DE457532C - Einrichtung zur Ausloesung der selbsttaetigen Betriebsbremsausloesevorrichtung bzw. selbsttaetigen Schnellbremsausloesevorrichtung eines Zugs beim UEberfahren von Haltsignalen - Google Patents

Description

Vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Auslösung der selbsttätigen Betriebsbremsauslösevorrichtung bzw. selbsttätigen Schnellbremsauslösevorrichtung eines Zugs beim Überfahren eines in Warnsteliung stehenden Vorsignals bzw. eines in Haltstellung stehenden Hauptsignals mit durch Streckenanschläge bei geschlossenen Signalen beeinflußten Lokomotivanschlägen.

ίο Die bisher bekannt gewordenen selbsttätigen Zugsicherungseinrichtungen gegen das Übersehen von Signalen, soweit sie mit einer vorhergehenden Betriebsbremsauslösung und einer nachfolgenden Schnellbremsauslösung arbeiten, weisen die Nachteile auf, daß diese beiden Auslösungsarten nicht voneinander abhängig sind bzw., wenn eine solche vorhanden ist, diese durch das Eingreifen des Lokomotivführers aufgehoben wird, wodurch die Schnellbremsauslösung in Fortfall kommt. Ein Teil der bekannten Einrichtungen weist weiter den Nachteil auf, daß ihre Auslösung nicht allein von der Stellung der Signale, sondern auch von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges im Augenblick des Überfahrens des Beeinflussungspunktes abhängig ist. Auch ist die Rückführung der Einrichtungen an den Fahrzeugen nach erfolgter Betätigung in die Ruhelage unselbsttätig. Weitere Nachteile sind darin zu erblicken, daß bei rechtzeitigem Bremsen durch den Lokomotivführer die selbsttätigen Auslösevorrichtungen zusatzbremsend wirken.

dem Lokomotivführer also nicht gestatten, eine geregelte und einwandfreie Bremsung durchzuführen.

Durch die vorliegende Erfindung werden diese Nachteile beseitigt, und zwar dadurch, daß eine Schnellbremsauslösung nur dann selbsttätig von der Strecke aus erfolgen kann, wenn vorher eine Beeinflussung der Betriebsbremsauslösevorrichtung stattgefunden hat. Greift der Lokomotivführer in den Vorgang der Betriebsbremsauslösung ein, so übernimmt er lediglich die Leitung des Betriebsbremsvorganges. Die schon durchgeführten Vorbereitungen für die Schnellbremsauslösung werden in keiner Weise betroffen. Hat der Lokomotivführer rechtzeitig gebremst, so wirkt die selbsttätige Betriebs- po bremsauslösung nicht zusatzbremsend, da ihre Wirkung auf die Bremse ausgeschaltet bleibt und nur die Vorbereitung zur' Schnellbremsung herbeigeführt wird. Auf die Schnellbremsauslösung hat der Lokomotivführer keinerlei Einfluß; diese tritt unbedingt beim Überfahren des zweiten Beeinflussungspunktes ein. Dementsprechend ist das Schnellbremsventil mit einer Registriervorrichtung versehen, die eine Kontrolle des Fahrpersonals ermöglicht. Mit dem Lösen der Bremsen tritt selbsttätig die Gesamteinrichtung am Fahrzeug wieder in die Ruhelage. Durch entsprechende Einrichtungen ist die Stärke der Bremswirkung abhängig von der jeweiligen Geschwindigkeit im

Augenblick des Überfahrens des ersten Beeinflussungspunktes und von den Streckenverhältnissen, die am Beeinflussungspunkt vorhanden sind. Ebenso sind Vorkehrungen getroffen, die eine ungewollte Auslösung durch Hindernisse auf der Strecke unmöglich machen.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist der Erfindungsgedanke in einer beispielsweisen ίο Ausführungsform dargestellt, wobei die Konstruktion so gehalten ist, daß sich die neuen Einrichtungen an den im Gebrauch befindlichen Eisenbahnlokomotiven, Triebwagen usw. an Hand der einfachen Montage schnell und ohne erhebliche Kosten nachträglich anbringen lassen.

Um den vorstehend ausgeführten Gedanken zu verwirklichen, sind verschiedene Möglichkeiten gegeben, von denen sich diejenige als zweckentsprechendste erwiesen hat, bei welcher die Beeinflussung gedachter Bremswirkungen unter Vermittlung bekannter Zwischenglieder durch Anschlagschiene vor sich geht, die ihrerseits in fester oder lösbarer Verbindung mit der Strecken signaleinrichtung stehen und zweckmäßig -zwischen den Schienen angeordnet sind.

In der Zeichnung bedeutet 1 eine Mittelschiene und 2,2' zwei Seitenschienen, die am Vorsignal zwischen dem Gleis angeordnet sind. Erstere, die durch geeignete Hebelübertragung mit den Bewegungen der Signaleinrichtung verbunden ist, befindet sich in Haltstellung des Signals in erhöhter, bei Fahrstellung dagegen in versenkter Stellung, während die beiden Seitenschienen 2, 2' feststehende Gleitschienen bedeuten, die etwas früher als die Mittelschiene 1 beginnen. Von diesen beiden Schienen 2,2' werden zwei Anschlaghebel 3,3', die unter dem Lokomotivgestell zu beiden Seiten des Mittelanschlaghebels 7 drehbar befestigt sind, beim Überfahren gegen diese Schienen derart beeinflußt, daß sie um 45° gedreht und die Ventile 4 und 5 dadurch geöffnet werden. Die Leitung, in der sich die Ventile befinden, ist mit der Hauptbremsleitung 61 des Zuges bzw. mit dem Ausgleichbehälter der Lokomotive verbunden. Durch die Öffnung der Ventile 4 und 5 wird die Druckleitung zum > selbsttätigen Betriebsventil 6' geöffnet, jedoch nur bei gleichzeitigem Auflegen der Anschlaghebel auf den Gleitschienen 2,2'. Der Mittelanschlaghebel 7 der Vorrichtung, welcher zwischen den beiden Hebeln 3, 3' unter dem Lokomotivgestell angeordnet ist, wird durch die Mittelschiene 1 des auf Halt stehenden Vorsignals betätigt, derart, daß der Ausschlag des um den Punkt 8 schwin- 6a genden Mittelanschlaghebels 7 durch eine Hebelübertragung auf den Kolben 9 des Betriebsventils 6 übertragen wird. Dadurch wird der Kolben 9 aus seiner in der Zeichnung dargestellten Ruhelage in die linke Endstellung verschoben. Infolge dieser Bewegung wird auch der Kolben 10 im Bremsventil 6' vorwärts bewegt, so daß die Bohrung 11 im Kolbenteil 10 · der Druckluft in der Hauptbremsleitung bzw. im Ausgleichbehälter den Austritt über die Ventile 4 und 5 und die Düse 12 ins Freie gestattet. Durch die etwas frühere Öffnung der Ventile 4 und 5 infolge des früheren Beginns der Gleitschienen 2, 2' ist der Weg zum Bremsventil 6' rechtzeitig genug offen, so daß der Austritt der Druckluft aus der Hauptbremsleitung bzw. dem Ausgleichbehälter ohne Verzögerung erfolgt. Durch den Druckabfall in der Leitung bzw. dem Ausgleichbehälter wird Bremsung hervorgerufen. Die Anordnung von drei Anschlaghebeln hat den Zweck, eine ungewollte Betätigung der Zugsicherungseinrichtung durch etwaige auf der Strecke vorhandene Hindernisse unmöglich zu machen, da die Einrichtung nur dann wirksam wird, wenn alle drei Hebel gleichzeitig sowie in vorgesehener Weise und Dauer betätigt werden.

Der Grad des Druck- bzw. Spannungsabfalls in der Bremsleitung wird durch die Dauer der Öffnung der Ventile 4 und 5 bestimmt, da diese Dauer von der Länge der Gleitschienen 2, 2' abhängig ist, kann die Stärke der Bremsstufe den jeweiligen Streckenverhältnissen leicht angepaßt werden.

Die Anpassung selbst, und zwar bezüglich der Geschwindigkeitsverhältnisse, wird durch Düse 12 erreicht. Die Austrittsöffnung der Düse 12 wird daher entsprechend der Normalgeschwindigkeit der verschiedenen Lokomotivgattungen dimensioniert. Der Austrittskanal der Düse ist mit einer Drosselklappe oder, wie in Abb. 1 gezeichnet, mit einem Ventil 13 usw. ausgerüstet, das von einem Regulator 14 betätigt wird. Der Regulator 14 wird so eingestellt, daß er den Austrittskanal der Düse 12 bei Normal- bzw. höherer Geschwindigkeit der Lokomotive voll öffnet, bei geringerer Geschwindigkeit als der Normalgeschwindigkeit der Lokomotive dagegen den Austrittskanal entsprechend dem Geschwindigkeitsabfall mehr oder weniger schließt. Der jeweils erforderliche Grad des Druckabfalls und damit auch der Stärke der Bremsstufe läßt sich hierdurch regulieren, d. h. die Bremsstärke wird der Normalgeschwindigkeit der Lokomotive und auch der jeweiligen Geschwindigkeit im Zeitpunkt des Überfahrens des Vorsignals angepaßt.

In der Ruhestellung des Kolbens 9 (wie in der Zeichnung dargestellt) findet durch die Nut 15 im Betriebsventilzylinder 6 ein

Druckausgleich zwischen der Hauptbremsleitung 61 und dem Hilfsluftbehälter 16 statt.

Ist der Kolben 9 durch das Dagegenfahren des Mittelanschlaghebels 7 gegen die Mittelschiene ι in die linke Endstellung gedrückt worden, so geht er nach Passieren der Schiene 1 durch den Anschlaghebel 7 nicht wieder in seine Ruhestellung (rechtsseitige

ίο Endstellung) zurück, sondern er bleibt vielmehr in einer Mittelstellung stehen und folgt langsam dem Druckabfall in der Hauptbremsleitung 61 infolge der Betriebsbremsung nach links. Damit nun aber der Kolben 10 bei der kurzen Bewegung des Kolbens 9 nach rechts nach dem Abgleiten des Mittelanschlaghebels 7 von der Mittelschiene 1 nicht berührt wird, ist derselbe mit einem Schlitz 17 versehen, wodurch das selbsttätige Betriebsbremsventil 6' stets geöffnet bleibt.

Da aber der Kolben 9 mit dem Kolbenteil 50 fest verbunden ist, so gibt derselbe bei einer Bewegung nach links die Bohrung 19 des Zylinders 6" frei, so daß sie in allen Stel-Jungen des Kolbens 9 mit Ausnahme der, Ruhestellung (rechtsseitige Endstellung) geöffnet ist. Hierdurch gelangt die Druckluft des Bremshilfsbehälters 16 in das Steuerventil 20, bei welchem der Raumai mit der Hauptbremsleitung verbunden ist. Infolge der Betriebsbremsung ist hier ein geringerer Druck als in dem Hilfsluftbehälter 16 vorhanden, so daß der Kolben 22 nach links gedrückt und gleichzeitig damit auch durch den Ansatz 23' die Entlüftungsnut 23 geschlossen wird. Hierbei nimmt der Bund 24 den Schieber 25 mit, der in der Ruhestellung die Leitung 26 durch die Bohrung 27 mit der zur freien Luft führenden Austrittsrohrleitung2$ verbunden hat, und öffnet durch die Bohrung 29 der Druckluft im Hilfsluftbehälter 16 den Weg über 26 und 29 zum Zylinder 30 durch die Leitung 26, während der Weg zum Zylinder 30 bei der ganzen Dauer des verminderten Druckzustandes in der Hauptbremsleitung geöffnet bleibt.

Der Zylinder 30 ist, wie aus der Abb. 1 der Zeichnung ersichtlich ist, hinter dem Steuerventil 20 angeordnet, derart, daß durch die Druckluft des Hilfsdruckbehälters 16 der Kolben 43 und ebenso das zwischen den Führungen 32 auf Führungszapfen 33 und 34 gelagerte Gestänge 35 ebenfalls in die rechte Endlage gedrückt wird. Hierdurch wird der vertikale Teil des Winkels 33' an den Mittelanschlaghebel 7 der Vorrichtung so nahe herangeführt, daß dieser in seiner Endstellung von den Schwingungen des Mittelanschlaghebels 7 nach Ablauf von der Mittelschiene 1, die durch starke Federn 34', 34' auf ein Minimum beschränkt werden, nur um ein geringes frei bleibt. Der vertikale Schenkel des Winkels 2>3' ist in der Höhe der Oberkante des Mittelanschlaghebels 7 dem Drehpunkt 8 zu gerichtet, und zwar gebogen, um beim Anschlag einen größeren Ausschlag des Winkels zu erzielen. In der rechten Endstellung des Gestänges 35 ist der Führungszapfen 34 frei von den Führungen 32. Auf dem horizontalen Teile 35 des Winkels ist ein kleiner Wagen 36, ähnlich einer Laufkatze, angeordnet, an welchem mittels einer Spannvorrichtung ein Drahtzug 37 zum Schnellbremsventil 38, welches auf dem Führerstande der Lokomotive angebracht und befestigt wird, angreift. Läuft nun beim Passieren des noch auf Halt stehenden Hauptsignals der Mittelanschlaghebel 7 auf die darunterliegende Mittelschiene 39, die ebenso beschaffen ist wie die Mittelschiene 1 am Vorsignal, auf, so wird sein Ausschlag auf den vertikalen Schenkel des Winkels 33' übertragen, so daß der horizontale Teil 35 eine Abwärtsbewegung macht und mittels des Drahtzuges 37 das Schnellbrems ventil 38 öffnet. Der mit verminderter Geschwindigkeit fahrende Zug kommt hierdurch auf alierschnellstem Wege zum Stehen.

