DE85525C

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Publication number: DE85525C
Application number: DENDAT85525D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine neue Anordnung der für die Regelung des Betriebes elektrisch bewegter Fahrzeuge erforderlichen Schaltvorrichtungen. Diese neue Anordnung hat den Zweck, zu ermöglichen, dafs der Betrieb der Elektromotoren der einzelnen Wagen, wenn mehrere solcher Wagen zu einem Zuge vereinigt werden, auch von den Nachbarwagen aus geregelt werden kann, so dafs bei solchen Zügen alle für die Regelung der Fahrt eines ganzen Zuges nothwendigen Manipulationen von einem einzigen, und zwar beliebigen Punkt des Zuges. aus vorgenommen ■werden können. .

Die Anordnung, . durch welche dieses erreicht wird, ist folgende:

Unter dem Fufsboden des Wagens wird, wie Fig. ι und ab zeigen, in dessen Längsrichtung eine drehbare Achse J angebracht. Diese Achse, die in Folgendem die Schaltachse genannt werden soll, kann durch einen Hebel N (Fig. 3 a und 3 b), der je nach Be^ dürfnifs am vorderen oder am hinteren Ende des Wagens vermittelst der Stutzen t an ihr befestigt werden kann, 'nach beiden Seiten gedreht werden. Mit dieser Achse sind die für die Steuerung des Elektromotors erforderlichen Schaltvorrichtungen in der Weise verbunden, dafs der Motor beim Drehen der Schaltachse nach der. einen Seite in dem einen Sinne, beim Drehen nach der anderen Seite im entgegengesetzten Sinne umläuft. Die Anordnung der an die Achsen angeschlossenen Schaltvorrichtungen kann die übliche sein.

Wenn mehrere mit dieser Vorrichtung versehene Wagen zu einem Zuge vereinigt werden sollen,..werden, wie Fig. 2a und 2b zeigen, die an* den Enden der Wagen hervorragenden Schaltachsen / durch Bügel b so zusammengekuppelt, dafs die Drehung der Schaltachse in einem der Wagen zugleich auch eine Drehung der Schaltachse in den anderen Wagen zur Folge hat. Dadurch wird, wie leicht zu ersehen ist, möglich gemacht, den Betrieb aller in dem Zuge vorhandenen Elektromotoren T von einer Stelle aus zu regeln. Die Kuppelung der Schaltachsen mufs

ι. dem veränderlichen Abstande,

2. der ungleichen Höhenlage,

3. der in Geleiscurven auftretenden Verschiedenheit der Richtungen zweier benachbarten Wagen Rechnung tragen.

Eine einfache Kuppelung, welche diese Bedingungen erfüllt, ist in Fig. 2a dargestellt. Die Enden der Schaltachsen besitzen Längsschlitze η; in diese werden die aus cylindrischen Stäben bestehenden Schenkel s der Bügel b eingesetzt. Wie aus der Figur unmittelbar ersichtlich, erfüllt diese Kuppelung jede der drei obengenannten Bedingungen. Diese gelenkige Verbindung der Schaltachsen / kann selbstverständlich auch durch andere geeignete Anordnungen ersetzt werden.

Fig. 3 a und 3 b zeigen an einem Beispiel,

wie die Schaltachse J mit den Schaltvorrichtungen des betreffenden Wagenmotors verbunden werden kann.

Die für jeden Motor nur einfach vorhandenen Schaltapparate sind an der Querwand des Wagens angebracht. Sie bestehen aus einem'dauernd vorgeschalteten Widerstände R, einem Ausschalter K K¹, welcher bei zu grofser Stromstärke den Strom selbsttätig unterbricht (wie z. B. im D. R. P. Nr. 66622 beschrieben), und einem Anlafswiderstande R₁ R₂ , dessen beide Stufen durch die Kohlenpaare K₁ K₁ ¹, K₂ K₂ ¹ nach einander kurzgeschlossen werden können (wie es bei dem durch Gebrauchsmuster Nr. 12896 gechützten Anlafswiderstand geschieht).

Die Steuerung der Schaltvorrichtungen geschieht folgendermafsen. Auf der Schaltachse J sitzt ein Sector D, der in seiner Mitte einen Vorsprung ν besitzt. Senkrecht über demselben liegt die Rolle r, welche an dem die Kohle K¹ des Ausschalters tragenden, um Q drehbaren Hebel L befestigt ist. Steht der zur Bewegung der Schaltachse dienende Hebel N senkrecht und damit der Sector D in seiner Mittelstellung, so liegt die Rolle r auf dem Vorsprung ν auf und K¹ ist von K abgehoben. Wird vermittelst des Hebels N die Schaltachse in der einen oder anderen Richtung gedreht, so gleitet ν unter r hinweg, der Hebel L sinkt nieder und die Kohlen K¹ und K berühren einander. Der Strom fliefst dann vom Stromabnehmer durch den Anlafswiderstand R₂ R₁ , die Wickelung S und die Kohle K\ und K des Ausschalters und durch den Widerstand R zum Wagenmotor T, und von da zur Rückleitung. Bei weiterer Drehung der Achse / und des Sectors D hebt eine der beiden Rollen e_x und e₂ den um P drehbaren Hebel χ so weit, dafs zunächst die Kohlen UT₁ ¹ und K₁ sich berühren; dadurch wird der Widerstand R₁ ausgeschaltet. Bei noch weiterer Drehung wird χ noch mehr gehoben, bis schliefslich auch K₂ ¹ und K₂ sich berühren und auch -R₂ ausgeschaltet ist. Der Strom fliefst jetzt vom Stromabnehmer durch K₂ ¹ K₂, den Hebel x, von dessen Drehachse P zum Ausschalter S K^L K, und schliefslich zum Motor.

Geschieht das Ausschalten des Anlafswiderstandes R₁ R₂ zu schnell, so dafs die Stromstärke über das zulässige Mafs steigt, so wird ein am oberen Ende der Kohle K¹ befestigter Eisenkern in die Wickelung 5 des Ausschalters hineingezogen. Dadurch wird der Strom entweder ganz unterbrochen oder wenigstens durch den Widerstand des sich bildenden Lichtbogens auf die zulässige Stärke zurückgeführt. Für die Umkehrung der Fahrtrichtung ist am Motor ein Stromwender C angeordnet, der von der Schaltachse J aus bewegt wird. Der Stromlauf ist aus der schematischen Fig. 2 b zu ersehen. Von der Leitung L₁ wird der Strom vermittelst des Stromabnehmers dem beschriebenen, aus Fig. 3 ersichtlichen Ausschaltapparat, der hier in der Seitenansicht als ein schmales Rechteck F₁ (bezw. F₃) dargestellt ist, zugeführt, und geht von da durch den Stromwender C zum Wagenmotör T, von da zur Schienenrückleitung L₂.

Fig. 2b zeigt gleichzeitig, wie auch die Bremsung eines ganzen Zuges elektrisch betriebener Wagen von einem Punkt desselben vorgenommen werden kann. Die einzelnen Wagen sind zu diesem Zweck mit (in der Zeichnung nicht dargestellten) Federbremsen ausgerüstet gedacht, welche angezogen sind, sobald die Federn sich selbst überlassen wer-. den. Für das Spannen der Federn, d. h. das Lösen der Bremsen ist ein besonderer Motor M angeordnet. Durchfliefst ein Strom diesen Motor, so beginnt er umzulaufen und wickelt eine am Bremsgestänge befestigte Kette auf seine Achse; sobald das Moment der Federspannung seinem Drehmoment das Gleichgewicht hält, bleibt er stehen, die Bremse gelöst haltend. Jeder der Motoren M ist an eine besondere, von der Betriebsstromleitung in ^₁ {₂ ^₃ ^₄ abgezweigte Leitung angeschlossen; die sämmtlichen Leitungen der einzelnen Wagen sind mittelst geeigneter Kuppelungen V zu einer durchgehenden Leitung verbunden. Wird diese und damit der sie durchfliefsende Strom nun irgendwo unterbrochen, so hört das Drehmoment der sämmtlichen Motoren M auf und die Bremsfedern ziehen unter Zurückdrehung der Motoranker alle Bremsen gleichzeitig an. Die Stromschliefsung und Unterbrechung zum Zweck des Lösens und des Anziehens der Bremsen geschieht durch Bremsausschalter (Ab₁, Ab₂ etc.). Ein solcher mufs natürlich auf jedem Wagenperron vorhanden sein, da jeder Wagen der vorderste im Zuge sein kann. Es wird indessen von sämmtlichen Bremsausschaltern Ab immer nur derjenige durch einen Einschalter U mit der Bremsleitung verbunden, welcher durch den Wagenführer bedient werden, kann. In der Fig. 2b ist es z.B. der Ausschalter A b_x , welcher durch U₁ an die Leitung angeschlossen ist. Die anderen Ausschalter Ab₂ Ab₅ Ab_t sind, wie aus der Figur ersichtlich ist, aufser Verbindung mit dem Bremsstromkreise, so dafs unbefugte Einwirkung auf die Bremse durch Personen, welche auf einem der anderen Perrons stehen, nicht vorkommen kann. .Für die entgegengesetzte Fahrtrichtung würde U₁ zu öffnen und dafür Z7₄ zu schliefsen sein, so dafs nunmehr die Bremsung nur noch von Ab^ aus erfolgen könnte. Die Stufenwiderstände bei

Claims

den Ausschaltern Ab ermöglichen noch, durch Schwächung des Betriebsstromes der Bremse eine theilweise Bremswirkung zu erzielen.

Patenτ-Anspruch:

Eine Regelungsvorrichtung für den Betrieb elektrischer Eisenbahnzüge, dadurch gekennzeichnet, dafs die in der Längsrichtung der einzelnen Wagen durchgeführten Steuerwellen derart unter Belassung der freien seitlichen Beweglichkeit mit einander gekuppelt sind, dafs die Steuerung von jedem Wagen aus gleichzeitig für den ganzen Zug vorgenommen werden kann.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.