtschaftlich zu verlegen, insbesondere in einem Rangierbahnhof mit zahlreichen an parallelen Gleisen angebrachten Gleisbremsen, für welchen die Erfindung im besonderen bestimmt ist. Die auf den Zwischenraum zwischen den Rädern ein und desselben Drehgestells des Wagens begrenzte Längsabmessung der Verlangsamungsmittel ermöglicht die Herstellung einer wirksamen und genauen Bremse, welche dem Gewicht eines jeden zu bremsenden Rades genau angepaßt werden kann, wie dies weiter unten erläutert ist.

Zweckmäßig weist jeder Bremsstößel einen hufeisenförmigen Körper mit zwei praktisch parallelen Schenkeln auf, welche in einer fest mit der Bremsschiene verbundenen Gleitschiene gleiten. Ein oberer profilierter, die beiden Schenkel verbindender Teil des Stößelkörpers befindet sich in der Ruhestellung des Stößels über der Höhe des Bremsschienenkopfs. Der obere profilierte Teil des Bremsstößels besitzt vorzugsweise eine Anlagefläche mit einer praktisch konstanten Schräglage in der Fahrtrichtung des zu bremsenden Wagens.

Wie weiter unten erläutert, ermöglicht das System mit einem hufeisenförmigen Stößel eine kräftige industrielle Ausführung der erfindungsgemäßen Bremse. Die praktisch konstante Schräglage der Anlagefläche des Bremsstößels bewirkt ein gleichmäßiges EIndrücken des Stößels beim Vorbeigang eines jeden Rades des Wagens.

Gemäß einer AusführungsabWandlung liegt die fest mit der Bremsschiene verbundene Gleitschiene praktisch senkrecht zu der

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Anlagefläche mit konstanter Schräglage des Bremsstößels. Die Schwenkachse des dem Bremsstößel zugeordneten schwenkbaren Zwischenteils liegt praktisch parallel zu dieser Anlageflache.

Die Lage der zu der Anlagefläche des Bremsstößels senkrechten Gleitschiene verhindert die seitlichen ungewünschten Komponenten des hufeisenförmigen Körpers in der Gleitschiene in dem Augenblick, in welchem das zu bremsende Rad mit der Anlagsfläche in Berührung kommt. Man erhält so eine lange Lebensdauer ohne Verklemmung des Mechanismus des Bremsstößels.

Bei einer Bremse mit einem Wägestößel zum Wägen der Räder, welcher mit einem einem jeden hydraulischen Bremszylinder zugeordneten Bremsregler kombiniert i3t, ist zweckmäßig die Anlagaflache des Wägestößels praktisch eben und zu dem oberen Teil der benachbarten Schiene und der Gelenkachse des zugehörigen Schwenkteils parallel. Vorzugsweise weist der dem Wägestößel gegenüberliegende obere Teil der Bremsschiene eine profilierte Ausnehmung unterhalb des Niveaus des Scheitels der restlichen Bremsschiene auf. In der Ruhestellung befindet sich die Anlagefläche des Wägestößels praktisch auf der Höhe dieses Niveaus. Man gewährleistet so eine 3ehr erhebliche Verringerung der dynamischen Kräfte in der lotrechten Richtung des Vorbeigangs eines jeden zu wägenden Rades zu Gunsten der Wirksamkeit der Bremse, deren Regelung in genauer Weise durch den Wägestößel erfolgt.

Bei einer Bremse mit einer gewissen Zahl von schwenkbaren Zwischenteilen, deren jeder eine fest mit der Bremsschiene verbundene und in einer zu dieser parallelen Ebene liegende Achse aufweist, bildet zweckmäßig jeder Stößel ein Stück mit dem schwenkbaren Zwischenteil, um gegenüber seiner Schwenkachse einen radialen Vorsprung zu bilden, welcher eine nach oben gerichtete profilierte Anlagefläche besitzt, um mit jedem Rad des zu bremsenden Wagens zus ammenzuwirken.

Wie in der nachstehenden Beschreibung einer industriellen Ausführung der Erfindung erläutert ist, ermöglicht die Kombination des Stößels und des schwenkbaren Zwischenteils zu einem einzigen Stück eine wirtschaftliche Verringerung der Zahl der Einzelteile der Bremse und eine kräftige gedrängte Herstellung derselben.

Vorzugsweise ist die Schwenkachse eines jeden Zwischenteils in Haltern gelagert, welche an praktisch lotrechten, quer zu

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der Bremsschiene liegenden Wänden angebracht sind. Diese Wände sind praktisch parallel und fest mit einer gemeinsamen Grundplatte verbunden, welche Mittel zur Befestigung an den Schwellen des Gleises aufweist. Zweckmäßig bilden die Grundplatte und diese Wände ein praktisch dichtes Gehäuse für die Mechanismen der Bremse.

Das so gebildete, z.B. durch Zusammenschweißen von dicken Blechplatten hergestellte Gehäuse ermöglicht eine dauerhafte industrielle wenig sperrige Ausführung der erfindungsgemäßen Gleisbremse .

Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische längs der Linie I-I der Fig. 2 geschnittene Ansicht einer erfindungsgemäßen Gleisbremse.

Fig. 2 ist ein längs der Linie H-II der Fig. 1 gesehener Grundriß der gleichen Gleichbremse.

Fig. 3 ist eine Vergrößerung eines Teils der Fig. 1, welche die Gleisbremse und den Stößel mit lotrechter Bewegung zeigt, welcher durch den Bewegungsumformer dem hydraulischen etwa waagerechten Zylinder zugeordnet ist.

Fig. 4 ist eine Draufsicht der Vorrichtung der Fig. 3 längs der Linie IV-IV.

Fig. 5 ist ein Schnitt längs der Linie V-V der Fig. 3 und zeigt den lotrecht verschieblichen Wägestößel der Gleisbremse.

Fig. 6 entspricht der Fig. 5 und zeigt einen hinter dem Wägestößel angeordneten Bremsstößel der Gleisbremse.

Fig. 7 ist ein Ge samt β enema der hydraulischen Kreise der Gleisbremse der Fig. 1 und 2.

Fig. θ ist eine schematische vergrößerte Ansicht des Bremsregler und des Ventils mit Schwellenwert für die Förderleistung der Fig. 7.

Fig. 9 entspricht Fig. 8 und zeigt schematisch ein« Ausfuhrungsabwandlung des Bremsreglers der erfindungsgemäßen GIeisbrems· mit einem Steuerkolben zur Steuerung des Drosselkolbens.

Fig. 10 ist ein Schema einer Ausführungsabwandlung des Bremsregiere der Fig. 9, bei welcher das im Nebenschluß liegende Ventil mit Schwellenwert durch einen gesteuerten Schieber ersetzt ist.

Fig. 11 entspricht der Fig. 10 und zeigt eine andere Einbauart des im Nebenschluß liegenden gesteuerten Schiebers des Drοsee1-

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kolbena. '^

Flg. 12 entspricht der Fig. 7 und zeigt eine andere Ausführungsabwandlung der erfindungsgemäßen Gleisbremse mit einem zusätzlichen Lösohkolben.

Fig. 13 entspricht der Fig. 9 und zeigt den Bremsregler, welcher eines automatischen Löschkreis mit einer kalibrierten Leck-Öffnung zugeordnet ist.

Fig. 14 ist ein schematischer Längsschnitt eines Bremsstößels gemäß einer ersten Weiterbildung längs der Linie I-I der Fig. 15.

Fig. 15 iat ein schräger Sohnitt der Fig. 14 längs der Linie II-II in einem zu der Bremsschiene querliegenden Sinn, welcher den Schwenkteil und den hydraulischen Kolben zeigt, welche dem Bremsstößel zugeordnet sind.

Fig. 16 ist eine schematische Draufsicht längs der Linie IH-III der Fig. 17» welche eine Gleisbremse mit einer Folge von Schwenkteilen gemäß einer zweiten Weiterbildung zeigt.

Fig. 17 iat ein lotrechter Sohnitt längs der Linie IV-IV der Fig. 16, welcher das Gelenk der Schwenkteile an ein und derselben Achse zeigt.

Fig. 18 ist ein schematischer Querschnitt längs der Linie V-V der Fig. 16, welcher den seinen hydraulischen Kolben zugeordneten schwenkbaren Wägeteil zeigt·

Fig. 19 entspricht Fig. 18 und ist ein Querschnitt längs der Linie VI-VI der Fig. 16, welcher einen seinem hydraulischen Kolben zugeordneten schwenkbaren Bremsteil zeigt.

Fig. 20 ist eine Vorderansicht des schwenkbaren Wägeteils längs der Linie VII-VII der Fig. 18.

Fig. 21 entspricht Fig. 20 und ist eine Vorderansicht des schwenkbaren Löschteils.

Fig. 22 entspricht Fig. 20 und Fig. 21 und ist eine Vorderansicht des schwenkbaren Bremsteils der Fig. 19 längs der Linie IX-IX.

Bei der Auaführungsform der Fig. 1 bis 8 soll die Gleisbremse 1 für Eisenbahnen die Fahrgeschwindigkeit eines (nicht dargestellten) Wagens entsprechend der Neigung eines Rangiergleises mit zwei parallelen Schienen 2 begrenzen, welche auf Schwellen 3 mit genormtem Abstand verlegt sind. Die Gleisbremse 1 weist weiter

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Tinten beschriebene Verlangsamungsmittel auf, welche in der Betriebe-Stellung längs einer Schiene 2 des Gleises angeordnet Bind, um nacheinander auf jedes Rad 4 des Wagens einzuwirken.

Erfindungsgemäfl bildet die Gleisbremse 1 eine modulare Anordnung, welche in Fig. 2 schematisch durch eine gestrichelte Linie 1A begrenzt ist. Die modulare Anordnung der Gleisbremse 1 ist dem Abstand der Schwellen 3 des Gleises angepaßt und weist wenigstens einen Bremsschianenabschnitt 5 auf, welcher lösbar in der Betriebsstellung anstelle eines gewöhnlichen Schienenabschnitts 2 des Geleises angebracht ist. Die weiter unten beschriebenen Verlangsamungsmittel sind auf der Seite des Bremsschienenabschnitts 5 Über eine begrenzte Länge 5L (Fig. 2, 7) angeordnet, welche kleiner als der Zwischenraum zwischen den Rädern 4 ein und desselben (nicht dargestellten) Drehgestells des Wagens ist. Dieser Zwischenraum beträgt z.B. 1,80 m.

Vorzugsweise sind der Bremsschienenabschnitt 5 und der benachbarte Abschnitt der anderen Schiene 2 beide einer Gegenschiene 5E zugeordnet, um die Führung der Räder 4 des Wagens in der Wirkungszone der Gleisbremse 1 zu verbessern (Fig. 1 bis 3)·

Zweckmäßig besitzt, wie in Fig. 2 dargestellt, der Bremsschienenabschnitt 5 an seinen beiden Enden 5A, 5B ein Profil, welches praktisch wie das Profil der gewöhnlichen Schienen des benachbarten Gleises ausgebildet ist, um an diese den Bremschienenabschnitt 5 z.B. mit Hilfe von verbolzten Laschen 5C anzuschliessen. Die zwischen den beiden Enden 5A, 5B liegende Zone 5D des Bremsschienenabschnitts besitzt oben ein geschwächtes Profil (Fig.1 und 3) für die seitliche Anbringung eines lotrecht verschieblichen Stößels 6, welcher in der Ruhestellung (Fig. 3 und 5) einen über dem Niveau des oberen Teils der Bremsschiene 5 vorspringenden Teil aufweist, um sich nacheinander unter jedes Rad 4 des Wagens zu legen.

Die Verlangsamungsmlttel der Gleisbremse umfassen eine Reihe von hydraulischen Zylindern 7Δ, 7B, 7C usw. (Fig.2). In jedem Zylinder 7 gleitet ein Kolben 8 (Fig. 3), welcher einer Rückholfeder 8A zugeordnet ist, welche iHn in seine Ruhestellung zu bringen sucht. Der Kolben 8 besitzt eine Stange 9, welche mit einem lotrecht verschieblichen Stößel 6A, 6B, 60 usw. durch einen Bewegungsumformer 11 verbunden ist, welcher einen schwenkbaren Teil 11A aufweist,

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welcher an einem fest mit dem Bremsschienenabschnitt 5 verbundenen Zapfen 11B mittels einer weiter unten beschriebenen Halteanordnung angebracht ist. Der Zapfen 11B eines jeden Schwenkteils 11A ist an diesem Halteteil durch einen Halter 11C (Fig. 3 und 4) befestigt und besitzt eine waagerechte, zu dem Bremsschienenabschnitt 3D parallele Achse. Der Schwenkteil 11A besitzt einen Abschnitt, welcher mit dem lotrecht verschieblichen Stößel 6 zusammenwirkt, und einen anderen Abschnitt, welcher mit der Stange 9 des Kolbens 8 des waagerechten, quer zu dem Schienenabschnitt 5 angeordneten Zylinders 7 zusammenwirkt.

An jedem seiner mit dem Stößel 6 bzw. der Stange 9 zusammenwirkenden Abschnitte weist der Schwenkteil 11A eine Schale 12 (Flg. 3, 5, 6) auf, un eine etwa halbkugelige Fläche 13A einer zu der Schale 12 konzentrischen Kugelhälfte 13 aufzunehmen. Eine etwa äquatoriale ebene Fläche 13B einer jeden Kugelhälfte 13 springt aus der Schale 12 vor, um sich gegen eine entsprechende ebene Fläche des lotrecht verschieblichen Stößels 6 bzw. eine ebene Fläche des Endes der Stange 9 zu legen.

Wie weiter unten erläutert, kann die ebene äquatoriale Fläche 13B einer jeden Kugelhälfte 13 unter Berücksichtigung der Kreisbahn einer jeden Schale 12 frei an der gegenüberliegenden ebenen Fläche des lotrecht verschieblichen Stößels 6 bzw. des Endes der Stange 9 für das Arbeiten des Bewegungsumformers gleiten. Vorzugswelse ist ein Zwischenstößel 9A zwischen dem Ende der Stange 9 und der entsprechenden Kugelhälfte 13 angeordnet (Fig. 3, 4)·

Die Kugelhälfte 13 und die zugeordneten Teile des Bewegungsumformers 11 können aus beliebigen geeigneten Werkstoffen hergestellt werden. Die Stößel 6 und 9A sind z.B. aus Stahl, ebenso wie der Schwenkteil 11A, während die Kugelhälfte 13 aus hochfester Bronze ist. Nan kann auch alle Teile aus Stahl herstellen und einen (nicht dargestellten) z.B. aus Bronze bestehenden reibungsmindernden Überzug in den Schalen 12 des Schwenkteils 11A und auf den den Kugelhälften 13 zugeordneten ebenen Flächen der Stößel 6 und 9A anordnen.

Dank der obigen Anordnungen und der Wahl der Werkstoffe können die Mechanismen der erfindungsgemäßen Gleisbremse ohne Schmierung arbeiten.

In der Fahrtrichtung der zu bremsenden Räder 4

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(Pfeil F der Fig. 2, 5, 6, 7) ist der erste Stößel 6A vorzugsweise ein Wägestößel, welcher einem hydraulischen Wägearbeitszylinder 7A zugeordnet ist, wie dies weiter unten erläutert ist. Der Wägestößel 6A weist einen oberen balligen Abschnitt 17A (Fig. 5) auf, welcher in der Ruhestellung des Stößels einen geringen Vorsprung 17B über dem Niveau des Schienenkopfs 5D bildet. Der Vorsprung 17B beträgt z.B. größenordnungsmäßig 10 mm.

Hinter dem Wägestößel 6A sind die lotrecht verschieblichen Stößel 6B, 6C, 6D, 6E vorzugsweise Bremsstößel. Ihr oberer, über der Bremsschiene 5D (Fig. 6) vorspringender profilierter Teil 17C besitzt zweckmäßig eine Schräglage 17D in dem für die Fahrtrichtung des Rades 4 vorgesehenen Sinn, wie durch den Pfeil F angegeben. Die Schräglage 17D bewirkt ein gleichmäßiges Eindrücken dee Stößels 6 beim Vorbeigang des Rades 4 über einen Hub, welcher dem Vorsprung 17E des Stößels 6 in der Ruhestellung entspricht, z.B. etwa 50 mm (Fig. 5, 6). Wie weiter unten angegeben, verhindert das gleichmäßige Eindrücken der Stößel 6 Anomalien des dynamischen Drucks in den weiter unten beschriebenen hydraulischen Bremskreisen.

Der Aufbau der durch die Gleisbremse gebildeten modularen Anordnung (Fig. 1, 2, 4) enthält eine Grundplatte 18, z.B. aus dickem Blech, welche durch Schwellenschrauben 18A an den Schwellen 3A des Abschnitte des Rangiergleises befestigt ist, an welchem die Bremse angeordnet ist. Die Grundplatte 16 trägt den Bremschienenabschnitt 5, die Gleitschienen 16A eines jeden lotrecht verschieblichen Stößels 6, die Halter 11C der Achse 11B des Schwenkteils 11A des Bewegungsumformers und die zugeordneten hydraulischen Zylinder 7A, 7B, 7C usw.

Wie in Fig. 1 bis 4 dargestellt, sind die hydraulischen Zylinder 7 praktisch waagerecht. Sie sind z.B. an einer hinteren Platte 18B angebracht, welche fest mit der Grundplatte 18 verbunden ist und mit dieser ein durch einen entfernbaren Deckel 18C geschlossenes Gehäuse bildet, um die Organe der Bremse gegen Staub und Wetterunbilden zu schützen.

Bei der hier beispielshalber beschriebenen Ausführungsform (Fig. 2, 7» 8) weist die Gleisbremse 1 zunächst den dem hydraulischen Wägezylinder 7A zugeordneten Wägestößel 6A und hierauf vier Bremszylinder 6B, 6C, 6D, 6E auf. Von diesen ist jeder einem Bremszylinder 7B, 7C, 7D, 7E zugeordnet, welcher mit Drosse-

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lung einer geeigneten Flüssigkeit arbeitet, z.B. einem frostfreien, nicht alternden Mineralöl. Die erfindungsgemäße Gleisbremse weist Regelmittel auf, um die Drosselwirkung der Flüssigkeit je nach dem von jedem Rad 4 getragenen Gewicht bedarfsgemäß einzustellen. Dieses Gewicht wird mittels des Wägestößels 6A und des zugehörigen Arbeitszylinders 7A gemessen.

Die obigen Regelmittel enthalten (Fig. 7, 8) einen Bremsregler 21 mit einer Gegenfeder 22, welche einem Wägekolben 22A zugeordnet ist, welcher durch den Wägestößel 6A gesteuert wird. Dieser ist in der durch den Pfeil F angedeuteten Fahrtrichtung der Wagen vor dem ersten Bremsstößel 6B angeordnet und dem z.B. wie die Bremszylinder 7B bis 7B ausgebildeten hydraulischen Wägezylinder 7A zugeordnet.

Der Bremsregler 21 ist in einen hydraulischen Strömungskrels 23 (Fig. 7) eingebaut, an welchen parallel Förderleitungen 23A eines jeden Bremszylinders 7B bis TB angeschlossen sind. Die Drosselung der von den Bremszylindern geförderten Flüssigkeit erfolgt in dem Regler 21 durch einen durch die Wägefeder 22 auf seinen Sitz 24A gedrückten Drosselkolben 24·

In der Förderleitung 7A des hydraulischen Wägezylinders 7A und In den Förderleitungen 23A der Bremszylinder 7B bis TB sind Rückschlagventile 25 angeordnet. Alle diese Zylinder sind unmittelbar mit einem gemeinsamen hydraulischen Vorratsbehälter 26 durch einen Speisekreis 27 verbunden. Dieser ist an jede Förderleitung 7 7A1, 23A über ein Rückschlagventil 28 angeschlossen, welches entgegengesetzt wie das Förderventil 25 der gleichen Leitung arbeitet.

Die Rückschlagventile 28 verhindern den Durchtritt der von den Zylindern 7 geförderten Flüssigkeit, wenn die Kolben 8 unter Zusammendrückung der Rückholfedern 8A in diese eingedrückt werden. Die Ventile 28 gestatten jedoch den Durchtritt der Flüssigkeit des Speisekreises 27 zu den Zylindern 7, wenn die Kolben 8 durch die Rückholfedern 8A wieder in die Ruhestellung gebracht werden, wie dies weiter unten erläutert ist.

Die Gleisbremse kann zweckmäßig Mittel zur Feststellung der Geschwindigkeit des Rades 4 des Wagens aufweisen, welche mit den Verlangsamungsmitteln kombiniert sind, um diese unter einem bestimmten Wert der Geschwindigkeit des Rades unwirksam zu machen, um eine übermäßige Bremsung der Wagen zu verhindern.

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Bei der schematisch In Fig. 7 und 3 dargestellten

Ausführungsform enthalten die Mittel zur Feststellung der Geschwindigkeit des Rades 4 ein Ventil 31 mit einem Schwellenwert für die Strömungsmenge, in welchem unterhalb eines der Eindrückgeschwindigkeit eines Bremsstößels 6B bis 6£ für die obige Grenzgeschwindigkeit des Rades 4 entsprechenden bestimmten Werts der Strömungsmenge der Flüssigkeit eine Verschlußscheibe 31A durch eine Feder 31C von einem Sitz 31b entfernt gehalten wird.

Das Ventil mit Schwellenwert 31 liegt im Nebenschluß zu dem Bremsregler 21 in dem Förderkreis 23 der Bremszylinder. Auf diese Weise wird die von den Bremszylindern 6B bis 62 geförderte Flüssigkeit durch den Drosselkolben 24 in dem Regler 21 nur gedrosselt, wenn die Geschwindigkeit des Rades 4 den für die Gleisbremse zugelassenen Grenzwert übersteigt. Für diesen wird z.B. ein Wert von 0,8 m/s gewählt.

