DE533601C - Schienenhaengebahn mit zugweisem Fahrbetrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Hängebahn mit zugweisem Fahrbetrieb, bei der eine größere Anzahl Wagen durch gelenkig angeschlossene Gestänge in Abständen mitein-S ander verbunden sind und die Wagen von Maschinen gezogen werden.

Das Neue der Erfindung besteht darin, daß die Maschinen in an sich bekannter Weise unter Verwendung von Gegendruck triebrädern nachgiebig gegen die Schienenbahn andrückbar sind. Derartige Maschinen können unabhängig von ihrem Gewicht bei entsprechender Übersetzung der Triebkraft beliebige Zugkraft entwickeln und somit auch stärkste Steigungen überwinden.

Maschinen dieser Art sind an sich im anderen Zusammenhange, beispielsweise zum Schleppen von Schiffen oder auch für den Einzelantrieb von Hängebahnwagen bereits bekannt. Es ist auch bekannt, daß man den Anpressungsdruck der Triebräder von der Zugkraft abhängig machen kann. In Verbindung mit zugweisem Hängebahnfahrbetrieb bekommt aber die Verwendung dieser Maschinen eine ganz besondere Bedeutung. Man kann nunmehr eine solche Hängebahn mit zugweisem Betrieb in ähnlich vollkommener Weise wie eine Seilbahn dem wechselnden Gefälle des Geländes anpassen und Hindernisse, wie beispielsweise Straßen- und Eisenbahndämme und Bauwerke mit kurzen starken Rampen fast ohne Mehrkosten gegenüber der normalen Strecke überwinden. Das neue Verkehrsmittel soll gerade hierdurch im dicht besiedelten und hügeligen Industriegelände eine große Überlegenheit gegenüber der Eisenbahn gewinnen, die sich mit dicht gekuppelten schweren Zügen und Schwergewichtslokomotiven nur mit ganz geringen Steigungen oft auf langen gewaltigen Dämmen und teuren Brücken oder in tiefen Einschnitten durch das Land ziehen muß und infolgedessen schon in der Anlage sehr viel teurer wird als eine solche Hängebahn, ganz abgesehen von den sonstigen Vorzügen, die diese namentlich im Massengutverkehr bietet. Ebenso ist leicht zu erkennen, daß eine solche Hängebahn mit zugweisem Betrieb einer Seilbahn in mancher Hinsicht überlegen ist.

Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigen

Abb. ι in einem Ausschnitt in Seitenansicht eine zweigleisige Hängebahnanlage,

Abb. 2 einen vergrößerten Querschnitt,

Abb. 3 und 4 eine Seiten- und eine Stirnansieht einer Zugmaschine mit federnder Anspannung der Triebräder,

Abb. S bis 8 in teilweise schematischer Darstellung eine Maschine, bei der der Anpressungsdruck der Triebräder von der Zugkraft abhängig ist.

Die Hängebahnwagen b, die auf dem Oberflansch einer I-förmigen Schienenbahn α laufen, sind durch gelenkig angeschlossene Gestänge e untereinander und mit den Zugmaschinen d verbunden. Der Wagenabstand wird im allgemeinen etwa zwischen 3 bis 8 m liegen und ist meist durch die Knick-

sicherheit des Gestänges begrenzt. Man kann jedoch den Lastwagenabstand, wie in Abb. ι gezeigt dst, durch- Einsetzen von Zwischenfahrgehängen c nach Belieben vergrößern. Diese sind dabei ebenso wie die Lastwagen entgleisungs- und drehungssicher an der Schienenbahn zu führen, wenn Druck in der Wagenkette zu erwarten ist.

Die Maschinen legen sich zweckmäßig mit ίο zwei oberen, fest im Maschinenkasten gelagerten Triebrädern r¹, r² und zwei unteren beweglich gelagerten Gegendruckrädern r³., r*, die ebenfalls angetrieben werden können, gegen den Ober- und Unterflansch der I-förmigen Schienenbahn a, die, aus einem Walzprofil gebildet, gleichzeitig als Träger zwischen den in etwa 10 bis 20 m Abstand gesetzten Stützen dient. Durch Verwendung eines solchen Trägers von großer Masse und Höhe werden Auswalzerscheinungen, die sich sonst unter dem Einfluß des starken Anpressungsdruckes der sich gegenüberstehenden Rollen einstellen könnten, vermieden. Die Gegendruckräder r³, .,£-*-- (vgl. Abb. 3 und 4) werden in Winkelhebeln h¹, h^z gelagert, die bei gemeinsamem Antrieb auf der im Maschinenkasten festgelagerten Triebachse i ihren festen Drehpunkt haben und durch eine gemeinsame federnde Spannvorrichtung/ gespreizt^werden.

In vielen Fällen kann es erwünscht sein,

den Anpressungsdruck von der Zugkraft der Maschine abhängig zu machen. Eine Majchine dieser Art ist in den Abb. 5 bis 8 dargestellt.

In den Schwinghebeln h^x, h~ sind die Hebel h^%, h⁴· in einem der Drehpunkte k^x oder k² gelagert. Auf das untere Ende der Hebel h^s, }Φ wirkt die federnde Spannvorrichtung/, mit deren Hilfe zunächst die gewünschte Vorspannung der Triebräder erzeugt wird, damit die Maschine auch auf geneigter Bahn ohne Anhang jederzeit sicher anfahren kann. Die Hebel ij,. &* legen sich dabei zunächst mit den oberen Enden in den Punkten l^z, I* gegen die Schwinghebel h¹, h^z, so daß sie also mit diesen zusammen im An-• fang starre Glieder bilden. Die Wirkung dieser Glieder ist die gleiche wie diejenige der Hebel h\ h² in Abb. 3.

An dem oberen Ende eines der Hebel h^s, A* (hⁱ in Abb. 8) greift nun die Zugkraft Z der Maschine an und zieht den Hebel nach Überwindung des Gegendruckes der Feder f_ nach außen, so daß sich der Hebel Ä⁴ von dem Anschlag Z* löst. Die Feder f wird hierdurch stärker zusammengedrückt, denn der gegenüberstehende Hebel h^& wirkt als fester Anschlag. Der Anpressungsdruck P der Räder ist nunmehr von der Zugkraft Z abhängig, und zwar so länge, bis der Hebel h⁴· den durch eine Stellschraube gebildeten Anschlag m⁴ berührt. Wächst die Kraft Z noch weiter, so wird der überschüssige Teil der Kraft Z unmittelbar, also unter Ausschaltung des Feder- und Hebelweges in die Maschine geleitet. Auf diese Weise werden gefährliche Beanspruchungen der Maschine und der Schiene vermieden.

Durch das Gestänge g, das durch Bolzen in Langlöchern n^s, vfi die oberen Enden der Hebel W,. h⁴ miteinander verbindet, kann in gleicher Weise auch eine von der Maschine erzeugte Bremskraft.als Anpressungsdruck auf die Räder übertragen werden. Bei Umkehrung der Kraft Z wird der Hebel h^s nach außen gedrückt und bewirkt eine zusätzliche Zusammenpressung der Feder/. Die Langlöcher n^s, m* können dann gleichzeitig die Anschläge m³, »*, die den Federweg begrenzen,-ersetzen. Durch die Gestänge g- werden, wenn die Maschinen innerhalb einer Wagenkette laufen, auch die in der Wagenkette beispielsweise durch Wechsel von Steigung und Gefälle entstehenden Kräfte, ohne die Maschine zu beeinflussen, durchgeleitet.

Das Übersetzungsverhältnis zwischen Z und P ist durch die Hebelverhältnisse h¹, h^s bzw. h², h* bedingt. Man kann nun in sehr einfacher Weise dieses Übersetzungsverhält- _go nis ändern durch Verlegung des Hebeldrehpunktes, beispielsweise von k¹ auf k^z. Es bedarf lediglich des Umsteckens eines Bolzens, um auf diese Weise eine dem jeweiligen Glättezustand der Schiene angepaßte Über-Setzung zwischen Z und P herzustellen. So kann man beispielsweise im Winter bei drohender Eisbildung auf der Schiene etwa eine Übersetzung 1 : 16 wählen, während im Sommer eine Übersetzung 1 : 10 genügt, um mit Sicherheit ein Gleiten der Räder zu vermeiden.

Die Maschinen sollen nicht nur für Hängebahnzwecke, sondern auch zum Schleppen von Fahrzeugen jeder Art, insbesondere auch zum Schleppen von Landfahrzeugen und Schiffen geeignet sein. Hierbei kommt ihnen besonders die symmetrische Gestaltung der Maschine, die nach beiden Seiten ziehen und bremsen kann, zustatten.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Schienenhängebahn mit zugweisem Fahrbetrieb, bei der eine größere Anzahl Wagen durch gelenkig angeschlossene Gestänge in Abständen miteinander verbunden sind und die Wagen von Maschinen gezogen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Triebräder (r¹, r^z) der Maschinen in an sich bekannter Weise unter Verwendung von Gegendrucktriebrädern (r³,

   ι^Λ) nachgiebig gegen die Schienenbahn (a) andrückbar sind.
2. 2. Schienenhängebahn nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegendrucktriebräder (r³, r*) durch eine gemeinsame federnde Spannvorrichtung (f) unter gleichem Anpressungsdruck stehen.
3. 3. Schienenhängebahn nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegendrucktriebräder (r³, r⁴) in Schwinghebeln (A¹, A²) gelagert sind, die auf der gemeinsamen Triebachse (i) ihren Drehpunkt haben.
4. 4. Schienenhängebahn nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugkraft der Maschine mit Hilfe von Übersetzungsmitteln (A³, h⁴) auf die federnde Spannvorrichtung (f) einwirkt, so daß sie nach Überwindung der Vorspannung eine von der Zugkraft abhängige Anpressung der Triebräder bewirkt.
5. 5. Schienenhängebahn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Dehnungsweg der federnden Spannvorrichtung (f) durch einen Anschlag (m^%, m* oder n^s, w*) begrenzt ist.
6. 6. Schienenhängebahn nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzung der Zugkraft auf die Anpressung der Triebräder durch Änderung der Hebeidrehpunkte (fc¹ bzw. ¥) der Übersetzungshebel (A³, /ι⁴) veränderlich ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen