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Hängebahn Seilbahnen mit stationärem Antrieb des Zugseiles haben den
Nachteil, daß die Länge der Zugseilschleife und die Leistungsfähigkeit der Anlage
begrenzt ist, weil die Seilstärke und damit die Kosten des Zugseiles sowie der Verschleiß
und die Gefahr eines Seilbruches mit der Länge der Seilschleife und der Zahl der
angehängten Wagen wachsen. Sehr eingeschränkt ist das Anwendungsgebiet der Seilbahn
mit stationärem Antrieb auch durch den Umstand, daß sich Ver7weigungen einer solchen
Anlage schlecht durchführen lassen und jedesmal ein An- und Abkuppeln der Wagen
vom Zugseil erforderlich machen.
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Diese Schwierigkeiten sind nicht vorhanden bei der sogenannten Elektrohängebahn,
bei der in der heute üblichen Form die auf einer Schiene laufenden Fahrzeuge mit
eigenem Antrieb ausgerüstet werden. Die Transportweite ist damit unbeschränkt. Auch
lassen sich Verzweigungen bei einer solchen Bahn ohne Schwierigkeiten durchführen.
Der Nachteil dieses Systems liegt jedoch, wie leicht erkennbar ist, in der Notwendigkeit,
jeden einzelnen Wagen mit einer Antriebsmaschine zu versehen, und in den Schwierigkeiten,
den Abstand der einzeln fahrenden Fahrzeuge untereinander zu sichern, und in den
hauptsächlich hierdurch bedingten hohen Kosten und der geringen Leistungsfähigkeit
einer solchen Anlage.
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Gegenstand der Erfindung ist ein Hängebahnsystem, das die Vorzüge
beider Systeme miteinander vereinigt unter Vermeidung ihrer Nachteile, und zwar
dadurch, daß der Fahrbetrieb in Zügen erfolgt, wobei jedoch die Einzelfahrzeuge
nicht, wie sonst üblich, dicht und stoßfest aneinandergekuppelt sind, sondern in
an sich bekannter Weise in Abständen durch unsteife Zugorgane (Seile) untereinander
bzw. mit der Zugmaschine verbunden sind. Die Wagen werden dabei mit Bremsen an sich
bekannter Art ausgerüstet, die bei nachlassender Zugkraft in den Verbindungsorganen
selbsttätig in Wirksamkeit treten.
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Die Wirkung dieser Bremsen beruht darauf, daß eine ständig wirksame
Kraft, z. B. eine Feder oder ein Gewicht, die Bremse anzulegen sucht, während@die
Seilspannung dieser Kraft entgegenwirkt.
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Besonders wichtig ist eine solche Bremse am Ende des Zuges. Da der
normale Fahrwiderstand des letzten Wagens in der Regel nicht ausreichen wird, um
das Zugorgan so weit zu straffen, daß auch die letzten Wagenbremsen gelöst sind,
und eine Reibungsbremse zu dauernder Benutzung ungeeignet ist, so empfiehlt es sich,
namentlich bei elektrischem Betrieb, der die Regel bilden wird, an das Ende des
Zuges eine Maschine zu setzen, die, als Strombremse wirkend, das Ende des Zuges
so weit strafft, daß die als Reibungsbremsen arbeitenden Wagenbremsen gelöst sind.
Die Schlußmaschine wird zu diesem Zweck mit einer Regelvorrichtung versehen, die
nach demselben Gedanken wie
die Bremsen einerseits von einer ständig
wirkenden Kraft auf Bremsung, anderseits von der Zugkraft -im letzten Verbindungsorgan
auf Aufhebung dieser Wirkung beeinflußt wird.
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Diese einzelnen in sich bewegungsfähigen Züge, die in beliebig verzweigtes
Bahnnetz von beliebiger Länge befahren können, können nach Bedarf auch zusammengekuppelt
werden, so daß eine oder mehrere Zugmaschinen mitten im Zug fahren. Die Bildung
möglichst langer Züge hat den Vorteil, daß sich Steigungen und Gefälle in weitestem
Maße ausgleichen. Auch wird die Sicherheit des Fahrbetriebes erhöht, weil der Ausfall
einzelner Maschinen inmitten des Zuges bedeutungslos wird und die Möglichkeit des
Aufeinanderfahrens zweier getrennter Züge sich verringert. Im Gegensatz zum Seilbahnbetrieb
mit ortsfester Maschine richtet sich dabei aber die Zugseilstärke, wenn man von
den durch Höhenunterschiede in der Bahn bedingten inneren Spannungsunterschieden
in der Wagenkette absieht, lediglich nach der Zugkraft der einzelnen Maschinen.
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Die Zugkraft dieser inmitten eines solchen langen Zuges laufenden
Maschinen muß selbsttätig so geregelt werden, daß sie nicht auf die vorherlaufenden
Fahrzeuge auflaufen. Das geschieht in derselben Weise wie die Regelung der Schlußbremse.
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Durch die Zeichnung und die nachfolgende Beschreibung wird die Erfindung,
soweit zum Verständnis noch erforderlich ist, erläutert, und zwar zeigt: Abb. z
in Ansicht ein Stück einer H.ängebahnanlage in einer Bauart, die für größere stützenfreie
Spannweiten besonders geeignet ist, Abb. a einen senkrechten Querschnitt hierzu;
Abb. 3 in größerem Maßstabe einen Hängebahnwagen mit selbsttätiger Bremse, Abb.
¢ das selbsttätige Ein- und Ausschalten eines Fahrmotors oder einer Bremsmaschine
in Abhängigkeit von dem in der Wagenkette herrschenden Zug.
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Auf der Fahrschiene a laufen in bestimmten Abständen die Hängebahnwagen
b, die durch Seile c in beliebiger Zahl miteinander und mit den elektrischen Zu
ggmaschinen d verbunden sind. Die Spitze des Zuges wird zweckmäßig durch zwei solcher
Zugmaschinen gebildet; auch mitten im Zuge, der aus verschiedenen kleineren Zügen
zusammengesetzt ist, laufen in entsprechenden Abständen Zugmaschinen mit. Das Ende
des Zuges, der in Wirklichkeit sehr lang zu denken ist, wird wiederum durch eine
Maschine d gebildet, die als Bremskatze mitläuft. Die einzelnen Wagen sind nach
Bedarf alle oder zum Teil mit Bremsen ausgerüstet, die selbsttätig einfallen, sowie
der Zug in dem Verbindungsorgan c aus irgendeinem Grunde nachläßt, beispielsweise
beim Bergabfahren, oder wenn die Spitze des Zuges zum Stillstand kommt. Eine einfache
Form für eine solche Bremse ist in der Abb.3 dargestellt. Der Bremsschuhe wird durch
die Feder/ gegen den Unterflansch der Fahrschiene a gedrückt, wenn der durch den
Winkelhebel g von dem Zugseile auf die Feder/ ausgeübte Druck nicht die Federkraft
überwindet. Die in der Wagenkette herrschende Zugkraft wird also mit einer wünschenswerten
übersetzung durch den Hebel g über die Feder/, die den Bremsschuh andrücken soll,
geleitet. Damit ist noch der Vorteil verknüpft, daß gleichzeitig ein weiches, elastisches
Anfahren des Wagenzuges erreicht wird, wenn sich die Maschine in Bewegung setzt.
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Der gleiche Gedanke wird angewendet, um eine selbsttätige Schaltung
der Maschine auf Vorwärtsfahrt, Leerlauf oder Bremsstellung herbeizuführen (Abb.
q.). Der Schalthebel lt wird durch den in der Fahrtrichtung wirkenden Zug in der
Wagenkette nach der Stellung 3 gezogen, der die Maschine, sich selbsttätig anpassend,
auf Vorwärtslauf schaltet, sowie die Kraft in der Feder! überwunden wird. Die Feder
i ist dabei im Punkt k fest an die Maschine angeschlossen, an die ebenfalls das
weiter nach rückwärts führende Zugseil l befestigt ist. Wenn die Zugkraft in dem
Wagenzuge nicht groß genug ist, um die Federkraft zu überwinden, so geht der Schalthebel
k zurück bis zur Schaltstellung 2, die die Maschine auf Leerlauf schaltet, oder
bis zur Schaltstellung i, die die Maschine als Bremse wirken läßt.