DE520388C - Gleisbremse mit elektrischer Steuerung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleisbremse mit elektrischer Steuerung, welche derart ausgebildet ist, daß sich die Bremsdrücke von einer gegebenen Station aus nach Belieben bestimmen lassen.

Das Neue der Erfindung besteht darin, daß der Antriebsmotor der Bremsbacken mit zwei Kontrollern in Verbindung steht, die miteinander durch Gestänge und mit dem Bremsgestänge durch Hebel gekuppelt sind und durch welche der Antriebsmotor ausschaltbar ist. Der mit der jeweiligen Stufeneinstellung des Schalthebels geschlossene Motorstromkreis kann dabei sowohl beim Anzug als auch bei Lösung der Bremse entsprechend den jeweils bestimmten Bremsbackenstellungen unterbrochen werden.

Der Zweck der Erfindung ist, abgestufte Bremsdrücke entsprechend den verschiedenen

ao Betriebsbedingungen zu erhalten. Ein größerer Bremsdruck ist erforderlich, um einen schweren oder beladenen Wagen aufzuhalten, im Gegensatz zu einem leichten oder unbeladenen Wagen. Ferner ist es wichtig, die Bremsen schnell zu lösen, wenn beispielsweise ein Wagenrad das Bestreben hat, auf die obere Kante der Bremsschiene aufzulaufen und sich von der Gleisschiene abzuheben.

Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen

Fig. ι die Aufsicht auf die Gleisbremsanordnung und die Steuervorrichtung,

Fig. 2 eine Stirnansicht der Fig. i, wobei die Gleisschienen im Schnitt dargestellt sind,

Fig. 3,4, 5 und 6 Seitenansichten der selbsttätig arbeitenden Steuerglieder entsprechend den Bewegungen der Bremsen in schematischer Darstellung in verschiedenen Stellungen der Steuerteile,

Fig. 7 eine Stirnansicht eines der in den Fig. 3, 4, 5 und 6 dargestellten Steuerglieder,

Fig. 8 eine schematische Ansicht des elektrischen Steuersystems zur Regelung der Arbeitsweise der Gleisbremsen,

Fig. 9 die Aufsicht auf die Gleisbremsanordnung und die Steuereinrichtung in vergrößertem Maßstabe der Fig. 1.

Die Gleisbremsen sind in mehreren Abschnitten längs der Schienenstrecke verteilt vorgesehen. Die Bremsschienen 10 und 11 liegen zu beiden Seiten der Gleisschiene 14, während die Bremsschienen 12 und 13 zu beiden Seiten der anderen Gleisschiene 15 angeordnet sind. Die Bremsschienen 10 und 12 werden nachgiebig in der einen Richtung durch die Glieder 16 und die Bremsschienen 11 und 13 in entgegengestzter Richtung durch die Glieder 17 nachgiebig gegen die Gleisschienen bewegt. Die Glieder 16 und 17 sind mit einer Hauptstange 18 verbunden, die in beiden Richtungen durch Hebel 19 bewegt werden kann, welche an den Stellen 9 angelenkt sind. Ferner sind die Hebel 19 drehbar an den Stellen 21 mit der Stange 18 verbunden. Das äußere Ende eines jeden Hebels 19

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ist mit einer Antriebsvorrichtung gekuppelt, die als Elektromotor 20 ausgebildet ist. Jeder Elektromotor 20 dient unter Verwendung eines Zwischengetriebes zur Drehung einer Schraubenspindel 22. Jede Schraubenspindel 22 ist an einem Ende mit einem Knopf 23 versehen, der sich gegen eine Schraubenfeder

24 legt, die in einer Hülse 25 ruht. Die Hülse

25 ist drehbar bei 26 mit dem äußeren Ende des entsprechenden Hebels 19 verbunden.