Unterhalb dieser Geschwindigkeit des Rades bleibt das Ventil mit Schwellenwert 31 offen. Es macht den Drosselkolben 24 unwirksam und verhindert die Bremsung des Rades 4·

Der Bremsregler 21 enthält vorzugsweise eine Löschvorrichtung zur Entspannung der vorher von dem Wägestößel 6A zusammengedrückten Wägefeder 22. Die Vorrichtung zur Löschung der Wägung kann durch einen Löschstößel 6F gesteuert werden» welcher in der durch den Pfeil F in Fig. 7 angedeuteten Fahrtrichtung des Rades 4 hinter dem letzten Bremsstößel 6S angeordnet ist. Der Löschstößel 6F ist z.B. wie der Wägestößel 6A ausgebildet (Flg. 5 und 7).

Bei der beispielshalber in Fig. 5 und 7 dargestellten Ausführungsform betätigt der Löschstößel 6F einen Kolben» welcher in einen z.B. wie der Wägezylinder 7A ausgebildeten hydraulischen Zylinder 7F eingebaut ist. Der Löschzylinder 7F ist durch eine Löschleitung 33 mit einem Löschrelais 34 verbunden» durch welches ein Auslaßventil 33 gesteuert wird, welches an einer die Kammer des Wägekolbens 22A mit dem Strömungskreis 27 des hydraulischen Vorratsbehälters 26 verbindenden Leitung angebracht ist.

Ein Eindrücken des Löschstößels 6F bewirkt dann den Auslaß der Flüssigkeit aus der Kammer des Kolbens 22A und die Entspannung der vorher durch den Wägestößel 6A zusammengedrückten Wägefeder 22.

Wie schematisch in Fig. 1 und 2 dargestellt» können

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der Bremsregler 21, der hydraulische Vorratsbehälter 26 und die verschiedenen Ventile 25» 28, 35 der Fig. 7 zweckmäßig in einem gegen die Wetterunbilden geschützten Kasten 37 zusammengefaßt werden. Die Förderleitungen der Zylinder 7A bis 7E konvergieren zu dem Kasten 37 und sind außerhalb desselben durch z.B. metallische Hüllen 38 geschützt.

Vorzugsweise sind alle homologen Organe, wie die Stößel 6, die Stangen 9, die Kolben 8, die hydraulischen Zylinder 7,auswechselbar, ebenso wie die verschiedenen homologen Organe für Bewegungsumformer der aufeinanderfolgenden Elemente der Gleisbremse, nämlich der Schwenkteil 11A, die Halbkugeln 13» der waagerechte Stößel 9A (Fig. 2 bis 6). Wie bereits ausgeführt, können die mechanischen Organe der erfindungsgemäßen Gleisbremse ohne besondere Schmierung arbeiten, und zwar dank der Wahl der Materialien der einander zugeordneten Teile und ihrem Bearbeitungsgrad.

Nachstehend ist das Arbeiten der unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 7 beschriebenen Gleisbremse erläutert. Es sei angenommen, daß die in der Betriebsstellung an dem Rangiergleis angebrachte Bremse sich in der den schemätischen Fig. 7 und 8 entsprechenden Ruhestellung befindet. Insbesondere ist angenommen, daß alle Leitungen der verschiedenen hydraulischen Kreise mit Flüssigkeit gefüllt sind, nachdem sie von Luft mit Hilfe von (nicht dargestellten) an mehreren geeigneten Stellen der Kreise angeordneten Öffnungen entleert wurden.

Wenn ein Rad 4 des in der Richtung des Pfeils F (Fig.5, 7) fahrenden Wagens den etwas über der Bremsschiene 5D vorspringenden oberen balligen Teil 17A des Wägestößels 6A erreicht, wird der Wägestößel 6A durch das Gewicht des Rades 4 eingedrückt. Er treibt den Schwenkteil 11A des Bewegungsumformers 11 und die Kolbenstange 9 (Fig. 3 und 5) an. Der Kolben 8 drückt die Rückholfeder 8A in dem Wägezylinder 7A (Fig. 7) zusammen und drückt die Flüssigkeit aus dem Zylinder.

Die aus dem Wägezylinder 7A durch die Leitung 7A1 herausgedrückte Flüssigkeit strömt über das Ventil 25 und betätigt in dem Regler 21 den Wägekolben 22A unter Zusammendrückung der Wägefeder 22 in einem gewissen Maße gemäß dem Gewicht des Rades 4. Dieses befindet sich dann einen Augenblick im Gleichgewicht auf dem seinerseits unbeweglichen Wägestößel 6A.

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Das Eindrücken des Wägekolbens 22A in dem Regler 21 (Fig. 7, 8) definiert so das Eindrücken des oberen balligen Teils 17 des Wägestößels 6A (Fig. 5) gegenüber seiner Ruhestellung. Wie ausgeführt, springt er in dieser Ruhestellung 17B etwas über dem Kopf der Bremsschiene 5D vor, z.B. um etwa 10 mm.

Durch die Wahl des Verhältnisses der Nutzquerschnitt β des Kolbens 8 des Wägearbeitszylinders 22A des Reglers 21 (Fig. 7, 8) sowie der Kenngrößen der Rückholfeder 8A und der Wägefeder 22 richtet man es so ein, daß der Vorsprung 17B des oberen Teils 17A des Wägestößels 6A (Fig. 5) noch teilweise bei dem Wägen des für das Rad 4 Torgesehenen Höchstgewichts bestehen bleibt. Dieses Höchstgewicht beträgt z.B. 10 t. Man kann ihm konstrukt ions gemäß einen Restwert von z.B. größenordnungsmäßig 2 mm für das Vorspringen 17B des Wägestößels 6A Über der Bremsschiene 5D (Fig. 5) entsprechen lassen.

Nach dem Vorbeigang des Rades 4 über den Wägeetößel 6A bringt die Rückholfeder 8 den Stößel 6A in die Ruhestellung zurück, in welcher er um etwa 10 mm über den Schienenkopf der Bremsschiene 5D vorspringt. Gleichzeitig saugt der Kolben 8 eine gewisse Flüssigkeitsmenge aus dem Vorratsbehälter 26 durch den Speisekreis 27 und das Ventil 28 der Wägeleitung 7A1 an. Das Wägeventil 25 gewährleistet jedoch die Stillsetzung des Kolbens 22A und das Verbleiben der Wägefeder 22 in der zusammengedrückten Stellung, wodurch der Drosselkolben 24 entsprechend dem durch das Eindrücken des Wägestößels 6A gemessenen Gewicht des Rades 4 auf seinen Sitz 24A gedrückt wird.

Das Rad 4 kommt dann (Fig. 6 und 7) nacheinander

zu jedem der Bremsstößel 6B bis 6B. Jedesmal wird der Bremsetößel, z.B. 6B, infolge der gleichmäßigen Schräglage 17D seines oberen, über dem Kopf der Bremsschiene 5D vorspringenden Teils 17C (Flg. 6) mit merklich konstanter Geschwindigkeit eingedrückt. Der Schwenkteil 11A des Bewegungsumformers bewirkt dann die Zusaanend rückung der Rückholfeder 8A des entsprechenden Bremszylinders 7B bis 7E (Fig. 7) und das Eindrücken des Kolbens 8 in den Zylinder 7 (Fig.3, 7) mit gleichmäßiger Geschwindigkeit. Die Flüssigkeit wird dann aus dem Bremszylinder 7 ohne Anomalie des dynamischen Drucks in der Bremsleitung 23, welche zu dem Regler 21 und dem im Nebenschluß angeordneten Ventil mit Schwellenwert 51 führt, gefördert.

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Venn die Geschwindigkeit des Rades 4 (Fig. 7)

den für das Arbeiten der Gleisbremse zugelassenen unteren Grenzwert von z.B. 0,8 m/s übersteigt, drückt das bewegliche Verschlußglied 31A des Ventils mit Schwellenwert 31 (Fig. 8) die Feder 31C unter der Wirkung der Strömung der durch die Bremsleitung 23 ankommenden Flüssigkeit zusammen. Das Ventil 31 schließt sich, wodurch die Flüssigkeit gezwungen wird, vollständig durch den Bremsregler 21 zu strömen. In diesem wird die Flüssigkeit durch den Drosselkolben 24 gedrosselt, dessen Anlagedruck an seinem Sitz von der Zusammendrückung der Wägefeder 22 abhängt. Die auf das Rad 4 durch den Widerstand eines jeden Bremsstößels 6B bis 6E gegen das Bindrücken ausgeübte Bremswirkung ist daher mehr oder weniger kräftig, entsprechend dem durch den Vägestößel 6A gemessenen und durch die Zusammendrückung der Wägefeder 22 ausgedrückten Gewicht.

Solange die Geschwindigkeit des Rades 4 größer als die für die Gleisbremse 1 zugelassene Grenzgeschwindigkeit bleibt, wird das Verschlußglied 31A des Ventils mit Schwellenwert 31 durch die nacheinander von jeder der Leitungen 23A der Bremszylinder 7B bis 7E geförderte Flüssigkeitsmenge auf seinen Sitz 31B gedrückt. Auf das Rad 4 wird daher eine Bremswirkung ausgeübt, solange seine Geschwindigkeit die obige untere Grenzgeschwindigkeit von z.B. 0,8 m/s übersteigt.

Venn dagegen die Geschwindigkeit des Rades 4 unter den obigen unteren Grenzwert fällt, z.B. bevor es zu dem Bremsstößel 6S (Fig. 7) kommt, wird dieser unwirksam. Die Flüssigkeitsströmung in dem Ventil mit Schwellenwert 31 ist dann nämlich ungenügend, um das bewegliche Verschlußglied 31A auf den Sitz 32 zu drücken, und das Ventil 31 bleibt.offen. Die von dem Bremszylinder 7E geförderte Flüssigkeit kann dann über die Abzweigung 3ID strömen, anstatt durch den Drosselkolben 24 in dem Regler 21 gedrosselt zu werden.

Durch das obige System der Außerbetriebsetzung

des Reglers 21 wird vermieden, die Geschwindigkeit des Rades 4 unter die genannte Bremsgeschwindigkeit zu senken, um eine gleichmäßige Fahrt des Wagens und einen richtigen Ablauf der Rangiervorgänge aufrechtzuerhalten.

Das Ventil mit Schwellenwert 31 kann zweckmäßig eine Regelvorrichtung zur Einstellung der bedarfsgemäßen Zusammen-

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drückung der Feder 3 IC enthalten, welche dem Schwellenwert der Flüssigkeitsströmung für die Grenzgeschwindigkeit des Rades 4 entspricht, unterhalb welcher die Bremsung nicht stattfinden soll. Die Einstellung der Feder 31 kann z.B. mittels einer äußeren Schraube 31E erfolgen, wie schematisch in Fig. 8 dargestellt.

Wenn das Rad 4 zu dem Löschstößel 6F kommt, betätigt die Förderung der Flüssigkeit von dem Zylinder 7F durch die Löschlaitung 33 (Fig. 7) das Löschrelaia 34, wodurch das Auslaßventil 35 geöffnet wird. Dies ermöglicht die Abfuhr der Flüssigkeit aus der Kammer des Kolbens 22A zu dem Vorratsbehälter 26 und die Entspannung der Wäge feder 22. Der Regler 21 ist so bereit, von dem Wägestößel 6A die Angabe des Gewichts des auf das erste Rad 4 folgenden Rades zu empfangen. Da die Stößel 6A bis 6F auf einer begrenzten Länge 5L angeordnet sind (Fig. 2 und 7), welche kleiner als der Abstand der Räder 4 der beiden Achsen ein und desselben Drehgestells des Wagens ist, besteht keine Gefahr, daß die Bremsung des zweiten Rades eines Drehgestells durch eine von dem ersten Rad erzeugte verspätete Löschung beeinträchtigt wird. Ferner macht der Löschstößel 6F alle Bremsstößel 6Ξ bis 6B für die Räder eines Zuges unwirksam, welcher auf das Rangiergleis in dem dem Pfeil F (Fig. 7) entgegengesetzten Sinn fährt.

Die erfindungsgemäße Gleisbremse besitzt mehrere Vorteile gegenüber den bekannten Bremsen.

Die Ausführung der Bremse als eine dem Schwellenabstand des Rangiergleises angepaßte modular« Anordnung ermöglicht eine wirtschaftliche industrielle Herstellung und eine leichte Anbringung der Bremse. Die Grundplatte 18 (Fig. 1 bis 4) ist in dieser Hinsicht zweckmäßig, da sie eine kräftige bequeme Befestigung der Bremse an den Schwellen des Gleises ermöglicht.

Da der Bremsschienenabschnitt 5 in seinem Abechnitt 5D zwischen den beiden Enden 5A, 5B ein geschwächtes oberes Profil hat, kann der Stößel 6 bequem seitlich den Kränzen der Räder 4 gegenüber angebracht werden. Man kann so dem Stößel 6 eine genügende Breite geben (Fig. 3), welche für die mechanische Wirksamkeit des Stößels und seine lange Lebensdauer günstig ist.

Die beiden Enden 5A, 5B der Bremsschiene gestatten dank ihrem mit dem Profil der gewöhnlichen Schienen 2 dee Gleises identischem Profil einen bequemen kräftigen Anschluß des Bremeschie-

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nenabschnitts 5 an die benachbarte Schiene 2, z.B. mittels gewöhnlicher Schienenlaschen 5C (Fig. 2).

Durch Anordnung des Wägestößels 6A und des Löschstößels 6F auf einer begrenzten Länge 5L, welche kleiner als der Abstand der Räder der beiden Achsen ein und desselben Drehgestells ist, wird ein verspäteter Übergang des ersten Rades über den Löschstößel 6F vermieden, was -· die Bremsung des nächsten, bereits auf die Gleisbremse 1 gefahrenen Rades beeinträchtigen könnte. Die waagerechte Anordnung gestattet, den Zylindern 7A bis 7F, insbesondere den Brems zylindern 7B bis 7E, die gewünschten Abmessungen zu geben, ohne in dem Schotterbett Ausnehmungen herstellen zu müssen, welche den leichten Einbau der Bremse beeinträchtigen.

Die für den hufeisenförmigen Stößel 6 (Fig. 5 und 6) und für den Schwenkteil 11A des jedem Stößel zugeordneten, fest an der Grundplatte 18 (Fig. 3) befestigten Bewegungsumformers vorgesehene Ausführungsform gestattet, den mechanischen Organen der Bremse einen kräftigen Aufbau zu geben, so daß sie die wiederholten Stöße der zu bremsenden Räder 4 lange aushalten können.

Diese Teile und die den lotrecht verschieblichen Stößeln 6, den Schwenkte ilen 11A und den Stößeln 9A der Kolbenstangen 9 zugeordneten Kugelhälften 13 (Fig. 5, 6) können z.B. aus behandeltem Stahl, aus hochfestem Spezialguß oder aus hochfester Bronze hergestellt werden. Diese Materialien gestatten die Erzielung eines ausgezeichneten Oberflächenzustands, welcher für den mechanischen Wirkungsgrad des Bewegungsumformers eines jeden Wäge-, Brems- oder Löschelements der Gleisbremse günstig ist. Alle diese Teile, insbesondere die entfernbaren Kugelhälften 13» sind leicht zu ersetzen.

Dieser Oberflächenzustand gewährleistet eine große Weichheit des Gleitens der praktisch äquatorialen ebenen Flächen 13B der Kugelhälften 13 an den zugeordneten ebenen Flächen der Stößel 6 und 9A. Das gleiche gilt für das Gleiten der praktisch halbkugeligen Flächen 13A der Kugeln 13 in den Schalen 12 des Schwenkteils 11A eines jeden Bewegungsumformers der Gleisbremse. Die Wahl der Materialien der bewegten Teile und ihre Bearbeitung ermöglichen so das Arbeiten der Gleisbremse ohne besondere Schmierung.

Die Schräglage 17D des vorspringenden Teils eines jeden Bremsstößels, z.B. 6B (Fig. 6), gewährleistet bei beliebigem Durchmesser "D" des Rades ein Eindrücken desselben mit praktisch gleich-

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mäßiger Geschwindigkeit bei der Vorbeifahrt des Rades 4 (Fig. 1, 6, 7). Hierdurch entsteht eine gleichmäßige Flüssigkeitsförderung durch jeden Bremszylinder 7B bis 7E bei dem Vorbeigang des zu bremsenden Rades 4. Hierdurch werden Anomalien des dynamischen Drucks der Flüssigkeit in den Förderleitungen der hydraulischen Zylinder vermieden, welche das Arbeiten des Bremsreglers 21 und die Wirksamkeit der Gleisbremse beeinträchtigen konnten.

Durch Benutzung eines einzigen Reglers 21 für alle Bremszylinder 7B bia 7E versieht man wirtschaftlich jeden Zylinder mit genauen Regelmitteln, welche durch das dem Stößel 6A zugeordnete Wägesystem automatisch eine dem Gewicht eines jeden Rades genau angepaßte Bremsung gewährleisten. Dank dem durch den Ausgangsstößel 6F gesteuerten Löschsystem ist die Bremse jedesmal bereit, ein neues Rad zu empfangen und dieses mit Genauigkeit zu bremsen.

Das im Nebenschluß zu dem Regler 21 liegende Ventil mit Schwellenwert 31 ermöglicht die Einhaltung einer unteren Grenzgeschwindigkeit des Rades 4 und somit die Vermeidung einer übermäßigen Bremsung, welche die normale Fahrt des Wagens beeinträchtigen und den Ablauf der Rangiervorgänge verzögern könnte. Wenn man z.B. eine in der Nähe von 0,8 m/s liegende untere Grenzgeschwindigkeit wählt, vermeidet man einen anomalen Aufprall der Wagen,ohne eise unwirtschaftliche Annäherung der Gleisbremsen anwenden zu müssen.

Die Erfindung kann natürlich abgewandelt werden.

In Fig. 9 ist eine Ausfuhrungsabwandlung 41 des Bremsreglers der erfindungsgemäßen Gleisbremse mit einem Kolben 42 zur Drosselung der Flüssigkeit dargestellt, welcher einem mit dem Förderkreis 23 der Bremszylinder kombinierten Drosselsitz 42A zugeordnet 1st. Der Drosselkolben steht unter dem Druck einer Hilfefeder 43, welche in einer Kammer 43A untergebracht ist, und wird von einem Relaiswägekolben 44 gesteuert, welcher durch den Druck der Förderleitung 7A1 des dem Wägestößel 6A (Fig. 6) zugeordneten Zylinders 7A gesteuert wird.

Der Relaiswägekolben 44 bewirkt so die Zuaameen-

drückung der Gegenwäge feder 45 zur Bestimmung des Werts eines Leckdrucks der durch eine innere Leitung 46 mit dem Förderkreis 23 der Bremszylinder verbundenen Kammer 43A. Der durch die Zusaianendrückung der Wägefeder 45 bestimmte Leckdruck definiert so den Wert des hydraulischen Drucks in der Kammer 43A, welcher auf die Rückseite des

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Drosselkolbens 42 wirkt und durch den Druck der Flüssigkeit in der Bremsleitung 23 aufrechterhalten wird.

Diese Steuerart des Reglers 41 gestattet die Verbesserung der Empfindlichkeit und der Genauigkeit des Wägesystems der erfindungsgemäßen Gleisbremse, da es genügt, durch die Wägeleitung 7A1 einen geringeren Druck auf den Relaiskolben 44 auszuüben.

Gemäß einer anderen AusführungsabWandlung (Fig.10) ist der ähnlich wie der Regler der Fig. 9 ausgebildete Regler 41 einem gesteuerten Schieber 47 zugeordnet, welcher das Ventil mit Schwellenwert 31 ersetzt. Der gesteuerte Schieber 47 ist in eine seitliche Leitung 47A eingebaut, welche mit der Bremsleitung 23 durch die innere Leitung 46 des Reglers verbunden ist. Dar Schieber 47 wird in der Ruhestellung in einem Kasten durch eine Feder 47B gehalten, so daß eine ringförmige Kammer 47C des Schiebers die Abzweigung 47A mit der Leitung 27 des hydraulischen Vorratsbehälters 26 in Verbindung setzt.

An die Auslaßleitung 48 des Drosselkolbens 42 1st eine seitliche Leitung 48A strömungsaufwärts von einer regelbaren kalibrierten Öffnung 48B angeschlossen. Entsprechend der durch die kalibrierte öffnung 48B im Augenblick der Bremsung strömenden Flüssigkeitsmenge wird so in der zu dem Kasten des Schiebers 47 führenden Zweigleitung 48A ein gewisser, der Feder 47B entgegenwirkender Druck Über ein elastisches Ventil mit einer kalibrierten Öffnung 48C erzeugt.

Die Geschwindigkeit der durch die kalibrierte Auslaßöffnung 4ΘΒ (Fig. 10) strömenden Flüssigkeit entspricht der Geschwindigkeit des Rades, welches über die Bremsstößel 6B bis 6B (Fig. 7) fährt. Wenn die Geschwindigkeit des Rades einen bestimmten unteren Grenzwert von z.B. 0,8 m/s tibersteigt, drückt der Druck der Flüssigkeit der seitlichen Leitung 48A den Schieber 47 zurück und schließt die Verbindung der Zweigleitung 47A mit der Leitung 27 des hydraulischen Vorratsbehälters. Es ist dann die Gesamtheit der durch die Bremszylinder in die Leitung 23 geförderten Flüssigkeit der Wirkung des Drosselkolbens 42 unterworfen, wenn die Geschwindigkeit des Rades 4 (Flg. 7) den obigen Grenzwert übersteigt.

In Fig. 11 ist eine ähnliche Anordnung des Bremsregle rs 41 dargestellt, welcher einem seitlichen Schieber 47E zugeordnet ist, welcher hier strömungsaufwärts von dem Regler vor einer

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regelbaren kalibrierten Öffnung 482 angeschlossen ist. Diese strömungsaufwärts von dem Regler 41 angeordnete Öffnung ist so gegen die Störungen des dynamischen Drucks geschützt, welche von dem Drosselkolben 42 herrühren und sich auf die kalibrierte Öffnung 48B der Fig. 10 auswirken können.