Für die umgekehrte Fahrtrichtung befinden sich die gleichen vom Mittelanschlaghebel 7 betätigten Einrichtungen auf der andern Seite des Hebels.

Das Schnellbrems ventil 38 der Lokomotive ist nach der gleichen Art wie die Notbremsventile der Wagen konstruiert. Im vorliegenden Falle sind an Stelle eines Hebels zwei Hebel zur Betätigung vorgesehen, an deren Armen 40 die Drahtzüge 37 von den beiden Anschlagwinkeln 35, 33' für die verschiedenen Fahrtrichtungen angreifen. Die Vertikalbewegung des Vertikalschaftes wird dabei mittels einfacher Hebelübertragung auf eine Rolle o. dgl. eines Registrierapparates 42 übertragen. Auf einem durch die Rolle geführten Papierstreifen werden die Bewegungen des Ventilschaftes des Schnellbremsventils aufgezeichnet, so daß jederzeit festgestellt werden kann, ob ein auf Halt stehendes Hauptsignal auch nur um ein geringes überfahren worden ist. no

Nach einer selbsttätigen Betriebsbremsung bzw. bei einer Schnellbremsung nach dem Schließen des Schnellbremsventils von Hand aus ist wie bisher der Druck in der Hauptbremsleitung wieder aufzufüllen. Hierdurch wird der Sicherungszustand wieder hergestellt. Der Kolben 9 wird durch den Hauptleitungsdruck wieder in seine Ruhestellung gedrückt, damit das selbsttätige Betriebsventil geschlossen und ebenso die Verbindun- gen vom Ventil 6" zum Steuerventil 20 gesperrt.

Auch der Kolben 22 des Steuerventils 20

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wird durch den Hauptleitungsdruck in seine Ruhestellung zurückgeschoben und in dieser Lage die Verbindungsleitung zum Zylinder 6 durch den Nutenkanal 23 entlüftet und der Zylinder 30 über die Leitungen 26, 27 und 28 mit der Außenluft verbunden. Ebenso wird der Kolben 43, welcher auf der einen Seite durch eine Spiralfeder 44 beeinflußt wird, mit dem Anschlagwinkel 33' in die Ruhelage zurückgebracht. Durch die Entlüftung der Hilfsluftbehälterseite des Steuerventils 20 wird dagegen erreicht, daß der Anschlagwinkel 33' bei gewöhnlichen Betriebsbremsungen, wie z. B. beim Einfahren in Bahnhöfen usw., nicht vorgeschoben wird. Letzteres geschieht vielmehr nur dann, wenn der Mittelanschlaghebel 7 betätigt wird, was nur bei auf Halt stehendem Signal geschieht, und gleichzeitig durch Bremsung ein Druckabfall in der Hauptleitung eintritt.

Hat der Lokomotivführer seinerseits rechtzeitig die Betriebsbremsung eingeleitet, so würde die selbsttätige Betriebsbremsung beim Überfahren eines auf Halt stehenden Vorsignals bremsverstärkend wirken und daher die Bremstätigkeit des Führers stören, d. h. die selbsttätige Betriebsbremse muß sich daher bei einem rechtzeitigen Bremsen durch den Lokomotivführer selbsttätig ausschalten. Letzteres wird dadurch ereicht, daß in die Hauptbremsleitung 61 kurz vor ihrem Eintritt in den Zylinder 6 und die Leitung vom Ventil 5 zum selbsttätigen Betriebsbrems- \'entil 6' das Ventil 45 eingeschaltet wird. Außerdem wird zwischen Ventil 45 und Zylinder 6 ein Überdruck- bzw. Sicherheitsventil 46 eingebaut, das so konstruiert ist, daß es den über dem normalen Druck der Hauptbremsleitung 61 (5 Atm.) entstehenden Überdruck entweichen läßt. Das Ventil 45 wird von dem mit dem Hebel des Führerbremsventils mechanisch verbundenen Ventil 47 gesteuert. Dieses Ventil gestattet den Durchtritt der Druckluft des Hauptluftbehälters zum Ventil 45, um es zu schließen, und zwar in den Bremsstellungen des Führerbrems ventilhebels 48 und durch die Schlitzführung 49 am Hebel 48 auch in der Abschlußstellung, da jedoch nur dann, wenn der Führerbremsventilhebel 48 vorher in einer Bremsstellung gestanden hat. In allen übrigen Stellungen des Bremshebels 48 wird die Druckluft des Hauptbehälters durch das Ventil 47 auf die andere Seite des Ventilkolbens 45 geleitet und dadurch das Ventil 45 geöffnet. Ist die Betriebsbremsung von Seiten des Lokomotivführers rechtzeitig eingeleitet worden, so ist der Weg vom Ventil 5 zur Austrittsdüse 12 gesperrt, eine bremsverstärkende Wirkung kann daher nicht eintreten. Dagegen wird der Mittelanschlag 7 durch das auf Halt stehende Vorsignal betätigt und der Kolben 9 in . seine linke Endstellung gepreßt, wobei der entstehende Überdruck zwischen Kolben 9 und Ventil 45 durch das Überdruckventil 46 ins Freie geleitet und der Weg der Druckluft des Hilfsluftbehälters 16 über den kolbenartigen Teil 50 der Kolbenstange 51 des Ventils 6" durch die Bohrung 19 zum Steuerventil 20 freigegeben, wo dieselbe Arbeit verrichtet wird wie bei einer selbsttätigen Betriebsbremsung. Der Kolbenteil 50 bleibt auch nach dem Abgleiten des Mittelanschlaghebels 7 von der Mittelschiene 1 geöffnet, da bei der Rechtsbewegung des Kolbens 9 infolge des vorher erfolgten Ablassens des Überdruckes durch Expansion auf seiner linken Seite Druckabfall entsteht und er somit in einer Mittelstellung' an Hand des Überdruckes auf der Hilfsluftbehälterseite stehenbleibt, zumal er außerdem noch mit der Hauptbremsleitung 61 verbunden wird und so auf der linken Seite des Kolbens 9 die gleiche Druckminderung wie in der Leitung eintritt. Die Wiederherstellung des »alten Sicherungszustandes geschieht auf die gleiche Weise wie nach einer selbsttätigen Bremsung, da bei der Stellung des Führerbremsventilhebels 48 in der Füll- und Lösestellung das Ventil 45 geöffnet ist.

Tritt der Fall ein, daß während des Betriebes der Lokomotivführer unmittelbar nach der Betätigung der selbsttätigen Betriebsbremsung die Leitung des Bremsvorganges übernimmt, so besteht die Möglichkeit, daß der Druckabfall auf der Hauptbremsleitungsseite des Kolbens 9 sehr gering ist, weil durch das Eingreifen des Lokomotivführers die Verbindung mit der Hauptbremsleitung 61 durch das Ventil 45 gesperrt wird. Da nun auch auf der anderen, nämlich der Hilfsluftbehälterseite des Kolbens 9 ein Druckabfall stattfindet, der zwar bei entsprechender Dimensionierung des Hilfsluftbehälters 16 infolge der kurzen Arbeitswege der Druckluft des Hilfsluftbehälters 16 äußerst gering ist, besteht die Gefahr, daß der Kolben 9 in seine Ruhelage zurückgeht, wodurch die Vorbereitungen zur Schnellbremsung beim Überfahren des noch auf Halt stehenden Hauptsignals infolge Schließung der Bohrung 19 im Zylinder 6" nicht ausgeführt wurden. Um dies zu verhindern, ist die Bremsleitungsseite des Kolbens 9 mit der Hauptleitung durch die Hilfsverbindung 52 verbunden. Diese Hilfsverbindung 52 wird geöffnet durch die Bewegung des Steuerventilkolbens 53, indem der Kanal 54 die beiden Enden der HilfsVerbindungen 52 miteinander vereint. Der Kolben 9 bleibt also infolge des Druckabfalles in der Leitung in einer Mittelstellung stehen.