Wenn die Motore 20 unter Verwendung der entsprechenden Verbindungen die Stange 18 nach links bewegen, wird den Bremsschienen eine Bremsbewegung auf die Gleisschienen- zu erteilt, so daß sich die Bremsschienen gegen beide Seiten der Wagenräder legen. Wenn die Stange 18 nach rechts bewegt wird, werden die Bremsschienen entgegengesetzt bewegt.

Die Glieder 16 sind durch Winkelhebel 26 und die Glieder 17 durch Winkelhebel 27 mit der Hauptstange 18 verbunden. Die Glieder 16 sind durch Bolzen oder Niete bei i6^a mit den Winkeleisen 28 verbunden, während die Glieder 17 bei 29 an den Winkeleisen 30 sitzen. Zwischen den Winkeleisen 28 und 30 und den dazugehörigen Bremsschienen liegen die Schraubenfedern 31, um ein nachgieibiges Andrücken der Bremsschienen zu erreichen. Die Stangen 32 haben Köpfe und Muttern und sind an. den Bremsschienen befestigt!. Diese Stangen laufen durch Öffnungen in den senkrechten Flanschen der Winkeleisen 28 und 30, um die Bewegung zwischen den Bremsschienen und den Winkeleisen zu begrenzen. Die Stangen 16 und 17 sind unterhalb der Schienen 14 und 15 angeordnet. Auf diese Weise ist die Bremseinrichtung gegen Verschiebung verankert.

Die elektrische Regelungsvorrichtung besteht aus einem Hauptkontroller 33 mit dem Schalthebel 34 und den dazugehörigen Kontaktsegmenten 35, 36, 37 und 38: Wenn der Schalthebel 34 in elektrischer Verbindung mit dem Segment 35 steht, werden die notwendigen Stromkreise zur Betätigung der Motore 20 geschlossen, um die Bremsen freizugeben. Wenn der Schalthebel 34 in Eingriff mit einem der anderen Kontakte 36, ^7 ^un-d 38 kommt, werden die elektrischen Verbindungen zum Antrieb der Motore 20 hergestellt, um wahlweise die Bremsschienen in bestimmte Stellungen zu bringen, wodurch bestimmte unterschiedliche Bremsdrücke ausgeübt werden können, sei es beim Anziehen oder beim Lösen der Bremse. Zur Steuereinrichtung gehört eine Stange 39, die gelenkig bei 40 mit dem entsprechenden Hebel 19 verbunden ist. Die Verbindungsstelle liegt eine kurze Strecke vom äußeren Ende des Hebels entfernt. Die Stange 39 ist einstellbar mit einer Stange 41 verbunden, welche mit den Armen 42 und 43 der Steuerglied«· 45 und 46 in Verbindung steht. Die einstellbare Kupplung zwischen den vStangen 39 und 41 besteht aus einem Bolzen 47', der in der Stange 41 festsitzt und sich in dem Schlitz 48' der anderen Stange 39 verschieben kann. Auf diese Weise kann der Bolzen 47' bei seiner Bewegung in dem Schlitz 48' mit dem einen Ende des Schlitzes in Eingriff kommen oder gegen eine einstellbare Lasche oder einen Anschlag 49' stoßen, der auf der geschlitzten Stange 39 befestigt ist, so daß die Bewegung des Bolzens 47' in beiden Richtungen begrenzt ist. Die Aufgabe dieser Kupplung zwischen den Stangen 39 und 41 ist ein während des Anziehens oder Lösens der Bremsen in der Bremseinrichtung entstehendes freies Spiel aufzuheben.