Bei der Anordnung der Fig. 11 wird so das weiche getreue Arbeiten des Kurzschlußschiebers 47E in beiden Richtungen gewährleistet. In der Ruhestellung (Fig. 11) schließt der Schieber 47E den Drosselkolben 42 über die Abzweigung 47F kurz, solange die Geschwindigkeit des zu bremsenden Rades 4 (Fig. 7) kleiner als der obige vorbestimmte Wert ist. In dem entgegengesetzten Fall wird der Schieber 47E in die (nicht dargestellte) Schließungsstellung durch den durch die kalibrierte Öffnung 48E erzeugten dynamischen Druck gebracht, wodurch die Gesamtheit der in die Bremsleitung 23 geförderten Flüssigkeit der Wirkung des Drosselkolbens 42 ausgesetzt wird.

Fig. 12 zeigt eine andere Ausführungsabwandlung der erfindungsgemäßen Bremse, welche der Gleisbremse der Fig. 7 entspricht, aber einen zusätzlichen Löschstößel 6G aufweist, welcher wie der bereits beschriebene Löschstößel 6F ausgebildet ist. Der zusätzliche Löschstößel 6G ist einem dem Arbeitszylinder 7F ähnlichen hydraulischen Arbeitszylinder 7G zugeordnet und in Bezug auf die Gesamtheit der anderen Stößel 6A bis 6E auf der dem Stöpsel 6F entgegengesetzten Seite angeordnet. Wie der hydraulische Arbeitszylinder 7F ist der Arbeitszylinder 7G durch ein· Leitung 33A mit dem das Auslaßventil 35 des Wägesystems des Reglers 21 steuernden Löschrelais 34 verbunden.

Der zusätzliche Löschstößel 6ö (Flg. 12) soll die Entspannung der Wägefeder 22 nach der Vorbeifahrt eines Zuges bewirken, welcher auf dem Gleis, an welchem die erfindungsgemäße Bremse angebracht ist, in Richtung des dem Pfeil F der Fig. 7 entgegengesetzten Pfeils F1 fährt. Ein auf dem Gleis in dem Sinn des Pfeile FI fahrender Zug erfährt keine Bremswirkung, da jedes Rad 4 zunächst den die Entspannung der Wägefeder 22 bewirkenden Löschstössel 6F (Fig. 7) betätigt. Das letzte Rad 4A dee Zuges betätigt jedoch den Wägestößel 6A und würde so die Wägefeder 22 in zusammengedrücktem Zustand lassen. Der zusätzliche Stößel 6G (Flg. 12) bewirkt die Aufhebung dieses Nachteils und die Vorbereitung einer

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genauen Anpassung der Gleisbremse an das Gewicht eines neuen zu bremsenden Rades 4 in der normalen, dem Pfeil F entsprechenden Fahrtrichtung.

Natürlich richtet man es konstruktionsgemäß so ein, daß die Längsausdehnung aller längs der Bremsschiene 5D (Fig. 12) angeordneter Stößel 6A bis 6G nicht die bereits unter Bezugnahme auf Fig. 2 und 7 definierte Grenzlänge 5L Übersteigt. Die Länge 5L muß kleiner als der Abstand der Räder 4 ein und desselben (nicht dargestellten) Drehgestells des zu bremsenden Wagens sein. Dieser Abstand kann z.B. 1,80 m betragen.

Gemäß einer anderen Ausführungsabwandlung der erfindungsgemäßen Gleisbremse können der Löschstößel 6F (Fig. 7) oder die Löschstößel 6F und 6G (Fig. 12) sowie die zugehörigen hydraulischen Arbeitszylinder 7F, 7G dank einem automatischen Löschkreis mit verzögerter Wirkung fortfallen, welcher mit dem Bremsregler (Fig. 7, 8) oder 41 (Fig. 9) kombiniert ist. Dieser automatische Löschkreis enthält z.B. eine kalibrierte Leckdrosselstelle, welche in einem vorgesehenen Zeitraum einen Auslaß der die Andrückung des Drosselkolbens 22A, 42 unmittelbar (Fig. 7, 8) oder über den Relaiskolben 44 (Fig. 9) bewirkenden Flüssigkeit ermöglicht.

Bei der Ausführungsform der Fig. 13, welche dem Fall des gesteuerten Reglers 41 entspricht, ist die vorzugsweise regelbare kalibrierte Drosselstelle 50 an einer Auslaßleitung 50A angeordnet, welche bei 50 B an die Wägeleitung 7A1 zwischen dem Rückschlagventil 25 und der öffnung 50C zur Unterdrucksetzung des Relaiskolbens 44 in dem Regler 41 angeschlossen ist.

Solange ein Förderdruck des Wägezylinders 7A wirksam ist, reicht die geringe Strömungsmenge der Leckdrosselstelle 51 nicht aus, um die Zusammendrückung der Gegenwäge feder 45, welche den Anpreßdruck des gesteuerten Drosselkolbens 42 definiert, wie unter Bezugnahme auf Fig. 9 ausgeführt, merklich zu verändern. Sobald jedoch der Förderdruck in der Wägeleitung 7A1 aufhört, wird die Strömungsmenge der Leckdrosselstelle 50 wirksam und beginnt, die Zusammendrückung der Gegenwägefeder 45 zu verringern.

Praktisch wählt man den Wert des Kalibers der Leckdrosselsteile 50 so, daß die Entspannung der Gegenfeder 45 von einer Zusammendrückung an gewährleistet wird, welche dem für ein letztes Rad eines Wagens zugelassenen Höchstgewicht entspricht, z.B. 10 t,

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und wenigstens bis zu einer verringerten Zusammendrückung, welche dem kleinsten möglichen Gewicht fur das erste Rad eines anderen Wagens entspricht, z.B. 2 t. Man läßt zu, daß der zweite Wagen unmittelbar auf den ersten Wagen folgt, was z.B. einem Abstand von nur 2,44 m zwischen den betreffenden Rädern entspricht. Man läßt ferner zu, daß die beiden Wagen mit der für das Rangiergleis vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit fahren, d.h. z.B. 1,50 m/s.

Unter Berücksichtigung der obigen Werte kann man den kleinsten Zeitraum berechnen, in welchem die Entspannung der Gegenfeder 45 erfolgen muß, und das Kaliber der Lecköffnung 50 entsprechend einstellen. Das System mit verzögertem Lösch Irreis ermöglicht außerdem die Vermeidung der Totzeiten, welche an das Arbeiten des durch den unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschriebenen Ausgangsstößel 6F gesteuerten Löschsystems gebunden sind.

Vorzugsweise (Fig. 13) weist der dem Regler 41 zugeordnete automatische Löschkreis mit kalibriertem Leck außerdem eine Hilfsleitung 50D zur Unterdrucksetzung des Wägekreises auf. Die Hilfsleitung 50D verbindet den Punkt 50B der Wägeleitung 7A1 mit der Bremsleitung 23 über ein Rückschlagventil 50E. Auf diese Weise wird jeder auf die Bremsleitung 23 von einem der aufeinanderfolgenden Bremsstößel 7B bis 7D (Fig. 7) übertragene Druckimpuls wirksam, um das Leck über die Drosselstelle 50 auszugleichen. Man wählt praktisch gleichwertige Nutzquerschnitte für den Wägezylinder 6A und die Bremszylinder 7B bis 7E, um bei jedem Arbeiten der Bremszylinder 7B bis 7E praktisch den ursprünglichen Wert des Wägedrucke des Zylinders 7A wiederzufinden.

Die Bremszylinder arbeiten so nacheinander nach dem WMgezylinder 7A, um den bereits von diesem gelieferten Bremsdruck an dem Relaiswägekolben 44 nachzubilden. Dank dieser zusätzlichen Rolle der Bremszylinder ist es möglich, der Leckdrosselstelle 50 ein verhältnismäßig großes Kaliber zu geben. Dieser Vorteil ist wichtig, um die Gefahr eines unregelmäßigen Arbeitens des automatischen Löschsystems zu vermeiden, da eine zu kleine Drosselstelle durch in der Flüssigkeit suspendierte Verunreinigungen verstopft werden könnte.

Ein dem System der Fig. 13 entsprechendes automatisches Löschsystem kann natürlich dem direkt wirkenden Regler 21 der Fig. 7 und 8 zugeordnet werden. In diesem Fall weist die (nicht daxge-

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steilte) Leckleitung eine der Drosseleteile 50 entsprechende kalibrierte regelbare Drosselstelle auf, welche (Fig. 7) zwischen dem Eingang der Wägeleitung 7A1 in dem Regler 21 und der Leitung 27 des Vorratsbehälters angeordnet ist.

Verschiedene andere Ausfuhrungsabwandlungen der erfindungsgemäßen Gleisbremse sind ebenfalls möglich. So kann man z.B. eine modulare Bremsanordnung herstellen, welche zwei (nicht dargestellte), nebeneinander angeordnete Bremsschienenabschnitte aufweist, wobei jeder Bremsschienenabschnitt dem Abschnitt 5 der Fig.2 entspricht. Eine derartige Anordnung kann insbesondere gewählt werden, um die Länge 5L einer jeden Gleisbremse zu verringern, da dann die Bremswirkung für eine gleiche Bremslänge verdoppelt ist.

Ebenso kann natürlich die Bremse eine beliebige Zahl von Bremselementen der den Zylindern 7B bis 7E der Fig. 2 zugeordneten Art aufweisen. Sie Bremse kann so z.B. sechs oder acht Bremselemente enthalten, welche gestatten, eine gesteigerte Bremswirkung für Elemente gleicher Leistung wie die der Fig. 2 zu erhalten. Man kann so auf Kosten einer Verlängerung der Gleisbremse 1 die von jedem Element absorbierte Energie verringern und die entsprechenden Stöße mildern, oder auch die für eine gegebene Länge des Rangiergleises einzubauende Zahl von Bremsen 1 verringern. Man kann so besser einander widersprechende Forderungen der Wirksamkeit und der Lebensdauer der Bremsen mit der Sorge um einen möglichst begrenzten Gestehungspreis für die Gesamtheit der an den zahlreichen Gleisen eines Rangierbahnhofs vorzusehenden automatischen Bremsanlagen in Einklang bringen.

In Fig. 2 ist beispielshalber eine Ausfuhrungsform der erfindungsgemäßen Gleisbremse dargestellt, weiche vorher an besonderen Schwellen 3A angebracht wurde, an welchen die Grundplatte 18 mit dem Bremsschienenabschnitt 5D sowie zwei Gegenschienen 5E befestigt sind. Für die Anbringung der gesamten Gleisbremse der Fig.2 schraubt man alle (nicht dargestellten) Schwellenschrauben der laufenden Schwellen des Gleises in dem für die Gleisbremse 1 vorgesehenen Abschnitt aus. Nan hebt die beiden gewöhnlichen Schienen 2 an, um die laufenden Schwellen herauszuziehen. Eine der Schienen 2 wird auf die für den Einbau des Bremsschienenabschnitts 5 erforderliche Länge abgeschnitten. Man kann dann flachliegend unter die unversehrte Schiene 2 die besonderen Schwellen 3A der Bremse einfüh-

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-*5- 2 ⁷ 5^032

ren und die Schienen 2 senken, um die unversehrte Schiene 2 an den Traversen A zu befestigen und an die unterbrochene Schiene 2 die beiden Enden 5A, 5B des Bremsschienenabschnitts anzuschliessen.

Man kann auch natürlich einen Teil der obigen Arbeiten vermeiden, wenn die Festigkeit der gewöhnlichen Traversen 3 des Rangiergleises dies gestattet. Es genügt dann, die Schwellenschrauben der gewöhnlichen abzuschneidenden Schiene 2 für das Einsetzen des Bremsschienenabscimitts 5 loszuschrauben. Man bringt hierauf die Grundplatte 18 an den gewöhnlichen Traversen 3 des Rangiergleises an, bevor man auch die beiden Gegenschienen 5E verlegt und den Bremschienenabschnitt 5 an die unterbrochenen Schienen 2 anschließt.

Die Wahl zwischen den beiden Einbauarten der vorher aa besonderen Traversen angebrachten oder nicht angebrachten Gleisbremse hängt insbesondere von der Festigkeit der üblichen Traversen des auszurüstenden Rangiergleises ab.

Bei den verschiedenen beschriebenen Ausführungsformen beruht ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Gleisbremse auf dem Vorhandensein von Mitteln zum Löschen der Wägung, welche gestatten, daß wenigstens ein Fahrzeug das Gleis entgegengesetzt dem normalen Bremssinn ohne Bremswirkung und ohne Gefahr von sofortigen oder späteren Störungen durchfährt.

Wie oben ausgeführt, arbeiten diese Löschmittel mit unmittelbarer Steuerung in dem Fall der Löschstößel 6F, 6G (Fig.12) oder automatisch und mit Verzögerung, wozu die kalibrierte Drosselstelle 50 (Fig. 13) hinzutritt. Das durch diese Löschmittel (Fig. 9 bis 13) bewirkte Lösen der Gegenwägefeder 45 oder 22 ermöglicht, daß ein Fahrzeug das Gleis in dem dem normalen Bremssinn entgegengesetzten Sinn ohne Bremsung und ohne Störung durchfährt.

Die industrielle Ausbildung der oben unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 13 beschriebenen Gleisbremse zeigt das Interesse einer gewissen Zahl von Verbesserungen, welche gestatten, die Lebensdauer der StößeL und der zugehörigen Schwenkteile (Fig. 1 bis 6) wesentlich zu verbessern, welche der wiederholten Binwirkung der Stöße der Räder der die StößeL überfahrenden Wagen ausgesetzt sLnd.

Der Zweck dieser Verbesserungen ist die Brmöglichung der Herstellung einer Gleisbremse mit einer großen Widerstandufählgkeit gegen die wiederholten Stöße der zu bremsenden Räder.

Bei der Aus führungs form der Fig. 14 und 15 ist die

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Gleisbremse mit Verlangsamungsmitteln versehen, welche in der Betriebsstellung längs einer Bremsschiene 51 des Gleises eingebaut sind und eine gewisse Zahl von Stößeln 52 aufweisen, welche in der Ruhestellung zum Teil gegenüber dem Niveau des Kopfs der Bremsschiene 51 vorspringen, um sich nacheinander unter jedes Rad 53 des Wagens zu legen> welcher über die Bremse in dem Sinn des Pfeils "F" (Fig. 14) fährt.

Jeder Stößel 52 ist einem hydraulischen Zylinder 54 mit einem Kolben 55 zugeordnet, welcher mit dem Stößel 52 verbunden ist und unter der Wirkung einer Rückholfeder 56 steht, welche den Stößel in seine Ruhestellung zu bringen sucht. Die Gleisbremse enthält einen Bewegungsumformer mit einer Folge von schwenkbaren Zwischenteilen 57, deren jeder eine Gelenkachse 57A besitzt, welche mit der Bremsschiene 51 z.B. durch eine Grundplatte 58 verbunden ist. Ein Abschnitt eines jeden Schwenkteils 57 wirkt mit dem Stößel 52 zusammen, während ein anderer Abschnitt quer zu der Bremsschiene 51 mit einem Kolben 55 eines praktisch waagerechten hydraulischen Zylinders 54 zusammenwirkt.

Die Gleisbremse kann wenigstens einen Wägestößel, einen Bremsstößel und einen Löschstößel aufweisen.

Jeder Bremsstößel 52 weist einen hufeisenförmigen Körper mit zwei praktisch parallelen Schenkeln 61A, 61B auf, weiche in einer an der Bremsschiene 51 befestigten Gleitschiene 62 (Fig. 14) gleiten. Die beiden Schenkel 61 A, 61B sind durch einen oberen profilierten Teil verbunden. Dieser springt in der Ruhestellung des Stößels oberhalb des Niveaus des Kopfs der Bremsschiene 51 vor und besitzt eine Anlagefläche 63, welche um einen praktisch konstanten Winkel 63A gegenüber der Schiene 51 schrägliegt, um ein gleichmäßiges Bindrücken des Bremsstößels 52 beim Vorbeigang eines jeden Rades 53 des zu bremsenden Wagens zu gewährleisten.

Gemäß einer weiteren Verbesserung liegt die an der Bremsschiene 51 befestigte Gleitschiene 62 senkrecht zu der Anlagefläche 63 mit konstanter Schräglage 63A des BremsstößeLs 52. Außerdem ist die Schwenkachse 57A des dem Bremsstößel 52 zugeordneten schwenkbaren Zwischenteils 57 parallel zu dieser Anlagefläche 63 in einer lotrechten, zu der Bremsschiene 51 parallelen Ebene.

Dank der senkrechten Lage der Gleitschiene 62 zu der Anlagefläche 63 wird vermieden, daß die Gleitschiene 62 eine wesent-

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liehe seitliche Komponente In dem Sinn des Pfeils "F" (Fig. 14) in dem Augenblick aufnimmt, in welchem das Rad 53 mit der Anlagefläche 63 des Bremsstößels 52 in Berührung kommt. Die Führung der parallelen Schenkel 61A, 61B in der Gleitschiene 62 erfolgt so leicht und ohne Gefahr einer Verklemmung oder eines Festfressens zu Gunsten einer längeren Lebensdauer des Mechanismus des Bremsstößels 52 und des zugehörigen Zwischenteils 57.

In Fig. 16 bis 22 ist eine weitere Verbesserung für eine Gleisbremse mit einer gewissen Zahl von je einem schwenkbaren Zwischenteil zugeordneten Stößeln dargestellt.

Entsprechend dieser Verbesserung bildet jeder Stößel ein Stück mit dem zugeordneten schwenkbaren Zwischenteil, z.B. dem schwenkbaren Löschzwischenteil 71, dem Wägezwischenteil 72 oder einem der Bremszwischenteile 73. Jeder schwenkbare Zwischenteil 71, 72, 73 ist auf einer in einer zu der Bremsschiene 51 parallelen lotrechten Ebene liegenden Schwenkachse 74 angebracht. Die Achse ist z. 13. parallel zu dem Kopf der Schiene 51 und allen schwenkbaren Zwischenteilen gemeinsam. In Bezug auf die Achse 74 eines jeden schwenkbaren Zwischenteils 71, 72, 73 bildet der Stößel einen radialen Vorsprung, welcher eine nach oben gerichtete profilierte Anlagefläche 71 Λ, 72Λ, 73A zum Zusammenwirken mit jedem Rad 53 dea zu bremsenden Wagens (Fig. 16 und 18 bis 22) aufweist.

Die Kombination des Stößels und des schwenkbaren Zwischenteils zu einem einzigen Stück erleichtert die wirtschaftliche industrielle Herstellung der erfindungsgemäßen Bremse und ermöglicht die Verringerung der Längsabmessung der nebeneinander in der Bremse anzuordnenden Mechanismen, wie weiter unten erläutert, wobei jeder Schwenkteil und sein radialer Vorsprung bedeutende Abmessungen erhalten können, welche für einen kräftigeren Aufbau ohne Vergxöss e rung der Längs abmessung der gesamten Bremse günstig sind.

Vorzugsweise (Fig. 16, 18, 19) weist die Bremsschiene auf der Seite eines jeden schwenkbaren Zwischenteils 71, 72, 73 einen Anschlag 75 auf, gegen welchen sich in der Ruhestellung ein seitlicher Ansatz 76 des Schwenkteils legen kann. Dies ermöglicht, in der Ruhestellung die Höhe der Anlagefläche 71A, 72A, 73A eines jeden Schwenkteils gegenüber dem Niveau des Kopfs der benachbarten Schiene 51 zu definieren. Der dem schwenkbaren Zwischenteil 72 und 73 (Fig. 18, 19) zugeordnete Ruheanschlag 75 ist zweckmäßig lösbar

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an der Schiene 51 angebracht, z.B. mit Hilfe von Bolzen 75A.

Die Gleisbremse enthält einen Wägestößel zur Bestimmung des Gewichts eines jeden Rades 53 (Flg. 18) und zur entsprechenden Steuerung eines jedem hydraulischen Bremszylinder 73C (Fig. 19) zugeordneten Bremsreglers, z.B. des Reglers 21 der Fig. 7 und 8.

Die Anlagefläche 72A des den WagestoOeI bildenden radialen Vorsprungs des Schwenkteils 72 ist praktisch eben und zu dem oberen Teil der benachbarten Schiene 51 (Flg. 18 und 20) und zu der Schwenkachse 74 des schwenkbaren Wäge teils 72 parallel. Vorzugsweise besitzt der obere Teil der Bremsschiene 51 gegenüber der den Wegestößel bildenden Anlagefläche 72A eine profilierte Ausnehmung 77 unterhalb des Niveaus des Kopfs des Restes dar Bremsschiene 51 (Fig. 16,18,20). Die praktisch ebene Anlagefläche 72A des schwenkbaren Wägeteils 72 befindet sich etwa auf der Höhe des Niveaus des Kopfs des normalen Abschnitts der Bremsschiene 51 In der durch den Anschlag 75 (Fig. 18) definierten Ruhestellung.

Dies gestattet die Vermeidung der dynamischen Wirkungen in lotrechter Richtung In dem Augenblick, in welchem jedes Rad 53 sich auf den durch die Anlagefläche 72A des Schwenkteils 72 gebildeten Wägestößel legt. Man gewährleistet so eine genaue Einstellung des Bremsreglers, so daß anschließend jeder Bremsstößel mit der größten Wirksamkeit wirken kann.

Zu dem gleichen Zweck besitzt die Anlagefläche 73A eines jeden schwenkbaren Bremsteils 73 (FIg* 19 und 22) einen Abschnitt mit einer praktisch konstanten aufsteigenden Schräglage, welcher einen Winkel 73B mit den Kopf der Schiene 51 in dem Bewegungssinn eines jeden zu bremsenden Rades 53 (Pfeil "F") bildet. Hierdurch wird eine gleichmäßige Bewegung des schwenkbaren Bremsteils 73 und ein gleichmäßiges Eindrücken des zugehörigen Bremskolbene 73C (Fig. 16, 19) beim Vorbeigang eines jeden Rades 53 erzielt.

Wie in Flg. 16 und 17 dargestellt, wird die Achse 74 der schwenkbaren Zwischenteile 71» 72, 73, weiche z.B. diesen verschiedenen Teilen gemeinsam ist, zweckmäßig durch Halter 78 gehalten, welche an starren lotrechten, quer zu der Bremsschiene 51 liegenden Wänden 79 angebracht sind. Die Halter 78 sind z.B. lösbaren Kappen 78A zugeordnet, um bequem eine kräftige Befestigung der Achse 74 und der auf dieser schwenkbaren Schwenkteile 71, 72, 73 herzustellen. Die Wände 79 sind fest mit einer z.B. mit Hilfe von Schwellen-

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schrauben 82 an den Schwellen 3Δ des Gleises angebrachten Grundplatte 81 verbunden.

Zweckmäßig besitzt die Grundplatte 8t eine Randleiste 83, welche nach oben umgebogen ist und sich in der Betriebsstellung der Bremse gegen die Bremsschiene legt, z.B. unter den den verschiedenen schwenkbaren Zwischenteilen 71, 72, 73 (Fig. 16 bis 19) zugeordneten Ruheanschlageη 75. Die Grundplatte 81 ist an der Brems— schiene 51 auf der Seite ihrer Randleiste 83 z.B. mittels eines Schweißwulstes 84 (Fig. 18, 19) befestigt, welcher die Platte 81 fest mit einer Randleiste des Fußes der Schiene 51 verbindet.

Die Wände 79 sind kräftig und dicht an der Grundplatte 81 befestigt, z.B. durch Schweißnähte, so daß axe mit der Platte 81 ein dichtes kräftiges Gehäuse für die Mechanismen der Gleisbremse bilden.

Zahlenbeispiel.

Durch die oben unter Bezugnahme auf Fig. 16 bis 22 beschriebenen Merkmale hat man industriell eine Gleisbremse für einen Rangierbahnhof verwirklicht, welcher mit genormten Gleisen zur Aufnahme von Vagen mit Rädern mit einem zwischen 800 und 1.000 Millimetern liegenden Durchmesser ausgerüstet ist. Die Gleisbremse weist in dem für die Bremsung der Vagen vorgesehenen Sinn (Pfeil "F" der Fig. 16 bis 22) einen Löschstößel, einen Wägestößel und fünf Bremsstößel auf. Jeder Stößel wird durch die Anlagefläche 71A, 72A, 73A eines einem hydraulischen Kolben 71C, 72C, 73C zugeordneten schwenkbaren Zwischenteils 71, 72, 73 gebildet. Alle Schwenkteile 71, 72,

73 aind aus Stahl und auf einer gemeinsamen Achse 74 aus geschliffenem Stahl von etwa 50 mo Durchmesser schwenkbar. Vie in Fig. 18 bis 22 dargestellt, ist jeder Schwenkteil 71, 72, 73 an der Welle

74 mit Hilfe von zwei Ringen 74A aus hochfester Bronze angebracht, welche auf jeder Seite in eine axiale Bohrung des Schwenkteils eingesetzt sind und in eine einen Anschlag an dem benachbarten Halter 78 bildende Schulter auslaufen.

In dem Sinn der Achse 74 hat die Löschanlage fläche 71A (Fig. 21) eine Länge von etwa 90 mm. Die Vage anlage fläche 72A (Fig. 20) hat eine Länge von etwa 190 mm. Jede Bremsanlagefläche 73A (Fig. 22) hat eine Gesamtlänge von etwa 225 mm, wovon etwa 140 ma auf ihren Abschnitt entfallen, welcher eine konstante aufsteigende Schräglage in der Bewegungsrichtung eines jeden zu bremsenden Ra-

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des 53 (Pfeil ^WF^W) hat.

Die die Bremsschwenkteile 73 trennenden Halter

78 haben eine Breite von etwa 100 mm in dem Sinn der Achse 74, und die parallelen Achsen der hydraulischen Bremskolben 73C (Fig. 16 bis 19) haben einen gegenseitigen Abstand von etwa 265 mm.

Die Anlagefläche 71A des Löschstößels ist etwa

symmetrisch in dem Sinn der Achse 74 gewölbt und besitzt einen Vorsprung von größenordnungsmäßig 5 nun oberhalb des Kopfs der Schiene 51 in der Ruhestellung des zugeordneten Schwenkteils 71, welche durch den dem Anschlag der Fig. 18 und 19 entsprechenden Anschlag 75 definiert wird.

Die Ausnehmung 77 der Schiene 51 (Fig. 16 und

20) der Anlagefläche 72A des Wägestößels gegenüber beträgt etwa 10 mm, was ein Eindrücken der gleichen Größenordnung der genannten Anlagefläche des Wägestößels bei der Höchatlast gestattet. Die Ausnehmung 77 ist an die normalen Abschnitte des Kopfs der Schiene 51 durch zwei gleichmäßige Rampen angeschlossen, welche Sprünge des an der Wägeanlagefläche 72A ankommenden und diese verlassenden Rades verhindern sollen. Die Ausgangsrampe hat eine etwa dreimal größere Länge und ist ein Drittel so steil wie die Eingangsrampe in dom Sinn des Pfeils "F" der normalen Fahrtrichtung der zu bremsenden Wagen.

Für die Anlagefläche 73A eines jeden Wägestößel3 (Fig. 18, 20) ist ein Eindrücken von größenordnungsmäßig 65 mm gegenüber dem Niveau des Kopfs der Schiene 51 vorgesehen. Die praktisch konstante Schräglage des entsprechenden Teils der Anlagefläche 73A bildet einen Winkel 73B von etwa 20° mit der Schiene 51 (Fig. 22).

Die gesamte Baulänge aller Stößel der Gesamtbremse beträgt so größenordnungsmäßig 2,25 m längs der Schiene 51, und der gesamte Bremshub aller hydraulischer Kolben 730 (Fig. 16 und 19), welcher zurVerlangsamung eines Rades 53 beitragen kann, beträgt etwa 320 ma unter der Annahme, daß die radiale Versetzung einer jeden Bremsanlagefläche 73A praktisch die gleiche wie die des Ansatzes des mit dem Bremskolben 730 zusammenwirkenden Schwenkteils 73 ist.

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Claims (1)

1. P ATENTANSPRÜCHE

   Gleisbremse für Eisenbahnen zur Begrenzung der Fahrtgeschwindiglceit eines Wagens entsprechend der Abschüssigkeit eines Rangiergleises, welche mit Verlangsamungsmitteln versehen ist, welche in der Betriebsstellung längs einer Bremsschiene des Gleises angeordnet sind und eine gewisse Zahl von Bremsstößeln aufweisen, von welchen in der Ruhestellung ein Teil oberhalb des Niveaus des Kopfs der Bremsschiene vorspringt, um sich nacheinander unter jedes Rad des Wagens zu legen, wobei diese Bremsstößel hydraulischen Bremszylindern zugeordnet sind, deren jeder einen Kolben enthält, dessen mit einem Bremsstößel verbundene Stange unter der Einwirkung einer Rückholfeder steht, welche den Stößel in seine Ruhestellung zu bringen sucht, gekennzeichnet durch einen Bewegungsumformer mit einer Folge von schwenkbaren Zwischenteilen (11A), deren jeder eine mit der Bremsschiene verbundene Achse (11B) hat, wobei jeder Schwenkteil (11A) einen mit einem Bremsstößel (6B, 6C, 6D, 6S) zusammenwirkenden Abschnitt und einen anderen Abschnitt aufweist, welcher quer zu der Bremsschiene (5D) mit einer Kolbenstange (9) eines etwa waagerechten hydraulischen Bremszylinders (7B, C, B, E) zusammenwirkt.(Fig. 1 bis 6).

   2. Gleisbremse nach Anspruch 1 für ein auf Schwellen mit genormtem Abstand verlegtes Gleis, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine dem Abstand der Schwellen (3) angepaßte modulare Anordnung (1A) bildet, wobei die Verlangsamungsmittel längs der Bremsschiene (5B) über eine Länge (5L) angeordnet sind, welche höchstens gleich dem Zwischenraum zwischen den Rädern (4) ein und desselben Drehgestells des Wagens ist (Fig. 2).

   3· Gleisbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (11B₉ 74) eines jeden Zwischenteils (11B, 71, 72, 73) des Bewegungsumformers praktisch parallel zu der Bremsschiene (5D, 51) ist (Fig. 2, 3, 4 16-22).

   4. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkteil (11A) an jedem seiner Abschnitte eine Schale (12) zur Aufnehme einer praktisch halbkugeligen Fläche einer zu der Schale (12) konzentrischen Kugelhälfte (13) aufweist, wobei eine praktisch äquatoriale ebene Fläche (13B) der Kugelhälfte (13) aus der Schale (12) vorspringt und sich gegen

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   eine entsprechende ebene Fläche des Bremastößela (6B, 60, 6D, 6E) bzw. gegen eine ebene Fläche des zugeordneten Endes (9) der Kolbenstange des waagerechten hydraulischen Zylinders (7B, G, D, E) legt (Fig. 3, 5, 6).

   5. Gleisbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsstößel (6B) einen hufeisenförmigen Körper mit zwei etwa parallelen Schenkeln (16) aufweist, welche in einer feat mit der Bremsschiene (18) verbundenen Gleitschiene (16A) gleiten, wobei ein die beiden Schenkel (16) verbindender oberer profilierter Abschnitt (17C) des Körpers des Stößels (6B) in der Ruhestellung des Stößels oberhalb des Niveaus des Kopfs der Bremsschiene (5D) vorspringt.

   6. Gleisbremse nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die der etwa äquatorialen Fläche (13B) der entsprechenden Kugelhälfte zugeordnete ebene Fläche des Stößels zwischen den etwa parallelen Schenkeln (16) des Stößels (6B) unter dem oberen profilierten Abschnitt (17C) und etwa in der Mitte desselben liegt.

   7. Gleisbremse nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der obere profilierte Abschnitt (17C) eines jeden Bremsstößela (6B, C, D, E) eine praktisch konstante Schräglage (17D) in der Fahrtrichtung (F) des zu bremsenden Wagens besitzt, um ein gleichmäßiges Eindrücken des Stößels (6B, C, D, E) bei der Vorbeifahrt eines jeden Rades (4) des Wagens zu gewährleisten. (Fig. 5).

   8. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit wenigstens einem einem mit Drosselung einer Flüssigkeit arbeitenden hydraulischen Bremszylinder zugeordneten Bremsstößel und Regelmitteln zur bedarfsgemäßen Einstellung der Drosselwirkung entsprechend dem von jedem Rad des Wagens getragenen Gewicht, wobei die Regelmittel einen Bremsregler mit einen Drosselkolben umfassen, welcher der Einwirkung einer durch einen Stößel zur Wägung der Räder gesteuerten Gegenfeder unterworfen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Wägestößel (6A) in der für die Fahrt des zu bremsenden Wagens vorgesehenen Richtung (F) vor dem ersten Bremsstößel (6B) angeordnet ist, wobei der Regler (21) an einem hydraulischen Förderkreis (23A) der Bremszylinder (7 B, C, D, E) angebracht ist, deren jeder einem Bremsatößel (6B, C₁ D, E) zugeordnet ist, um die Drosselung der Flüssigkeit eines jeden Zylinders (7) entsprechend dem durch den Wägestößel (6A) gemessenen Gewicht eines jeden Rades (4) einzu-

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   stellen (Pig. 7).

   9. Gleisbremse nach Anspruch 8, bei welcher der Bremsregler durch einen hydraulischen Wägezylinder mit einem Kolben gesteuert wird, dessen Stange dem Wägestößel zugeordnet ist» dadurch gekennzeichnet, daß der Wägestößel (6A) und der hydraulische Wägezylinder (7A) mit den Bremsstößeln (6B, C, D, E) und den hydraulischen Brems zylindern (7B, C, D, E) austauschbar sind (Fig. 1 bis 7).

   10. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 9 mit Mitteln zur Peststellung der Geschwindigkeit des Wagens, welche mit den Verlangsamungsmitteln kombiniert sind und diese unterhalb eines bestimmten Werts der Geschwindigkeit des Wagens unwirksam machen, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Feststellung der Geschwindigkeit des Wagens ein Ventil (31) mit Schwellenwert für die Strömungsmenge umfassen, welches im Nebenschluß zu dem Bremsregler (21) in den Förderkreis (23) der Bremszylinder (7B, C, D, E) eingebaut ist und offen bleibt, um die Drosselung der Flüssigkeit unterhalb eines bestimmten, dem Wert der Geschwindigkeit des Wagens entsprechenden Wert der Strömungsmenge der Flüssigkeit zu verhindern, wobei das Ventil mit Schwellenwert (31) Mittel (31 A, 31C) aufweist, welche es von dem bestimmten Wert der Strömungsmenge der Flüssigkeit an schliessen, um die Drosselung durch den Regler (21) zu bewirken (Fig. 7, 8).

   11. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselkolben (42) des Bremsreglers (41) durch einen Relaiswägekolben (44) gesteuert wird, welcher durch den Wägestößel (6A) gesteuert wird und die Zusammendrückung der Gegenwägefeder (45) bewirkt, um den Wert des Drucks einer Leckströmung einer mit dem Förderkreis (23) der Bremszylinder verbundenen Kammer (43A) des Drosselkolbens (42) zu bestimmen (Fig. 9 bis 13).

   12. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 8 bis 11, bei welcher der Bremsregler eine Löschvorrichtung zur Entspannung der durch den Wägestößel zusammengedrückten Gegenfeder enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die Löschvorrichtung (35) des Reglers (21) über einen hydraulischen Löschzylinder mit einem Kolben gesteuert wird, dessen Stange einem Löschstößel (7F) zugeordnet ist, welcher in der Fahrtrichtung des zu bremsenden Rades (4) hinter dem letzten Bremsstößel (6E) angeordnet ist (Fig. 7, 12).

   13. Gleisbremse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,

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   I*

   daß der Löschstößel (6F) und der hydraulische Löschzylinder (7P) mit den Bremsstößeln (6B, C, D, E) bzw. mit den hydraulischen Bremszylindern (7B, G, D, E) vertauschbar sind.(Fig. 7, 12).

   14· Gleisbremse nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsregler einen verzögerten Löschkreis (5OA, 5OD) mit einer kalibrierten Leckdrosselstelle (50) enthält, welche in einem bestimmten Zeitabschnitt den die Andrückung des Drosselkolbens (42) bewirkenden Auslaß der Flüssigkeit ermöglicht (Fig. 13).

   15. Gleisbremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Auslaß die Entspannung der Gegenwägefeder (43) von einer dem für ein letztes Rad (4) des Wagens zugelassenen Höchstgewicht entsprechenden Zusammendrückung bis auf eine verringerte Zusammendrückung ermöglicht, welche dem kleinsten möglichen Gewicht für daa erste Rad eines anderen, unmittelbar auf den ersten Wagen folgenden Wagens entspricht, wobei diese Wagen mit der höchsten vorgesehenen Geschwindigkeit auf dem Rangiergleis fahren und diese Entspannung der Gegenfeder (43) in dem Zeitraum erfolgen kann, welcher dem Abstand zwischen dem letzten Rad des ersten Wagens und dem ersten Rad eines folgenden Wagens entspricht (Fig. 7, 13).

   16. Gleisbremse nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß der verzögerte Löschkreis (50D) mit kalibrierter Leckdrosselstelle (50) mit dem FörderSreis (23) wenigstens eines Teils der Bremszylinder (7B, C, D, E) verbunden ist, um in diesem Löschkreis (50D, 50A)den ursprünglichen Druck des Wägezylinders (7A) beim Vorbeigang des zu bremsenden Rades (4) an jedem der entsprechenden Bremsstößel (7B, 7C, 7D, 7E) nachzubilden.(Flg. 13).

   17. Gleisbremse für Eisenbahnen zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit eines Wagens entsprechend der Abschüssigkeit eines auf Schwellen verlegten Rangiergleises mit Verlangsamungsmitteln, welche in der Betriebsstellung längs einer Schiene des Gleises angebracht sind, um nacheinander auf jedes Rad des Wagens einzuwirken, und wenigstens einem einem mit Drosselung einer Flüssigkeit arbeitenden hydraulischen Bremszylinder zugeordneten Bremsstößel, wobei jeder Bremszylinder einen Bremsregler mit Gegenfeder enthält, welcher durch einen Stößel zum Wägen der Räder so gesteuert wird, daß er die Drosselung der Flüssigkeit des BremsZylinders bedarfsgemäß entsprechend dem von dem Wägestößel gemessenen Gewicht eines jeden

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   Rades des Wagens einstellt, dadurch, gekennzeichnet, daß der Wägestößel (6A) in der für den Wagen vorgesehenen Fahrtrichtung (F) vor einem ersten Stößel (6B) einer Reihe von Bremsstößeln (6B, G, D, E) angeordnet ist, wobei der Regler (21) an einem hydraulischen Förderkreis (23) einer Reihe von je einem Bremsstößel (6B, C, D, E) zugeordneten Bremszylindern (7B, C, D, E) angebracht ist, wobei die Drosselung der Flüssigkeit eines jeden Bremszylinders (7B. C, D, E)

   stehenden durch einen unter der Wirkung der Gegenwägefeder (22)/Drosselkolben (22A) des Reglers eingestellt wird (Fig. 7).

   18. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 12 bis 17 mit Mitteln, welche einem Fahrzeug gestatten, das Gleis entgegengesetzt dem normalen Bremssinn ohne Bremswirkung und ohne Störungsgefahr

   α ie zu befahren, dadurch gekennzeichnet, daß/Mittel eine zusätzliche Löschvorrichtung (6G, 34) zur Entspannung der durch den Wägestößel (6A) zusammengedrückten Gegenfeder (22) nach der Vorbeifahrt des Fahrzeugs in entgegengesetztem Sinn (F1) enthalten.(Fig. 12).

   19* Gleisbremse nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die an der Bremsschiene (51) befestigte Gleitschiene (62) praktisch senkrecht zu der Anlagefläche (63) mit konstanter Schräglage (63A) des Bremsstößels (52) liegt, wobei die Schwenkachse (57A) des dem Bremsstößel (52) zugeordneten schwenkbaren Zwischenteils (57) praktisch parallel zu dieser Anlagefläche (63) ist (Fig. 14, 15).

   20. Gleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stößel ein Stück mit dem zugeordneten schwenkbaren Zwischenteil (71» 72, 73) bildet, welcher an einer in einer lotrechten, zu der Bremsschiene (51) parallelen Ebene enthaltenen Schwenkachse (74) angebracht ist, wobei der Stößel gegenüber der Achse des Schwenkteils (71, 72, 73) einen radialen Vorsprung mit einer nach oben gerichteten profilierten Anlagefläche (71A, 72A, 73A) zum Zusammenwirken mit jedem Rad (53) des zu bremsenden Wagens bildet (Fig. 18 bis 22).

   21. Gleisbremse nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschiene (51) auf der Seite eines jeden schwenkbaren Zwischenteils (71, 72, 73) einen Anschlag (75) trägt, gegen welchen sich in der Ruhestellung ein seitlicher Ansatz 76dos Schwenkteils (71, 72, 73) legen kann, um in dieser Ruhestellung die Höhe der Anlagefläche (71A, 72A, 73A) des Schwenkteils gegenüber dem Niveau

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   (ο

   des Kopfs der benachbarten Schiene (51) zu bestimmen (Fig. 18, 19).

   22. Gleisbremse nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Ruheanschlag (75) des Schwenkteils (71, 72, 73) lösbar an der Schiene (51) angebracht ist (Fig. 18, 19).

   23. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 20 bis 22 mit einem Stößel zum Wägen der Räder zur Steuerung eines jedem hydraulischen Bremszylinder zugeordneten Reglers, dadurch gekennzeichnet, daß die den Wägestößel bildende Anlagefläche (72A) des radialen Vorsprungs des Schwenkteils (72) praktisch eben und zu dem Kopf der benachbarten Schiene (51) und zu der Schwenkachse (74) des Schwenkteila (72) parallel ist (Fig. 18, 20).

   24. Gleisbremse nach Anspruch. 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf der Bremsschiene (51) gegenüber dem radialen Vorsprung des schwenkbaren Wäge teils (72) eine profilierte Ausnehmung (77) unterhalb des Niveaus des Kopfs des Restes der Bremsschiene (51) aufweist, wobei die praktisch ebene Anlagefläche (72A) des schwenkbaren Wägeteils (72) in der Ruhestellung praktxsch auf der Höhe dieses Niveaus liegt (Fig. 16, 20).

   25. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 20 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlagefläche (73A) eines jeden schwen schwenkbaren Bremsteils (73) in der Fahrtrichtung (F) eines jeden zu bremsenden Rades (53) einen Abschnitt mit einer praktxsch konstanten aufsteigenden Schräglage (73B) aufweist (Fig. 19, 22).

   26. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 20 bis 25 mit einer gewissen Zahl von schwenkbaren Zwischenteilen, deren jeder eine in einer lotrechten, zu der Bremsschiene parallelen Ebene liegende Achse hat, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (74) eines jeden Schwenkteils (71, 72, 73) in Lagern (78) gelagert ist, welche an etwa lotrechten, quer zu der Schiene (51) liegenden Wänden (79) angebracht sind, wobei diese Wände (79) parallel und an einer gemeinsamen Grundplatte (81) befestigt sind, weiche Mittel (82) zur Befestigung an den Schwellen (3A) des Gleises aufweist (Fig. 16, 17).

   27. Gleisbremse nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundplatte (81) eine nach oben umgebogene Randleiste (83) aufweist, weiche sich in der Betriebs stellung der Bremse gegen die Bremsschiene (51) legen kann (Fig. 16 bis 19).

   28. Gleisbremse nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet,

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   daß die Grundplatte (81) Mittel (84) zur Befestigung an der Bremsschiene (51) auf der Seite ihrer umgebogenen Randleiste (83) aufweist (Pig. 18, 19).

   29· Gleisbremse nach einem der Ansprüche 26 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundplatte (81) und die Wände (79) ein praktisch dichtes Gehäuse für die Mechanismen der Bremse bilden (Fig. 16 bis 19).

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