Beim Fahren mit Vorspann erfolgt die Bedienung der Luftdruckbremse ausschließlich durch den Führer der vorderen Lokomotive. Nach den Betriebsvorschriften hat der Führer der zweiten (Zug-) Lokomotive den Hebel des Führerbremsventils 48 in die Mittelstellung zu legen. In dieser Stellung ist die selbsttätige Betriebsbremse eingeschaltet. L^Tm nun zu verhindern, daß die selbsttätige Betriebsbremsung beim Überfahren eines Haltsignals an beiden Lokomotiven ausgelöst wird, da dies eine zu starke Bremswirkung ergeben würde, ist am Ventil 47 ein Hahn 55 angebracht, durch den in der gezeichneten Ruhestellung die beiden Zuleitungen 56 zum Ventil 45 auf geradem Wege hindurchführen.

Dieser Hahn 55 ist beim Fahren mit Vorspann, nachdem der Führerbremsventilhebel 48' in die Mittelstellung gelegt worden ist, auf der zweiten Lokomotive von Hand aus um 90⁰ umzulegen. Hierbei greift ein Kreissegment 58, das auf der Verlängerung 59 der Ventilstange 47 befestigt ist, in ein entsprechendes Segment 57 ein. Letzteres ist durch geeignete Hebel 60 mit dem Hahnkegel 55' fest verbunden, derart, daß dieser in der Mittelstellung des Führerbremsventilhebels 48' mittels einer Rast o. dgl. arretiert wird.

Durch die Drehung des Hahnes 55 um 90⁰ werden die bis dahin vom Ventil 47 zum Ventil 45 gerade durch den Hahn 5 5 gehenden Leitungen 56, wie punktiert gezeichnet, über Kreuz miteinander verbunden, so daß das Ventil 45 in seine geschlossene Stellung übergeht, d. h. die selbsttätige Betriebsbremse wird ausgeschaltet. Die Vorbereitungen zur Schnellbremsung werden hierdurch nicht beeinflußt, wie weiter oben dargestellt ist.

Nach Abkuppeln der Vorspannlokomotive kann der Führer der Zuglokomotive den Führerbremsventilhebel nur dann, wie vorgeschrieben, in die Füll- und Löse- und danach in die Fahrstellung legen, wenn er den Hahn 55 wieder in die Ruhestellung zurückgedreht hat, da derFührerbremsventilhebel48 andernfalls arretiert ist. Es ist dem Lokomotivführer also unmöglich gemacht, ohne Wiedereinschaltung der Zugsicherungseinrichtung weiterzufahren.

Bei der gezeichneten Ausführung werden die Anschlaghebel 7, 3 und 3' zur Steuerung der Zugsicherungseinrichtung von zwischen dem Gleis angeordneten Schienen 1 und 2, 2' und 39 beeinflußt; an diese Ausführungsform ist die Einrichtung jedoch nicht gebunden, sondern die Anordnung der Vorrichtung kann so getroffen werden, daß sie seitlich, d. h. außerhalb des Schienenwegs liegt. Auch ist die Ausführung keinesfalls auf die mechanische Betätigung und Regulierung der j Bremseinrichtung beschränkt, sondern die Steuerung usw. kann selbstverständlich auch durch elektrische o. dgl. Mittel erfolgen. Ebenso lassen sich die Einzelheiten und die ^: Anordnungen der hier beschriebenen Vorrichtung den Anforderungen der Technik entsprechend abändern, ohne dabei jedoch von j der Tragweite und dem Wesen der Erfindung abzuweichen.

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Auslösung der selbsttätigen Betriebsbremsauslösevorrichtung bzw. selbsttätigen Schnellbremsauslösevorrichtung eines Zugs beim Überfahren eines in Warnstellung stehenden Vorsignals bzw. eines in Haltstellung stehenden Hauptsignals mit durch Strekkenanschläge bei geschlossenen Signalen beeinflußten Lokomotivanschlägen, dadurch gekennzeichnet, daß das selbsttätige Schnellbremsauslöseventil (38) in zwangläufiger und unbedingter Abhängigkeit von der vorherigen Betätigung des selbsttätigen Betriebsbremsauslöseventils (6') steht.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die von der Hauptbremsleitung (61) zur Ausströmdüse (12) des selbsttätigen Betriebsbremsventils (6') führende Leitung (63) ein Sperrventil (45) eingebaut ist, das mittels Druckluft durch ein von dem Fahrerbremsventilhebel (48) bedientes Steuerventil (47) eingestellt wird, indem dieses Ventil (45) beim vorherigen oder gleichzeitigen Legen des Bremshebels (48) in einer der Bremsstellungen geschlossen ist und somit ein Wirksamwerden des selbsttätig ausgelösten Betriebsbremsventils (6') selbsttätig verhindert und ein Wirksambleiben des selbsttätig ausgelösten Betriebsbremsventils (6') bei nachfolgendem Legen des Führerbremshebels (48) in eine Bremsstellung selbsttätig ausschließt, ohne dadurch die Vorbereitungen für die nachfolgende Auslösung des Schnellbremsventils (38) zu beeinflussen.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Leitung (62) zwischen Sperrventil (45) und Anschlagkolben (9) ein Überdruckventil (46) eingebaut ist, das bei schon geschlossenem Sperrventil (45) den durch die Bewegung des Anschlagkolbens (9) entstehenden Überdruck abbläst und dadurch den Kolben (9) in einer Stellung festhält, die die Vorbereitung zur Schnellbremsung trotz schon erfolgter Betriebsbremsung beim Überfahren des ersten Beeinflussungspunktes (I) ermöglicht.

4· Einrichtung nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die an der Hauptbremsleitung (61) zum Anschlagkolben (9) führende Hilfsleitung (52) ein mit dem Steuerventil (20) fest verbundenes Ventil (53) eingebaut ist, das bei gleichzeitiger Schließung des Ventils (45) mit der Bewegung des Kolbens (9) sich öffnet und dadurch den Kolben (9) in einer Stellung festhält, die eine Vorbereitung zur Schnellbremsauslösung sicherstellt.

5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Notbremsventil (38) durch einen Drahtzug (37) ^mit einer Hebelübertragungseinrichtung (33', 35) verbunden ist, die nach erfolgtem Überfahren des ersten Beeinflussungspunktes (I) vermittels Druckluft durch einen Kolben (43) an den Lokomotivanschlag (7) herangeführt wird, damit beim Überfahren des zweiten Beeinflussungspunktes (II) die Hebelübertragungseinrichtung (33', 35) vermittels des Lokomotivanschlages (7) das Notbremsventil (38) öffnet.

6. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis S, dadurch gekennzeichnet, daß der Grad des Druck- bzw. Spannungsabfalles in der Bremsleitung (61) durch die Dauer der Öffnung der Ventile (4 und 5) unter Verwendung einer Drosselklappe oder Ventilanordnung (13) bestimmt ist, welche mit einem Regulator (14) in Verbindung steht, der den Austrittskanal der Düse (12) bei normaler Geschwindigkeit voll öffnet und ihn bei geringer Geschwindigkeit entsprechend dem Geschwindigkeitsabfall zum Zwecke einer Regelung der Stärke der Bremsstufe mehr oder weniger schließt.

7. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß am Steuerventil (47) ein Hahn (55) angebracht ist, dessen Hahnkegel (55') mit Durchlaßkanälen (56) versehen ist, die die Zuleitungen (64, 65) zum Ventil (45) in Ruhestellung geradlinig verbinden, während sie sich beim Fahren mit Vorspann durch Umlegung von Hebelgliedern (57, 60) mittels Bremsventilhebels (48) kreuzen, wodurch das Ventil (45) in seine Verschlußstellung zurückkehrt und gleichzeitig die selbsttätige Betriebsbremsvorrichtung (6') ausschaltet.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Hahnkegel (55) fest verbundenes Kreissegment (57) vorgesehen ist, das in die mit dem Führerbremshebel fest verbundene Ventilstange (59) des Ventils (47) eingreift und dadurch das Führerbremsventil in dieser Stellung des Hahnkegels (SS) arretiert.

9. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich das selbsttätige Betriebsbremsauslöseventil (6') durch Legen des Führerbremshebels (48) in die Lösestellung selbsttätig schließt und gleichzeitig die Kolben (9, 22, 43) in die Ruhestellung zurückgehen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.