Die Steuerglieder 46 sind mit Bürsten 47, 48, 49 und 50 ausgerüstet, welche auf einem isolierten ortsfesten Kontakthalter 51 befestigt sind. Dieser Kontakthalter wird von einem Rahmen 52 getragen. Die Bürsten dienen zur elektrischen Kontaktgebung mit den Segmenten 53 und 54 einer Trommel 55. Die Trommel ist drehbar auf einem Wellenzapfen 56 angeordnet. Die Arme 43 sitzen auf den beiden Stirnseiten der Trommel 55 und sind durch Stifte 57 mit der Stange 41 verbunden. Das Steuerglied 45 ist in ähnlicher Weise aufgebaut und hat die ortsfesten Kontaktbürsten 58, 59, 60 und 61, die zur elektrischen Kontaktgebung mit den Segmenten 62 und 63 dienen. Die Kontaktbürsten 47, 48, 49, 50, 58, 59, 60 und 61 sind schematisch in der Fig. 8 in Verbindung mit dem Hauptkontroller 33 dargestellt

Wenn also die Bremsschienen 10 und 11 sowie 12 und 13 in die sogenannte erste Bremsstellung gebracht werden sollen, wo die Bremsschienen auf beiden Seiten von der Gleisschiene entfernt liegen, um die Wagenräder zu fassen, wird der Schalthebel 34 in Eingriff mit dem Kontakt 36 gebracht, wenn die anderen Kontrollerglieder, wie in der Fig. 3 dargestellt ist, angeordnet sind. Unter diesen Umständen wird folgender Stromkreis geschlossen: Von der Hauptleitung 64 durch die Leitung 65, über den Schalthebel 34, Kontakt 36, Leitung 66, Bürste 59, Kontrollersegment 62 (Fig. 3), Bürste 58, Leitung 67 (Fig. S), Solenoidspule 68, Leitung 69 und Hauptleitung 70. Durch diesen geschlossenen Stromkreis wird die Spule 68 erregt, um den Schalter 71 anzuheben. Dadurch werden die Stromkreise des Motors 20 zum Anziehen der Bremsen geschlossen. Der Motor erhält seinen Strom von der Hauptleitung 70 über die Leitung 72, das Schalterglied 73 und die Leitung 74, welche an der Motoranschlußklemme 75 endigt. Die andere Seite des

Stromkreises zweigt von der Hauptleitung 64 ab, und der Strom fließt durch eine Leitung 76, das Schalterglied 77, die Leitungen 78 und 79. Die letztere ist mit der Anschltißklemme 80 des Älotors verbunden. Eine Spule St wird unter Strom gesetzt und der Stromkreis durch eine Leitung 82 vervollständigt, die mit der Motorklemme 8i^a verbunden ist und an die Hauptleitung 83 angeschlossen wird, um die mit dem Motor verbundenen Bremsen zu lösen. Wenn die Spule 81 nicht vom Strom durchflossen wird, dann sind die Bremsen eingestellt, um den Motor anzuhalten. Wenn die Spule 81 unter Strom steht, dann werden die Motorbremsen freigegeben. Beim Schließen des Motorstromkreises durch die Schalterglieder 73 und 74 arbeitet der Motor 20 derart, daß die zusammengehörigen Bremsschienen gegeneinander bewegt werden, um die Wagenräder, welche auf den Schienen laufen, zu erfassen. Diese Bewegung zum Anziehen der Bremsen wird so lange fortgesetzt, bis die Schaltung unterbrochen wird. Im Zusammenhang hiermit wird auf Fig. 1 sowie auf die Fig. 3 bis 8 hingewiesen. Wird der Motor 20 angelassen, so tritt zunächst noch keine Bremsung ein, da vorerst das durch die Stiftschlitzverbindung zwischen den Teilen 39 und 41 gegebene Spiel überholt werden muß. Sobald aber dieses Spiel überholt ist, werden die Bremsen in Bewegung gesetzt. Während des Bremsvorganges werden die äußeren Enden der Hebel 19 nach links bewegt, wodurch nun die Stange 41 ebenfalls nach links bewegt und die Kontaktwalzen entgegen dem Uhrzeigersinne gedreht werden. Mit dem am Segment 36 sitzenden Schalthebel 34 werden sich die Kontaktwalzen 55 und 55^a aus der mit Fig. 3 gegebenen Lage in die durch Fig. 4 dargestellte Lage bewegen und so veranlassen, daß die Verbindungen unterbrochen werden, und zwar dadurch, daß der Kontakt 62, wie es Fig. 4 zeigt, außer Verbindung mit Bürste 59 treten wird. Die Folge ist, daß der Stromkreis über die Solenoidspule 68 unterbrochen und demgemäß auch der Stromkreis des Antriebsmotors 20 an den Schalterkontakten 73 und 77 unterbrochen wird. Während des Vorganges, soweit er bis jetzt beschrieben worden ist, sind die Bremsschienen 10, 11 und 12, 13 in ihre erste Bremsstellung (erste Bremsstufe) gebracht; in dieser Stellung werden sie nun durch die bereits beschriebene Steuerung vorläufig festgehalten.

