DE77312C - Zugdeckungsanlage - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT. \%

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

. ■ (Italien).

Zugdeckungsanlage.

Den Gegenstend der vorliegenden Erfindung bildet eine selbsttätig wirkende, mittelst Prefsluft betriebene Schutzvorrichtung zur Verhütung von Eisenbahnunfällen. Die Vorrichtung besteht aus einer Verbindung von Apparaten, welche den Zug zum Stillstehen bringen bezw. zweckmäfsige Warnungssignale auf dem Zuge in Thätigkeit setzen, wenn dieser auf ein falsches Geleise auffährt oder sich einem anderen Zuge in gefahrbringender Weise nähert. Die Schutzvorrichung tritt nur dann in Thätigkeit, wenn eine Gefahr auf der Strecke droht.

Den wichtigsten Theil der Schutzvorrichtung bildet die dreifache Pumpe, welche sich aus drei Cylindern α α α, Fig. ι und 2, zusammensetzt, in denen sich die Kolben d bewegen. Die letzteren sind durch Kolbenstangen e mit den unter 120⁰ zu einander stehenden Kurbeln^/"¹ der Welle f verbunden, die gleichzeitig Reibungsräder g trägt, welche mittelst Klinken h eine Umdrehungsbewegung erhalten. Die Klinken sind durch Hebel i und z¹ mit Druckstücken a\ Fig. i, 2 und 5, verbunden, auf welche die Spurkränze der darüber fahrenden Wagen einwirken (Fig. 1).

Die Cylinder α der dreifachen Pumpe sind durch ein Rohr Z¹, Fig. 5, mit der Prefsluftleitung / verbunden, welche an den Schienen entlang geführt ist.

Der Bremscylinder B, Fig. 5, 6 und 7, und der Vertheilungshahn A, Fig. 5, 8 und 9, werden von ein und derselben Welle m bethätigt. Der Bremscylinder hat den Zweck, bei der Ruhestellung der Pumpe den Vertheilungshahn vollständig geöffnet zu halten, derart, dafs die Hauptleitung in Verbindung mit der dreifachen Pumpe bleibt, und zwar genügend lange, damit der Zug, welcher den Umstellhebel des Vertheilungshahnes bethätigt hat, Zeit findet, den nächsten Vertheilungshahn zu bethätigen, noch bevor der erste geschlossen ist.

Das Hahnküken d²· des Vertheilungshahnes A, Fig. 8 und 9, ist mit Oeffnungen b² und b³ versehen, welche ermöglichen, die von rechts oder von links in das Hahngehäuse mündende Hauptleitung / (durch den hohlen Hahnkegel hindurch) mit der Nebenleitung I¹ und dadurch mit der dreifachen Pumpe zu verbinden. Der viereckige Kopf b ¹ des Hahnkegels α² greift in ein ebensolches Loch b der Welle m, Fig. 9, auf deren anderem Ende ein Hebel η mit Rollrad n¹ befestigt ist. Dadurch, dafs dieser neben der Schiene stehende Hebel η von dem darüber wegfahrenden Zuge nach der einen oder der anderen Seite umgelegt wird, wird die Welle m gedreht, welche den Vertheilungshahn A bezw. den Hahnkegel a¹ öffnet und gleichzeitig den zugehörigen Bremscylinder bethätigt.

Der Bremscylinder B, Fig. 6 und 7, setzt sich aus mehreren Hohlgufsstücken 0 zusammen und ist durch eine zweckmäfsig angeordnete Scheidewand in zwei über einander liegende Kammern ρ und p¹ abgetheilt, die einmal unter einander in Verbindung stehen, wenn das Federventil d^l d² geöffnet ist, sodann durch ein kleines LoCh₁/², welches je nach der Einstellung der Schraube f^s mehr oder weniger geöffnet werden kann.

Die obere Kammer ρ enthält eine schwer gefrierbare Flüssigkeit, wie Quecksilber, Glycerin oder dergl.; in der unteren Kammer p¹ be-. rindet sich ein Kolben e¹, der unter Einwirkung einer Feder e² steht und durch die Verbindungsschienen d³ d³ mit den Enden eines auf die Welle m aufgekeilten doppelarmigen Hebels α³ verbunden ist. Die Schienen d³ d³ weisen Schlitze d^ auf, in welchen die an den Enden der Hebelarme α³ <z³ befindlichen Zapfen λ⁴ gleiten können.

Sobald nun ein Zug den Hebel η in der einen oder anderen Richtung umlegt, wird die Welle m und ebenfalls auch der Hebel ~a³ in der Richtung des Zuges gedreht.

Ein Arm des letzteren zieht eine' der Stangen d³ und damit den Kolben e^l nach unten, hierdurch öffnet sich das Ventil d¹ und die in ρ enthaltene Flüssigkeit stürzt sehr schnell in die Kammer p^l über.

Hört die Einwirkung des Zuges auf den Hebel η auf, so beginnt die Feder e² den Kolben e¹ nach oben zu schieben, wobei die Stange d^s (welche vorher niedergezogen war) den Hebel a³ a³ und damit die Welle m und Hebel η in die normale Stellung zurückdreht. Der Aufwärtshub des Kolbens e¹ wird aber durch die auf ihm ruhende Flüssigkeit, da das Ventil d^l geschlossen ist und die Flüssigkeit nur durch /² nach ρ zurückfliefsen kann, gehemmt bezw. verzögert, so dafs die sämmtlichen Theile für eine gewisse Zeit ungefähr in der Stellung bleiben, in welche sie der darüber hinwegfahrende Zug gebracht hat.

Die Welle m bethätigt durch ihre Bewegung mit Hülfe der Theile cc¹ und c¹ einen zweiten Hahn C bezw. Hahnkegel c³, Fig. 11 und 12, dessen Stutzen c⁴ c⁵ mit der Hauptleitung / und einem weiter unten beschriebenen Sicherheitsventil H, Fig. 4, in Verbindung stehen. Ungefähr alle 300 m befindet sich in der Hauptleitung / ein Druckventil D, Fig. 13; dasselbe besteht aus einem Gehäuse mit zwei Kammern q und q\ die durch ein Federventil rr¹ von einander getrennt sind, dessen Spannung durch eine Schraube s geregelt werden kann. In die untere Kammer q^l mündet von rechts und links die Hauptleitung / ein, während die obere Kammer q durch ein Rohr/² mit einem neben der Schiene angeordneten Bremsapparat E, Fig. 10, in Verbindung steht, der sich aus zwei Kammern 11' zusammensetzt. Diese Kammern stehen einmal durch ein kleines Loch/⁴, sodann durch ein mit Absperrventil h² versehenes Rohr h ^J mit einander in Verbindung. In der gröfseren Kammer t bewegt sich ein mittelst Stange k¹ geführter Kolben k, während die kleinere Kammer i¹ mit Quecksilber oder dergl. gefüllt ist.

Sobald der Druck in der Hauptleitung / gesteigert wird, wird das Ventil r, Fig. 13, gehoben und die Prefsluft gelangt durch q und Z² in die Kammer f¹, Fig. 10, aus welcher sie die Flüssigkeit durch/⁴ und h¹ (h² öffnet sich selbstthätig) nach t überdrückt, so dafs der Kolben k mit seiner Stange k^l gehoben wird. Letztere stellt sich so ein, dafs sie gegen einen die Zugbremse bethätigenden Hebel etc. stofsen und denselben umstellen mufs, sobald der Zug über den Apparat E hinwegfährt.

Es ist selbstverständlich, dafs die Drucksteigerung immer nur da in der Hauptleitung / stattfinden mufs, wo dem Zug Gefahr droht; dieser betreffende Abschnitt der Hauptleitung mufs demnach selbstthätig abgetheilt oder abgegrenzt werden können, ohne dafs die gesatnmte Hauptleitung an der Drucksteigerung theilnimmt, welcher Zweck mit Hülfe der in Fig. 14 dargestellten. Vorrichtung F erreicht wird. Dieselbe besteht aus einem Cylinder κ, in welchen die Hauptleitung / von beiden Seiten einmündet. In dem Cylinder u befindet sich eine Hülse oder eine Ausfütterung v, deren Löcher V¹V² den Aussparungen M¹M² des Cylinders u gegenüberstehen. In der.Hülse bewegt sich ein unter Einwirkung einer Feder stehender Kolben w, welcher. zwei Durchbohrungen W¹W^ aufweist, die mit den Oeffnungen v¹ und v² gleichen Durchmesser haben. Die Kolbenstange n>³ des Kolbens w endet dicht unter der Laufschiene W, die so gelagert ist, dafs sie sich etwas nach unten durchbiegen kann. Fährt demnach ein Wagen über die Schiene W hinweg, so wird diese die Stange w^% und den Kolben w nach unten schieben, wobei letzterer die Oeffnungen v^l und v² abdeckt, so dafs die Strecke der Hauptleitung /, welche in der Fahrtrichtung des Zuges liegt, nicht mehr in Verbindung ist mit der bereits hinter dem Zuge liegenden Strecke der Hauptleitung /.

Um bei Bahnabzweigungen die Zweigleitungen für die Prefsluft mit der Hauptleitung I verbinden zu können, wird ein Dreiweghahn G, Fig. ι 5 und 16, benutzt. Der Hahnkegel x, dessen innere Höhlung mit der Hauptleitung I in Verbindung steht, ist mit einer Oeffnung x¹ versehen. Je nachdem nun diese Oeffnung der Zweigleitung R oder S gegenübergestellt wird, ist erstere oder letztere mit / in Verbindung. Die Bethätigung des Hahnes erfolgt mittelst eines Hebels x², der mit dem Weichenumstellhebel verbunden ist und gleichzeitig mit diesem umgestellt wird.

Um die Prefsluft in die Luft abzulassen, nachdem dieselbe die verschiedenen Arbeiten verrichtet hat, und zur Vermeidung irgend welcher Gefahren ist ein Sicherheitsventil H vorgesehen. Dasselbe besteht aus einem Cylinder jK, Fig. 4, mit einem Ventil jr¹, dessen Feder jk² mit Hülfe einer Schraubenspindel s¹ zu regeln ist. Der untere Raum von y steht durch ein Rohr ^ mit dem Stutzen c⁴ des

zweiten oder Hülfshahnes C, der obere Raum durch ein Rohr ^¹ mit der freien Luft in Verbindung.

In der schematischen Darstellung einer der Erfindung gemäfs eingerichteten Anlage, Fig. 17, bezeichnet a^l die Reihe der Druckstücke, a die dreifache Pumpe, A und B den Vertheilungshahn bezw. den Bremscylinder; C ist der Hülfshahn, H das Sicherheitsventil und F die Absperrvorrichtung für die Hauptleitung, G stellt den Dreiweghahn für die Abzweigungen, D das Druckventil und E den Anschlagcylinder dar.

Die Schutzvorrichtung functionirt nun folgendermafsen: Angenommen, ein Eisenbahnzug befahre einen Schienenstrang, auf welchem ein anderer Eisenbahnzug aus irgend einem Grunde hält, so würde der ankommende Zug gegen den stehenden anfahren, vorausgesetzt, dafs eine vorliegende Weiche nicht so gestellt ist, dafs der ankommende Zug auf ein' Nebengeleise abgeleitet wird. In diesem Falle befindet sich der Dreiweghahn G in solcher Stellung, dafs die Nebenleitung nicht mit der Hauptleitung für die Prefsluft in Verbindung steht. Der anfahrende Zug legt zunächst den Hebel n, Fig. 17, um, wodurch der Vertheilungshahn A gedreht wird, der die durchfahrene Strecke der Hauptleitung I abschliefst, die vorausliegende dagegen öffnet. Der Vertheilungshahn A wird zunächst in dieser Stellung durch den Bremscylinder B festgehalten, der gleichzeitig mit dem Hahn A durch Umlegen des Hebels η und Drehen der Welle m bethätigt worden war. Durch die Drehung der Welle m wurde aber auch gleichzeitig der Hülfshahn C so umgestellt, dafs er die Verbindung zwischen der Hauptleitung und dem Sicherheitsventil H abschliefst. Der haltende. Zug hat inzwischen durch sein Gewicht bezw. durch den auf die Schienen W ausgeübten Druck einen der Absperrcylinder F für die Hauptleitung geschlossen. Hieraus folgt, dafs der Theil der Hauptleitung, welcher der Bahnstrecke entspricht, auf der sich ein Unglücksfall ereignen 'kann, abgeschlossen ist, und zwar durch den Vertheilungshahn A und den Absperrcylinder F. Indem nun der ankommende Zug über die Druckstücke a¹ hinfährt, bethätigl er die dreifache Pumpe a, welche Luft in die abgeschlossene Strecke der Hauptleitung pumpt. Diese eingepumpte Luft erreicht sehr schnell eine genügende Spannung, um das Druckventil D zu öffnen und durch dieses und die Leitung Z² hindurch in den Anschlagcylinder E einzutreten. 'In letzterem wird der Kolben k mit dem Anschlag k¹ gehoben, so dafs dieser in die Bahn eines oder mehrerer mit der Zugbremse in Verbindung stehender Hebel hervorragt. Sobald nun der Zug den Cylinder E passirt und mit einem der herabhängenden Zugbremsenhebel gegen den Anschlag k¹ stöfst, wird die Zugbremse in bekannter Weise selbstthätig in Wirkung gesetzt und der Zug gebremst, noch bevor er den haltenden Zug erreicht hat.

Um den Lokomotivführer zu benachrichtigen, könnte man auch, anstatt den Zug selbstthätig sich bremsen zu lassen, mit Hülfe geeigneter Uebertragungsvorrichtungen zweckmäfsige Warnungssignale etc. auf dem Zuge selbst in Thätigkeit setzen.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Eine selbsttätige Zugdeckungsanlage, dadurch gekennzeichnet, dafs durch den sich einem anderen Zuge in gefahrbringender Weise nähernden Zug durch Umlegen eines Hebelanschlages (n) der Vertheilungshahn (A) mit seinem Bremscylinder (B) und der Hülfshahn (C) behufs Absperrung der Luftleitung (I) bezw. des Sicherheitsventils (H) umgestellt werden, während der vorauf befindliche Zug den Absperrcylinder (F) der Leitung (I) schliefst, so dafs die von dem anfahrenden Zuge mittels Druckstücke (a}) bethätigte Pumpe (a) in die durch den Vertheilungshahn ('.A), den Absperrcylinder (T^ und den Zweighahn (G) geschlossene Strecke der Leitung (I) Luft einpumpt, welche das regelbare Druckventil (D) öffnet und durch dieses in den Anschlagcylinder (E) einströmt, um dessen Anschlag (k k}) hochzuschieben, der seinerseits beim Passiren des Zuges einen Oeffnungshebel der Zugbremse oder einer Signaleinrichtung öffnet.

2. Bei der unter 1. gekennzeichneten Zugdeckungsanlage eine Einrichtung zum Bethätigen einer dreifachen Luftpumpe (a), bestehend aus den auf die Pumpenwelle (f) aufgesetzten Reibungsrädern (g), auf welche Klinken (Tz,) einwirken, die von Hebeln (H¹) getragen werden, auf deren freie Enden Druckstücke (a^x) aufgesetzt sind, derart, dafs beim Niederdrücken dieser Druckstücke (a¹) durch die Spurkränze der Räder die Reibungsräder (g) umgedreht werden.

3. Eine Einrichtung zum Umstellen des unter i. gekennzeichneten Vertheilungshahnes (A), bestehend aus einer mit dem Hahnküken (a²) verbundenen Welle (m), die einen Anschlaghebel (nn^x) trägt, gegen welchen die Spurkränze der Zugräder wirken.

4. Bei der unter 1. gekennzeichneten Zugdeckungsanlage eine Einrichtung zum Zurückhalten des Vertheilungshahnes (A) in der die Luftleitung abschliefsenden Stellung, bestehend aus einem Bremscylinder (B), dessen

. durch die Drehbewegung der Welle (m) des Vertheilungshahnes niedergezogener federnder Kolben (e^l e²) beim Aufwärtsgang eine in

den Kolbencylinder durch ein Ventil (d^l d²) nachstürzende Flüssigkeit durch eine kleinere Ausgangsöffnung zurückdrängen mufs, so dafs die Welle (m) mit dem Vertheilungshahnkegel (a²) nur langsam in ihre normale Stellung zurückkehren kann.
Bei der unter i. gekennzeichneten Zugdeckungsanlage die Einrichtung des Druckventils .(D) in Verbindung mit dem Anschlagcylinder (E), bestehend aus einem in die Leitung (I) eingeschalteten Gehäuse, das durch ein einstellbares Federventil (r r¹) in zwei Kammern (q q¹) abgetheilt wird, von denen die obere mit einer Kammer (t¹) des Anschlagcylinders (E) in Verbindung steht, damit die das Ventil passirende Druckluft die in der Kammer (t¹) des Anschlagcylinders befindliche Flüssigkeit zum Heben des Anschlagkolbens (k k¹) in den Anschlagcylinder überzudrücken vermag.
Bei der unter i. gekennzeichneten Zugdeckungsanlage die Anordnung eines Hülfshahnes (C), welcher beim Umstellen des Vertheilungshahnes (A) ebenfalls durch die Welle (m) des letzteren mittels Hebelübertragung umgestellt wird, um ein mit der Hauptleitung (I) verbundenes Sicherheitsventil (H) auszuschalten, so dafs eine Drucksteigerung in der abgesperrten Strecke der Leitung (I) ermöglicht wird.
Bei der unter i. gekennzeichneten Zugdeckungsanlage eine Einrichtung zum Absperren der Leitung (I) durch den gefährdeten Zug, bestehend aus einem unter den Schienen ( W) angeordneten Absperrcylinder (F), dessen Kolbenstange (w³) und Kolben (n>) . durch die Durchbiegung der Schiene (W) niederbewegt werden, um die in den Cylinder (F) einmündenden Oeffnungen der Hauptleitung abzusperren.
Bei der unter ι. gekennzeichneten Zugdeckungsanlage eine Einrichtung, um die Hauptleitung (I) bei Abzweigung des Gleises mit der Nebenleitung zu verbinden, bestehend aus einem Dreiweghahn (G), welcher mit dem Weichenstellhebel verbunden ist und gleichzeitig mit diesem umgestellt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.