.Sollen die Bremsen nun in ihre zweite Stellung (zweite Bremsstufe) gebracht werden, in welcher die Bremsschienen einen kleineren gegenseitigen Abstand haben, so wird der Schalthebel 34 mit dem Kontakt 37 in Berührung gebracht und damit folgender Stromkreis geschlossen: von der Hauptleitung 64 durch die Leitung 65, den Schalthebel 34, das Segment 37, die Leitung 84, die Bürste 49, das Trommelsegment 53 (Fig. 4), die Bürste 48, die Leitung 67 (Fig. 8), die Solenoidspule 68 und die Leitung 69 zurück zur Hauptleitung 70. Dadurch werden die Schalterglieder 73 und 77 in ihre Schließstellung bewegt, um den Stromkreis des Motors 20 zu vervollständigen. Der Motor 20 erteilt dann den Bremsen eine zusätzliche Bremsbewegung, bis die Steuerstromkreise wieder unterbrochen werden. Dieser Zustand tritt ein, wenn die Trommeln aus der in der Fig. 4 dargestellten Lage in die Stellung der Fig. 5 bewegt werden, wo der Stromkreis zwischen dem Trommelsegment 53 und der Bürste 49 unterbrochen ist. Dadurch wird die Solenoidspule 68 stromlos, und die Motorschalter 73 und 77 werden geöffnet. Es erfolgt nun eine nachgiebige Bremswirkung mit anwachsendem Bremsdruck.

Wenn es erwünscht ist, die Bremsschienen in eine dritte abgestufte Stellung zu bewegen, bei der die Bremsschienen einen noch kleineren Abstand voneinander haben, um eine maximale Bremswirkung auszulösen, wird der Schalthebel 34 mit dem Segment 38 in Eingriff gebracht. Auf diese Weise wird folgender Stromkreis geschlossen: von der Hauptleitung 64 durch die Leitung 65, den Schalthebel 34, den Kontakt 38, die Leitung 86, die Bürste 47 (Fig. 5), das Trommelsegment 53, die Bürste 48 (Fig. 8), die Leitung 67, die Solenoidspule 68, die Leitung 69 und zurück zur Hauptleitung 70. Dadurch wird der Stromkreis des Motors 20 über die Schalterglieder 73 und 77 geschlossen. Diese dritte abgestufte Bremsbewegung wird so lange fortgesetzt, bis infolge der weiteren linksseitigen Bewegung der Hebel 19 der Stromkreis zwischen dem Trommelsegment 53 und der Bürste 47 unterbrochen ist, wie es die Fig. 6 zeigt. Da die Solenoidspule 68 keinen Strom mehr erhält, wird der Stromkreis des Motors an den Schaltergliedern 73 und 77 unterbrochen. Der Erfolg ist eine nachgiebige Bremswirkung mit anwachsendem Druck.

Aus dem Vorstehenden geht hervor, daß die Gleisbremsen stufenweise mit einem anwachsenden nachgiebigen Druck angezogen werden, d. h. die Bremsschienen werden derart gesteuert, daß sie in ganz bestimmter Weise näher und näher aneinanderrücken. Der Stromkreis des Steuermotors wird durch die Bewegung eines Kontrollers zur Betätigung der Bremsen geschlossen. Der Motorstromkreis wird durch ein anderes Kontrollerglied selbsttätig unterbrochen, das entsprechend einer vorher bestimmten Bewegung der

Bremsen betätigt wird. Die Bremsen können auch stufenweise in umgekehrter Richtung freigegeben werden. Angenommen, daß die Kontrollerteile die Lage, wie in Fig. 6 dargestellt ist, haben und der Schalthebel 34 (Fig. 8) in Eingriff mit dem Kontaktsegment 38 ist. Es soll nun die Bremswirkung um einen bestimmten Betrag verringert werden, derart, daß die Bremsschienen einen mittleren Abstand voneinander haben. Um dieses auszuführen, wird der Schalthebel 34 in der anderen Drehrichtung bewegt und kommt in Eingriff mit dem Kontaktsegment 37, so daß folgender Stromkreis geschlossen wird: von der Hauptleitung 64 über die Leitung 65, den Schalthebel 34, das Kontaktsegment 37, die Leitung 84, die Bürste 49, das Trommelsegment 54 (Fig. 6), die Bürste 50 (Fig. 8), die Leitung 88, die Solenoidspule 89, die Leitung 6g zurück zur Hauptleitung 70. Auf diese Weise wird der Schalter 90 geschlossen, wodurch der Motorstromkreis vervollständigt wird, um den Motor in der umgekehrten Drehrichtung laufen zu lassen.

Der Motorstromkreis geht von der Hauptleitung 64 über die Leitung 91, das Schalterglied 92, die Leitung 74 zur Motorenschlußklemme 75. Die andere Seite des Stromkreises für den Motor läuft von der Hauptleitung 70 durch das Schalterglied 93, die Leitungen 78 und 79 zur Motorklemme 80. Der Motor 20 wird dann angetrieben, um die Bremsen bis zu einem bestimmten Grade zu lösen. Diese Bewegung wird fortgesetzt, bis das Trommelsegment 54 in Richtung des Uhrzeigers gedreht worden ist und außer Berührung mit der Bürste 49 kommt, wie es in der Fig. 5 dargestellt ist. Der Stromkreis der Solenoidspule 98 wird unterbrochen, wodurch die Motorschalter 92 und 93 geöffnet werden.

Wenn es erforderlich ist, die Bremsen um

einen größeren Betrag zu lösen, dann wird der Schalthebel 34 in Eingriff mit dem Kontaktsegment 36 gebracht.

Wenn es erforderlich ist, die Bremsen vollkommen zu lösen, dann wird der Schalthebel 34 in Eingriff mit dem Kontaktsegment 35 gebracht.

Mittels dieser Steueranordnung werden den Bremsen bestimmte stufenweise Bewegungen erteilt, so daß die Bremsen in bestimmte Stellungen gebracht werden, sei es zum Anziehen oder zum Lösen. Es ist somit eine weite Grenze zur wahlweisen Ausübung der Bremsdrücke gegeben. Die Motore und die dazugehörigen Schalter können unmittelbar in der Nähe der Gleisbremsen angeordnet werden. Der Hauptkontroller kann jedoch in einem Stellwerkturm untergebracht werden, um eine Fernsteuerung zu ermöglichen. Es ist auf diese Weise möglich, daß ein einziger Stellwerkbeamter verschiedene über die Strecke oder Rangieranlage verteilte Gleisbremsen bedienen kann.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Gleisbremse mit elektrischer Steuerung, derart, daß sich die Bremsdrücke von einer gegebenen Station aus nach Belieben bestimmen lassen, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (20) der Bremsschienen (10-11, 12-13) mit zwei Kontrollern (55, 55°) in Verbindung steht, die miteinander durch Gestänge (39, 41) und mit dem Bremsgestänge durch Hebel (19) gekuppelt sind und durch die der Antriebsmotor (20) ausschaltbar ist, und der mit der jeweiligen Stufeneinstellung des Schalthebels (34) geschlossene Motorstromkreis sowohl beim Anzug als auch bei Lösung der Bremse entsprechend den jeweils bestimmten Bremsschienenstellungen unterbrochen werden kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen